Κέντρο δοκιμών Melun-Villaroche. Ο αρχιδοκιμαστής της Dassault René Bigand απογειώνει για πρώτη φορά το μαχητικό Mirage F1 στον γαλλικό ουρανό. Η συνέχεια είναι γνωστή. Το Mirage F1 αποκτήθηκε από χώρες σε τέσσερις διαφορετικές ηπείρους και αποτέλεσε επί σειρά ετών τον φρουρό του Αρχιπελάγους στον ακήρυχτο πόλεμο του Αιγαίου.
MIRAGE F.1
ΠΡΟΣ THN TPITH ΔΕΚΑΕΤΙΑ ΑΝΤΙΚΑΤΟΠΤΡΙΣΜΩΝ (τ. 127 – Σεπτέμβριος 1995)
Αν και το τέλος της επιχειρησιακής ζωής του κομψότερου ίσως μαχητικού της Dassault δεν είναι ορατό στο άμεσο μέλλον, η εποχή που η επιχειρησιακή του εξέλιξη βρισκόταν στο ζενίθ έχει ασφαλώς περάσει εδώ και αρκετά χρόνια. Παρά το γεγονός όμως αυτό και οι 11 συνολικά χώρες που χρησιμοποιούν διάφορες εκδόσεις του F.1 τα τελευταία 20 χρόνια, εξακολουθούν να διατηρούν αεροσκάφη του τύπου στις τάξεις τους. Το αεροσκάφος εξακολουθεί επίσης να χρησιμοποιείται επιχειρησιακά σε μεγάλους αριθμούς και από τη Γαλλική Πολεμική Αεροπορία σε ρόλους κρούσης και αναγνώρισης, ακόμα και μετά την ένταξη σε υπηρεσία του νεότερου Mirage 2000, αφού για περισσότερο από μία δεκαετία αποτέλεσε τη σπονδυλική της στήλη στον τομέα της αναχαίτισης.
Του Δημήτρη Στεργίου
Για τους νεότερους «οπαδούς» του αεροσκάφους αναφέρουμε ότι η γέννηση του μοναδικού επιχειρησιακού, εφοδιασμένου με συμβατικές οπισθοκλινείς πτέρυγες Mirage, χρονολογείται κάπου στις αρχές της δεκαετίας του ’60, όταν η Γαλλική Πολεμική Αεροπορία αναζητούσε τον αντικαταστάτη του επιτυχημένου Mirage III. Βέβαια, τα πράγματα δεν ήταν τόσο απλά για τους Γάλλους, καθώς παρά τη μεγάλη εξαγωγική επιτυχία του δελταπτέρυγου μαχητικού, θα έπρεπε τώρα να αποφύγουν την υιοθέτηση μίας αντίστοιχης πτερυγικής διάταξης, λόγω του ότι η πτέρυγα δέλτα ναι μεν αποτελούσε το ιδανικότερο δομικό στοιχείο του υποδειγματικά συμπαγούς συνόλου που ονομαζόταν Mirage III, υπαγόρευε όμως τη χρήση διαδρόμων απο/προσγείωσης μεγάλου μήκους.
Αυτό συνέβαινε γιατί ενώ η συμπεριφορά του αεροσκάφους ήταν υποδειγματική σε υπερηχητικές ταχύτητες (εξαιρετικά περιορισμένη οπισθέλκουσα σε συνδυασμό με αυξημένη ακαμψία), στις χαμηλές ταχύτητες και κατ’ επέκταση στις ταχύτητες προσέγγισης, για την «παραγωγή» ικανοποιητικής άντωσης, η πτέρυγα δέλτα «απαιτούσε» μεγάλες γωνίες προσβολής. Στις μεγάλες γωνίες προσβολής όμως, πέρα από την άντωση, η πτέρυγα δέλτα μεγιστοποιεί ταυτόχρονα και την οπισθέλκουσα οπότε η ταχύτητα πρέπει να διατηρείται σε υψηλά επίπεδα έτσι ώστε το αεροσκάφος να παραμένει μακριά από τα όρια της ταχύτητας απώλειας στήριξης. Αυτός είναι και ο λόγος που κατά την προσγείωση ενός δελταπτέρυγου αεροσκάφους (Concord) το ρύγχος διατηρείται πολύ ψηλά.
O κάλλιστος συνδυασμός χαμηλού λόγου πάχους/χορδής (αναγκαίος για την επίτευξη υπερηχητικών ταχυτήτων) και πτέρυγας σχετικά μεγάλου πάχους (μεγάλη χωρητικότητα σε καύσιμο) μπορούσε να «υλοποιηθεί» μόνο μέσω της πτέρυγας δέλτα η οποία αποτελούσε κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του ’50 αλλά και των πρώτων χρόνων της δεκαετίας του ’60 την μόνη κατασκευαστικά εφικτή λύση -στο πρόβλημα «υπερηχητικές ταχύτητες και καλές επιδόσεις χωρίς να θυσιάζονται βασικές επιχειρησιακές παράμετροι» (μεταφερόμενο οπλικό φορτίο, χωρητικότητα σε καύσιμο, κ.τ.λ.)-τη στιγμή που οι τεχνικές κατασκευής συμβατικών οπισθοκλινών πτερύγων περιορισμένου πάχους ήταν υποτυπώδεις. Επίσης, ενώ λόγω της μεγάλης της πτερυγικής επιφάνειας και επομένως λόγω του χαμηλού πτερυγικού φόρτου που αποδίδει η πτέρυγα δέλτα, παρέχει υψηλό στιγμιαίο βαθμό στροφής, υστερεί όσον αφορά τις παρατεταμένες στροφές.
H υιοθέτησή της, λοιπόν, για το νέο μαχητικό δεν ήταν επιθυμητή τη στιγμή που οι επιλογές του Groupement Avions Marcel Dassault (στην ουσία o μοναδικός κατασκευαστής μαχητικών στη Γαλλία μετά από την «προσάρτηση» από τον ίδιο της Breguet Aviation το 1967) ήταν εξαιρετικά περιορισμένες καθώς τόσο η λύση της κάθετης αποπροσγείωσης όσο και αυτή της πτέρυγας μεταβλητής γεωμετρίας βρισκόταν ακόμη σε πρώιμο πειραματικό στάδιο.
Μία απαραίτητη παρένθεση εδώ για να υπενθυμίσουμε ότι η Dassault «επέστρεψε» στην πτέρυγα δέλτα δεκαπέντε περίπου χρόνια μετά, με την ανάπτυξη του Mirage 2000, λόγω του ότι υιοθετήθηκε η λύση του ηλεκτρονικού συστήματος ελέγχου πτήσης (fly-by-wire) καθιστώντας δυνατή τη διατήρηση όλων των πλεονεκτημάτων της συγκεκριμένης πτερυγικής διάταξης και «εξαφανίζοντας» παράλληλα τους περιορισμούς που συνεπαγόταν η χρήση της.
Πέρα από αυτό η εταιρία σε μία προσπάθειά της να προσφέρει -ιδίως σε οικονομικά ασθενέστερες χώρες- μία ικανοποιητική λύση, παρουσίασε στο πρώτο μισό της δεκαετίας του ’80 το Mirage III NG, ένα Mirage III εφοδιασμένο με τον κινητήρα (Snecma Atar 9K-50) και το ραντάρ (Cyrano IV) του F.1, με το ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου πτήσεως του Mirage 2000 καθώς και με πτερύγια Cunards και προεκτάσεις των χειλών προσβολής στις ρίζες της πτέρυγας δέλτα.
Η συνέχεια στο Military History
