Το τέλος του Α380… το 2021

20
2796
Μοιραστείτε το άρθρο
  •  
  •  
  •  

Μια μακρά διαπραγμάτευση Airbus-Emirates κατέληξε με έναν… προδιαγεγραμμένο «θάνατο».
Σύμφωνα με πρωινή ανακοίνωση της ευρωπαϊκής εταιρίας σε συνέχεια της απόφασης της Emirates να μειώσει τις παραγγελίες της σε A380 από 162 σε 123 και με δεδομένο ότι δεν υπάρχουν άλλοι υποψήφιοι πελάτες στον ορίζοντα η Airbus προτίθεται να διακόψει τις παραδόσεις του τύπου, τερματίζοντας την παραγωγή του από το 2021. Από την πλευρά της η Emirates θα παραλάβει 14 ακόμη A380 μέσα στα επόμενα δυο χρόνια.

Προφανώς δεν ήταν κεραυνός εν αιθρία.

Ακολουθεί το άρθρο μας στην Π&Δ, του τεύχους 380, του Ιανουαρίου 2018.

Α380, Τέλος ή «νέα αρχή»;

Μια παραγγελία που δεν έγινε στη διάρκεια του DAS 2017 αποκαλύπτει το παρασκήνιο που υπάρχει στο μέλλον του μεγάλου ευρωπαϊκού επιβατικού, για άλλους με το τέλος ενόψει και για κάποιους μια δυνητική νέα αρχή.

Των Φαίδωνα Καραϊωσηφίδη, Αεροναυπηγού και Ευθύμιου Ματθαίου, MS AviationAerospace Management

Όλες οι πληροφορίες των τελευταίων μηνών μιλούσαν για εντατικές συνομιλίες και σκληρές διαπραγματεύσεις Emirates και Airbus, οι οποίες είχαν δημιουργήσει την προσδοκία για τη μεγάλη παραγγελία που θα περιέσωζε το πρόγραμμα του A380 (Π&Δ Νο363, «Airbus A380, Περικοπές παραγωγής και η αρχή του τέλους;»). Έτσι, όταν την πρώτη μέρα του Dubai Air Show 2017 προγραμματίστηκε από τους διοργανωτές μια εκδήλωση με την παρουσία του σεΐχη Ahmad bin Saeed Al Makhtoum, προέδρου της Emirates, όλοι έσπευσαν να προεξοφλήσουν την ανακοίνωση της παραγγελίας για επιπλέον A380.

H Airbus όλους αυτούς τους μήνες κρατούσε τα χαρτιά της κλειστά για να μην φανεί ότι προκαταλαμβάνει δημόσια τον μεγαλύτερο πελάτη, ενώ σε κάθε ευκαιρία αναφερόταν σε μια δυνητική παραγγελία 40 αεροσκαφών, την οποία συνέδεε με τη νέα έκδοση που ανακοινώθηκε στο Παρίσι τον Ιούνιο του 2017 (Π&Δ Νο 374, «Airbus A380plus, Κάτι έξτρα, αλλά λίγο;»). Και η ίδια η Emirates όμως είχε καλλιεργήσει μια προοπτική νέας αγοράς, την οποία προσδιόρισε στη διάρκεια του DAS, όταν ο σεΐχης Al Makhtoum είχε εκφράσει την εμπιστοσύνη του στην «ευνοϊκή προοπτική μιας νέας παραγγελίας A380» στις 2 Νοεμβρίου, στην εντυπωσιακή τελετή παραλαβής του 100ου αεροσκάφους του τύπου στο Αμβούργο.

