737 MAX, Γιατί οι ΗΠΑ άλλαξαν γνώμη και τα καθήλωσαν;

10
2693
Μοιραστείτε το άρθρο
  • 51
  •  
  •  

Η αλλαγή στάσης της αμερικανικής υπηρεσίας πολιτικής αεροπορίας FAA, η οποία μετέβαλε θέση κατά 180 μοίρες και καθήλωσε τα 737 ΜΑΧ τρεις ημέρες μετά την συντριβή του αεροσκάφους της Ethiopian και με σημαντική καθυστέρηση συγκριτικά με τις αντίστοιχες υπηρεσίες άλλων χωρών και κυρίως την ευρωπαϊκή EASA προκαλεί  προφανώς σημαντικά ερωτήματα.

Η ανακοίνωση της FAA, με την οποία επιβλήθηκε η απαγόρευση (ΕΔΩ) κάνει λόγο για «φυσικά στοιχεία που συλλέχθηκαν στον τόπο της συντριβής και για ανάλυση δορυφορικών δεδομένων», ενώ οι καταγραφείς συνομιλιών (CVR) και στοιχείων πτήσης (FDR) δεν είχαν ακόμη αξιοποιηθεί (όπως γράψαμε χθες βρίσκονται στα χέρια της γαλλικής υπηρεσίας διερεύνησης αεροπορικών περιστατικών BEA).

O ένας από τους καταγραφείς του Boeing της Ethiopian. Η φωτογραφία αποδεσμεύθηκε από την γαλλική BEA.

Σημείο προσοχής στην ανακοίνωση της FAA είναι η «ανάλυση δορυφορικών δεδομένων».

Πρόκειται για το ADS-B (Automatic dependent surveillance–broadcast), ένα νέο αυτοματοποιημένο σύστημα με το οποίο τα αεροπλάνα καθορίζουν την θέση τους στο χώρο υποβοηθώντας τον Έλεγχο Εναερίου Κυκλοφορίας (ΕΕΚ) στην παρακολούθησή τους. Το σύστημα, που αποτελεί νέα προσθήκη στον εξοπλισμό του τομέα αεροπορικού ελέγχου χρησιμοποιεί GPS για τον ακριβή προσδιορισμό της θέσης του αεροσκάφους την οποία και μεταδίδει περιοδικά σε αποδέκτες που μπορεί να είναι ο ΕΕΚ (αντικαθιστώντας τα «δευτερεύοντα ραντάρ» SSR- secondary surveillance radar) αλλά και από άλλα αεροπλάνα.

Το ADS-B μεταδίδει πολλά περισσότερα στοιχεία συγκριτικά με το παλαιότερο SSR και αποτελεί άλμα στον ΕΕΚ. Στην προκειμένη περίπτωση της Πτήσης ΕΤ302 αποκάλυψε τα χαρακτηριστικά του προφίλ με το οποίο πετούσε μοιραίο 737 MAX από την απογείωσή του μέχρι και το σημείο της συντριβής. Υπήρχαν έτσι ισχυρές ενδείξεις ότι το προφίλ αυτό ταυτιζόταν (και όχι μόνο φαινομενικά) με το προφίλ του 737 ΜΑΧ της Πτήσης JT610 της Lion Air που είχε συντριβεί τον Οκτώβριο, ειδικά στην αλλοπρόσαλλη μεταβολή της στάσης  και ύψους πτήσης του αεροσκάφους, απόδειξη πλέον ότι αντιμετώπιζαν τα ίδια ή αντίστοιχα προβλήματα. Το δεύτερο πειστήριο που επέβαλε πλέον την καθήλωση των 737 MAX βρέθηκε στα συντρίμμια και ήταν η απόδειξη ότι το αεροπλάνο είχε ανασύρει πλήρως τα φλαπ (υπεραντωτικές διατάξεις πτερυγίων καμπυλότητας του χείλους εκφυγής της πτέρυγας). Το στοιχείο αυτό είναι σημαντικό διότι το επίμαχο σύστημα MCAS (Manoeuvring Control Augmentation System), που πιστεύεται ότι ενέχεται στη συντριβή και στις δυο περιπτώσεις, αρχίζει να ενεργεί μετά την ανάσυρση των φλαπ.

Μέχρι και τότε πιστεύαμε ότι στην Πτήση JT610 της Lion Air η μεγαλύτερη ευθύνη για την συντριβή αφορούσε ανθρώπινο λάθος, δηλαδή η έλλειψη επαρκούς εκπαίδευσης του πληρώματος περί το MCAS, του οποίου την ύπαρξη το ινδονησιακό πλήρωμα αγνοούσε αφού εσφαλμένα η Boeing δεν είχε συμπεριλάβει αυτή τη σημαντική διαφοροποίηση του 737 ΜΑΧ από τα προηγούμενα μοντέλα 737 NG στο εγχειρίδιο εκπαίδευσης.