Στην πρεμιέρα του DAS 2017 οι άνθρωποι της Airbus είχαν ειδοποιηθεί να είναι παρόντες στη μεγάλη συνεδριακή αίθουσα της Έκθεσης, σπεύδοντας φυσικά να την γεμίσουν ασφυκτικά. Τα σημάδια όμως ήταν περίεργα εξαρχής, διότι εκεί ήταν παρόντες και μάλιστα εν σώματι και οι άνθρωποι της Boeing, δημιουργώντας μια αμήχανη κατάσταση. Ο σεΐχης Al Makhtoum ήρθε πράγματι με τη μεγάλη ακολουθία του, περισσότερο από μια ώρα καθυστερημένος, αλλά στο πλάι του ήταν ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Boeing Kevin McAllister. Στη συνοπτική εκδήλωση που ακολούθησε η Emirates ανακοίνωσε μια απρόσμενη παραγγελία για σαράντα 787-10 (βλέπε παρακάτω), αλλά ο σεΐχης και η αντιπροσωπία της αποχώρησε χωρίς να πει λέξη για νέα A380, μια ψυχρολουσία για την Airbus, οι άνθρωποι της οποίας κυριολεκτικά εξαφανίστηκαν για τις υπόλοιπες ημέρες του Αirshow. Το δράμα όμως για τα στελέχη από την Τουλούζη είχε και συνέχεια, αφού στο κλείσιμο του DAS 17 υπήρξε και μια ακόμη μεγάλη νίκη της Boeing, όταν ανακοινώθηκε η πρόθεση μιας γιγάντιας αγοράς από τη Flydubai, τον αερομεταφορέα-«παρακλάδι» χαμηλού κόστους των ΗΑΕ, για 225 737ΜΑΧ (175 δεσμεύσεις και 50 προαιρέσεις) ονομαστικής αξίας 27 δισεκατομμυρίων δολαρίων.

Το τι είχε συμβεί δεν έγινε γνωστό παρά μόνο τις επόμενες ημέρες, αν και οι περισσότερες πτυχές του αποτελούν παρασκήνιο, που παραθέτουμε παρακάτω, και… όχι προσκήνιο.

Το A380 και ο γρίφος με… το αυγό και την κότα

Σήμερα η κατάσταση με το πρόγραμμα του A380 πολλές φορές υπεραπλουστεύεται στο επίπεδο ότι απαιτούνται περισσότερες πωλήσεις και μάλιστα έγκαιρα, για να συνεχιστεί η παραγωγή πέραν των υφιστάμενων πωλήσεων στην Emirates (που είναι και αυτή που κυρίως έχει ακόμη ανεκτέλεστες παραγγελίες). Το πρόβλημα όμως είναι πολύ πιο περίπλοκο, κάτι που δυσκολεύει και την όποια λύση, αν και όλο και περισσότεροι θεωρούν ότι δεν υφίσταται βιώσιμη διέξοδος. Το πρόγραμμα του Α380 παραμένει, για περισσότερα από 17 χρόνια μετά την εκκίνησή του (Δεκέμβριος 2000), ζημιογόνο. Με άλλα λόγια, η Airbus χάνει χρήματα (το ύψος του ποσού παραμένει άγνωστο) για κάθε αεροπλάνο που αφήνει τη γραμμή παραγωγής της Τουλούζης, αφού η κατασκευή κάθε A380 κοστίζει περισσότερο από τα έσοδα της πώλησής του. Η κατάσταση αυτή δεν θα αλλάξει στο μέλλον, ανεξάρτητα με το αν θα υπάρξουν περισσότερες παραγγελίες, είτε από την Emirates είτε από άλλους αερομεταφορείς. Στην πραγματικότητα, αν υπάρξει μια νέα αγορά A380 από τον μεγα-αερομεταφορέα του Κόλπου, απλά θα παραταθεί το πλαίσιο που προαναφέρθηκε: μια ζημιογόνα παραγωγή με εξαιρετικά χαμηλό ρυθμό και με το όλο πρόγραμμα να βασίζεται σε έναν και μοναδικό πελάτη, αν και πάντα θα υπάρχει η ελπίδα στην Airbus ότι μπορεί να υπάρξει και κάποιος άλλος όσο το αεροπλάνο κατασκευάζεται. Έτσι, το ερώτημα είναι… εάν η παραγωγή του A380 δημιουργεί τη ζημιά ή η ζημιά αποτελεί το πρόβλημα του προγράμματος, δηλαδή εάν υπήρξε πρώτη η κότα που γέννησε το αυγό ή το αντίθετο!