Μετά την αποκάλυψη των παραπάνω υπήρχαν πλέον πολλές ενδείξεις ότι το ίσως το ίδιο το MCAS ήταν η κύρια αιτία του προβλήματος που οδήγησε τόσο την  Πτήση JT610 όσο και την ET302 σε συντριβή.

Οι καταγραφείς της δεύτερης θα ρίξουν και το τελικό φως στο θέμα, καθορίζοντας ουσιαστικά και το μέλλον του 737 ΜΑΧ.

Φαίδων Γ. Καραϊωσηφίδης


Μοιραστείτε το άρθρο
  • 51
  •  
  •  

newest oldest most voted
Notify of
Iomar
Guest
Μάριος

Καλημέρα,

Και πάλι αποδεικνύεται ότι η EASA ενεργεί με μεγαλύτερη σύνεση από τους Αμερικανούς.

SpaceMan
Guest
Φίλιππος

Το θέμα είναι πως όλοι οι φορείς αργήσανε να αναλάβουν τις ευθύνες τους και έγινε ακόμα ένα δυστύχημα. Η κουβέντα γύρω από το 737MAX ήταν μεγάλη και πριν την δεύτερη συντριβή. Πιστεύω πως τα στοιχεία αρκούσαν για μια προληπτική καθήλωση για έλεγχο όλου του στόλου όπως συμβαίνει και στις πολεμικές αεροπορίες. Το marketing όμως είναι αμείλικτο και οι πιέσεις από τον κατασκευαστή αλλά και από τους χρήστες του τύπου, τεράστιες. Πριν πάνω από μισό αιώνα πριν χρειάστηκε τρεις πτώσεις DH-106 (de Havilland Comet) για να αναλάβουν δράση οι αρμόδιοι όταν ακόμα τα δεδομένα που είχαν διαθέσιμα για τα δυστυχήματα ήταν… Read more »

recce
Guest
recce

Δυστυχώς απ’ότι φαίνεται το λογισμικό έκανε το ‘θαύμα’ του. Κάπου μεταξύ requirements engineering, analysis, design, coding, και testing & simulation κάτι πήγε πολύ στραβά. Ως μηχανικός λογισμικού ζητώ συγγνώμη για το συνάφι μου. Δεν φταίμε εμείς αλλά το bussiness department, αλλά τελοσπάντων…

Κώστας
Guest
Κώστας

Όλα δείχνουν ότι η καθυστέρηση από FAA και Boeing ήταν λανθασμένη. Ευτυχώς ανακάλεσαν γρήγορα (λιγότερο από 48 ώρες).
Ευτυχώς οι αμερικανοί πιλότοι πίεσαν την Boeing και την FAA, ώστε να καθηλώσουν τα αεροσκάφη. Αποδεικνύεται για ακόμη μία φορά ότι οι καταλληλότεροι να διαφυλάξουν την ασφάλεια στις πτήσεις είναι οι πιλότοι. Πρέπει να τους δωθεί ο μέγιστος ρόλος στην ανάλυση της ασφάλειας των πτήσεων και σε ανάλογες αποφάσεις.

Αλεξανδρος
Guest
Αλεξανδρος

Δεν μπορώ να καταλάβω 1) πως η Boeing αποδέχθηκε το γεγονός πως οι αισθητήρες γωνίας προσβολής αστοχούν τόσο εύκολα σε ολοκαίνουργια αεροσκάφη, ενώ υπήρχαν και στις παλαιότερες γενιές χωρίς να συμβαίνει το ίδιο, και ενώ γνώριζε πως στο MAX οι αισθητήρες επενεργούν άμεσα στα χειριστήρια ( MCAS ) , και όχι με ειδοποιήσεις όπως στα προηγούμενα μοντέλα. 2) πως αποδέχθηκε ως επίσημη διαδικασία σε περίπτωση που αστοχήσουν (με τις παραπάνω συνέπειες) την απένεργοποίση ενός συστήματος που δεν φταίει (μέσω των διακοπτών stab trim) απλά επενεργεί με τις (λανθασμένες) πληροφορίες που λαμβάνει απο τον πραγματικό υπαίτιο, και δεν εισήγαγε τρόπο εντοπισμού… Read more »