Από την άλλη, όσο το πρόγραμμα παραμένει στο «κόκκινο», δεν έχει δηλαδή αποκληρώσει την αρχική επένδυση και δεν έχει κέρδη, η κοινοπραξία δεν έχει την υποχρέωση να επιστρέψει τα κονδύλια που της έχουν «δανείσει» οι κυβερνήσεις των μητρικών χωρών, Γαλλία, Γερμανία, Ηνωμένο Βασίλειο και Ισπανία (κάποιοι τα θεωρούν εδώ και καιρό δανεικά και… αγύριστα). Ακόμη όμως και αν η Airbus ήθελε να τερματίσει αυτή την «περίεργη» κατάσταση, δεν μπορεί να το κάνει, τουλάχιστον όχι άμεσα, διότι τα «λογιστικά βιβλία» του Α380 περιλαμβάνουν ακόμη 42 ανεκτέλεστες παραγγελίες για την Emirates, που από μόνες τους εξασφαλίζουν την παραγωγή τουλάχιστον μέχρι το 2022. Περιέχουν ακόμη (όπως παρατίθεται και στον σχετικό πίνακα) και 58 άλλες παραγγελίες, οι 40 από τις οποίες είναι πολύ δύσκολο ή και απίθανο να υλοποιηθούν. Αυτός είναι και ο λόγος που η Airbus μειώνει περαιτέρω την παραγωγή του επιβατικού σε 12 αεροπλάνα ετησίως το 2018, οκτώ από το 2019 και περίπου 5-6 από το 2020, με στόχο να διατηρήσει τη γραμμή παραγωγής ανοικτή… επ’ αόριστον.

Υπάρχει η εκτίμηση ότι η μέχρι σήμερα παραγωγή στο επίπεδο των 15 αεροσκαφών ετησίως ήταν κερδοφόρα -ή τουλάχιστον όχι ζημιογόνα- στη βάση του επαναλαμβανόμενου κόστους, όχι όμως και με τον συνυπολογισμό τού μη επαναλαμβανόμενου κόστους, δηλαδή των αρχικών επενδύσεων (τόσο την ίδιας της εταιρείας όσο και των κεφαλαίων που είχε «δανειστεί» από τις χώρες-μέλη της κοινοπραξίας). Η προσπάθεια της Airbus είναι να παρατείνει την παραγωγή αρκετά, ώστε το «σημείο» αποπληρωμής του προγράμματος να συμπιέζεται συνεχώς σε βάθος χρόνου. Με τα 15 αεροπλάνα ετησίως αυτό μπορεί να αργούσε αλλά παρέμενε -θεωρητικά- εφικτό. Με την παραγωγή όμως κάτω από τα οκτώ A380 τον χρόνο δεν θα συμβεί ποτέ!

Ανάκαμψη ή χίμαιρα προσδοκιών;

Η Airbus έχει επανειλημμένα δηλώσει ότι προσβλέπει στην ανάκαμψη της αγοράς, ειδικά σε δρομολόγια πολύ μεγάλων αποστάσεων, με ρυθμούς που θα δημιουργήσουν νέα ζήτηση στο πρόγραμμα. Και πάλι όμως η κατάσταση δεν είναι τόσο απλή και για πολλούς αποτελεί γόρδιο δεσμό και τον πυρήνα του προβλήματος που αντιμετωπίζει το μεγάλο ευρωπαϊκό επιβατικό. Ακόμη και αν η παγκόσμια αγορά αερομεταφορών ανακάμψει στον συγκεκριμένο τομέα, ένα πολύ μεγάλο μέρος της αυξημένης επιβατικής κίνησης θα περιέλθει κυρίως στην Emirates αλλά και τις άλλες εταιρείες του Κόλπου (Etihad Airways και Qatar Airways), που είναι επίσης πελάτες του Α380, αν και για πολύ μικρότερους αριθμούς απ’ ό,τι η εταιρεία των ΗΑΕ. Έτσι όμως η πιθανότητα πωλήσεων A380 σε άλλες εταιρείες εμφανίζεται εξαιρετικά ισχνή, διότι απλά δεν θα υπάρχουν αρκετοί «νέοι» επιβάτες για να γεμίζουν τα γιγάντια επιβατικά και το μοντέλο «hub-to-hub» που αυτά υπηρετούν. Με τη θέση που απολαμβάνει η Emirates στην παγκόσμια αγορά αερομεταφορών, την οποία έχτισε κυρίως χάρη στο Α380, είναι πλέον πολύ αργά για τις περισσότερες άλλες μεγάλες εταιρείες να μπουν στο παιχνίδι χρησιμοποιώντας το ίδιο αεροσκάφος. Είναι ίσως δύσκολο να γίνει άμεσα κατανοητό, αλλά είναι το ίδιο το A380 που δημιουργεί το πρόβλημα στον εαυτό του με το μέγεθος και κυρίως με τη διαχείριση των πωλήσεων του προγράμματος: οι τεράστιες παραγγελίες που απέσπασε από την Emirates στην απαρχή του είναι και αυτές που καταδικάζουν το πρόγραμμα σήμερα. Για πολλούς το πραγματικό πρόβλημα που έχει η Airbus είναι να παραδεχθεί το διπλό αυτό λάθος που έκανε, πρώτον με την εκκίνηση του προγράμματος ενός τόσο μεγάλου επιβατικού και δεύτερον με την επικέντρωσή του σε έναν και μόνο μεγάλο πελάτη. Ύστερα από μια τέτοια παραδοχή όμως ο τερματισμός του προγράμματος (μετά την ολοκλήρωση των εκκρεμών παραγγελιών της Emirates) θα είναι ο απόλυτος μονόδρομος, αν και τα πράγματα θα είναι περίπλοκα ακόμη και σε μια τέτοια «λύση» του γόρδιου δεσμού δια της σπάθης.

Στην άλλη πλευρά του λόφου η Emirates αντιμετωπίζει τα δικά της προβλήματα, στο μεγαλύτερο μέρος τους οικονομικά, καθώς το στερέωμα που έχει χτίσει αρχίζει να κλονίζεται επικίνδυνα και να απαιτεί «επαναπροσδιορισμό». Η εταιρεία του Κόλπου είναι αντιμέτωπη με μειούμενους όγκους επιβατών, χαρακτηριστικό που όσο μεγαλύτερο είναι αποτελεί και το μεγάλο παιχνίδι της μέσω του hub στο Ντουμπάι. Στο τρέχον οικονομικό έτος τα στοιχεία κερδών και ανάπτυξης συγκρατούνται από το να ολισθήσουν περαιτέρω με διάφορους άλλους τρόπους, όπως το γεγονός ότι η εταιρεία έχει «παρκάρει» 12 από τα παλαιότερα Boeing 777 που διαθέτει, επειδή δεν έχει αρκετούς πελάτες για να τα γεμίσει. Ο τρέχον σχεδιασμός της περιλαμβάνει την πρόθεση να χρησιμοποιεί στο μέλλον τα 142 A380 που έχει ήδη παραγγείλει (με την τυχόν απομείωση του στόλου μέσω αποσύρσεων των παλαιότερων αεροσκαφών, αφού η Emirates παρέλαβε τα πρώτα αεροπλάνα του τύπου το 2008) σε συνδυασμό με τα νέα Boeing 777-9 (από τα οποία έχει παραγγείλει 115 με προαιρέσεις για άλλα 35). Το συγκεκριμένο επιβατικό της Boeing έχει μέγιστη χωρητικότητα 414 επιβατών, περίπου 100 λιγότερους από τους 517 του A380, και θα επιτρέπει στην εταιρεία να διαχειριστεί καλύτερα τον στόλο της έναντι του φόρτου των διαφόρων δρομολογίων (το 777-9 θα κάνει δυνατή την εκτέλεση διαδρομών προς προορισμούς στους οποίους το A380 είναι ήδη αντιοικονομικό). Άρα το αεροσκάφος της Boeing φαίνεται να είναι βέλτιστα τοποθετημένο στις αναδυόμενες ανάγκες της Emirates. Η εταιρεία όμως με το μοντέλο επιχειρήσεων που έχει στήσει (και που είναι πολύ δύσκολο να αλλάξει πλέον) εξακολουθεί να χρειάζεται τα A380, για να δημιουργεί την τεράστια επιβατική κίνηση που «τρέφει» το αεροδρόμιο του Ντουμπάι αλλά και την ίδια της την ύπαρξη. Το ερώτημα είναι πόσα ακόμη A380 -πέραν των 142- χρειάζονται σε αυτό το οικοδόμημα με μια αεροπορική αγορά που αλλάζει συνεχώς, έστω και αν -λόγω μεγέθους- η Emirates μπορεί πλέον να την επηρεάζει σημαντικά.