Spyros
Guest
Σπύρος

Αν δε κάνω λάθος, το MCAS δεν επενεργεί στα χειριστήρια, ενεργεί στο σύστημα αντιστάθμισης. Σε άλλα αεροσκάφη (κάποια Embraer νομίζω) όταν το αεροσκάφος πλησιάζει την απώλεια στήριξης, όντως κάποιο σύστημα ενεργεί απευθείας στα πηδάλια, σπρώχνοντάς τα εμπρός. Και σε προηγούμενα μοντέλα 737 υπάρχει διαδικασία αντιμετώπισης σεναρίου ‘runaway trim’, με απομόνωση του συστήματος, επειδή ναι μεν δεν έχουν MCAS αυτά τα αεροσκάφη αλλά υπάρχουν άλλα συστήματα που μπορεί λόγω συνδυασμού κάποιων βλαβών, να δημιουργήσουν παρόμοιο πρόβλημα. Αυτό που φαίνεται να αλλάζει εδώ είναι πως το MCAS παρεμβαίνει πολύ εντονότερα, και πιο εύκολα. Οψόμεθα. Προσωπικά μου φαίνεται ενδιαφέρον ότι ένα αεροσκάφος σαν… Read more »

Κώστας
Guest
Κώστας

Κάπως έτσι το αντιλαμβάνομαι και εγώ. Με την επισήμανση ότι το MCAS ενεργοποιείται μόνο αν ο αυτόματος πιλότος είναι απενεργοποιημένος. Όσον αφορά το MAX είναι ουσιαστικά το ίδιο αεροσκάφος με το NG με τη διαφορά ότι οι καινούργιες μηχανές είναι πιο μεγάλες (η αλλαγή έγινε λόγω οικονομικότερων επιδόσεων των νέων μηχανών). Το ύψος των φτερών από το έδαφος επέβαλε στους σχεδιαστές να τοποθετήσουν τις μηχανές πιο ψηλά και μπροστά, ώστε να “χωράνε”. Με αυτό τον όμως το αεροσκάφος είχε μια μεγαλύτερη τάση για κλίση του ρύγχους προς τα πάνω κατά τη πτήση. Συνεπώς η Boeing εγκατέστησε το MCAS ούτως ώστε… Read more »

Αλεξανδρος
Guest
Αλεξανδρος

έγραψα χειριστήρια για πιο κατανοητή γλώσσα του βαθμου και είδους παρέμβασης. η ήδη γνωστή διαδίκασία trim runaway δεν είναι αξιόπιστη θεραπεία (όπως τραγικά φάνηκε) διότι το MCAS επεμβαίνει σε χαμηλό πάντα ύψος με υψηλό φόρτο εργασίας (μόλις γίνει ανάσυρση των flaps)

kkalev
Guest
kkalev

Το ενδιαφέρον στην περίπτωση του 737-MAX είναι ότι με την αλλαγή της τοποθέτησης των κινητήρων το αεροσκάφος έπαψε να είναι αεροδυναμικά ευσταθές σε όλο τον φάκελο πτήσης του λειτουργώντας αντίθετα με την κεντρική λογική των επιβατικών αεροσκαφών (που σε αντίθεση με τα μαχητικά προσπαθούν να είναι αεροδυναμικά ευσταθή). Επιπλέον, ενώ η κουλτούρα της Boeing δίνει μεγαλύτερη έμφαση στον πιλότο και όχι στους υπολογιστές (κάτι που κάνει η Airbus με το joystick), η εισαγωγή του MCAS ως ένα διαφανές σύστημα διόρθωσης μίας εγγενούς αστάθειας άλλαξε τη λογική αυτή καθώς πλέον το αεροσκάφος εκτελεί λειτουργίες χωρίς input από τους πιλότους. Παρ’ όλα… Read more »

Θανάσης
Guest
Θανάσης

Γειά σας. Θα ήθελα να γράψω και τη δική μου άποψη πάνω στο θέμα. Πιλότος φυσικά δεν είμαι. Ασχολούμαι όμως από το 2002 με το flight simulation (Microsoft FS & X-Plane) στο PC και πάθος μου είναι τα αεροπλάνα. Αυτό που βλέπω στα δεδομένα πτήσης και στις δύο περιπτώσεις (Lion Air & Ethiopian) είναι κοινή αστάθεια στο vertical speed κατά τη διαδικασία ανόδου αμέσως μετά την απογείωση. Και το vertical speed στο MAX έχει άμεση σχέση με το νέο αυτόματο σύστημα MCAS της Boeing. Έτσι με μία ματιά που έριξα στα charts βλέπω μεγάλες διακυμάνσεις στο vertical speed με την… Read more »