Στο ερώτημα αυτό απάντηση μπορεί να δώσει μόνο το μεγάλο αφεντικό της εταιρείας, ο Tim Clark, που είναι ακόμη υπέρμαχος των πολύ μεγάλων επιβατικών και σε πολλές περιπτώσεις έχει αναφερθεί στην «αγορά περισσότερων A380 ως απαραίτητη». Παρ’ όλα αυτά, η υλοποίηση μιας νέας παραγγελίας -που πιθανότατα θα γίνει και μάλιστα σύντομα- έχει δύο προϋποθέσεις.

Η πρώτη αφορά την εγγύηση που ζητά η Emirates από την Airbus ότι η γραμμή παραγωγής του A380 θα συνεχίσει να υπάρχει για τουλάχιστον 10-15 χρόνια, «ώστε να προστατευθεί η επένδυση που θα κάνει» σε νέα αεροσκάφη. Μια τέτοια δέσμευση είναι μάλλον εύκολο να γίνει, αφού συμπίπτει και με τις επιδιώξεις της κατασκευάστριας εταιρείας, αλλά προωθεί και την πιθανότητα προσέλκυσης επιπλέον πελατών όσο ο τύπος παραμένει σε παραγωγή.

Η δεύτερη όμως προϋπόθεση, που έχει να κάνει με τη βελτίωση του Α380 όχι όμως προς την κατεύθυνση της αύξησης της χωρητικότητας, είναι πιο δύσκολο και εξασφαλιστεί, αφού πρακτικά έρχεται σε αντίθεση με το πρόγραμμα A380Plus που προτείνει η Airbus. Να υπενθυμίσουμε ότι το τελευταίο αυξάνει τη χωρητικότητα με αναδιάταξη της εσωτερικής διαμόρφωσης και την υιοθέτηση σειρών των 11 καθισμάτων στην «οικονομική θέση». Η πρόθεση αυτή της Airbus εδράζεται στην επιθυμία της για μεγιστοποίηση του πλεονεκτήματος του μεγέθους του A380, που όμως εκ των πραγμάτων φαίνεται ξεπερασμένο αν όχι και μειονέκτημα στη σημερινή (και βραχυμεσοπρόθεσμη) αγορά.

Από την άλλη, ευτυχώς για την Airbus, η Emirates δεν φαίνεται να θέτει ως προϋπόθεση της δυνητικής επιπλέον παραγγελίας την πιστοποίηση νέου κινητήρα (δηλαδή ένα A380neo). Το σίγουρο είναι ότι οι εξελίξεις στην Ντόχα και την Τουλούζη θα είναι ενδιαφέρουσες τους επόμενους μήνες.

Η «μη παραγγελία» A380 και η απώλεια των A350

Αν και οι περισσότεροι παρατηρητές του χώρου εστιάζουν στη «μη παραγγελία» Α380 στη διάρκεια του DAS 2017, η απώλεια μιας παραγγελίας A350 από την Emirates που προτίμησε το Boeing 787-10 είναι ίσως πιο οδυνηρή για την Airbus. Να υπενθυμίσουμε ότι πριν από τρία και πλέον χρόνια η Emirates είχε ακυρώσει την αρχική «πρόθεση αγοράς» που είχε κάνει για εβδομήντα A350 (50 A350-900 και 20 -1000) επιλέγοντας να μην δεσμευτεί και να επανεξετάσει στο μέλλον τη σύνθεση του στόλου της σε ό,τι αφορούσε τα δικινητήρια επιβατικά. Η αναβολή άφησε για την εταιρεία ένα μεγάλο κενό στον χώρο των αεροσκαφών κάτω από τα 777-300ER, που έχουν διαμόρφωση 354-428 επιβατών στις διάφορες γραμμές της Emirates.

Αποτέλεσμα της απόφασης εκείνης ήταν η παραγγελία των 150 Boeing 777Χ, που θα καλύψουν τα δρομολόγια σε γραμμές διάρκειας έως και τις 10 ώρες. Η κάλυψη των «βραχύτερων» δρομολογίων παρέμενε ανοικτό θέμα έως και το DAS 17, οπότε και ανακοινώθηκε η αγορά των σαράντα 787-10, που θα χρησιμοποιηθούν σε γραμμές 7-8,5 ωρών με μέγιστη χωρητικότητα 280 επιβατών. Αν και θεωρητικά μπορεί να υπήρχε κάποια δυνατότητα δρομολόγησης και A350-900 με διαμόρφωση 315-325 επιβατών στον «χώρο» ανάμεσα στα 787-10 και τα 777-9, το «χάσμα» δεν είναι πιθανότατα αρκετά μεγάλο για να πεισθεί η Emirates να αγοράσει και τα μεγάλα δικινητήρια της Airbus. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι ο Tim Clark είχε στο παρελθόν εκφράσει επανειλημμένα αμφιβολίες για το 787-10, ειδικά σε ό,τι αφορούσε τις επιδόσεις του και το μέγιστο βάρος απογείωσης που είχε υποσχεθεί η Boeing στις συνθήκες υψηλών θερμοκρασιών του Ντουμπάι. Προφανώς ο αμερικανικός κατασκευαστής παρουσίασε στοιχεία που έπεισαν την Emirates, αν και ακόμη δεν έχει υπάρξει επιλογή κινητήρα ανάμεσα στον General Electric GEnx-1B ή τον Rolls-Royce Trent 1000. Τα 787-10 θα αποτελέσουν για την Emirates αντικαταστάτες των 777-300, τα οποία ο αερομεταφορέας του Κόλπου θεωρεί ως το πιο αποδοτικό αεροπλάνο που διαθέτει στη σχέση επιβατών/εμβέλειας.

Οι… «κακές γλώσσες» υποστηρίζουν ότι η Airbus ήταν πολύ κοντά σε μια παραγγελία A350-900, αλλά δεν ανταποκρίθηκε παρά όταν ήταν ήδη πολύ αργά (και είχε γίνει δέσμευση στην Boeing) για μια μετατροπή της καμπίνας που είχε ζητήσει η Emirates (με μετακίνηση κατά 0,75 μέτρα του οπίσθιου αεροστεγούς διαχωριστικού). Το πιθανότερο όμως ήταν ότι η εταιρεία από την Τουλούζη πίστευε ότι μπορούσε να πάρει πρώτα την παραγγελία των A380 και μετά να διεκδικήσει και τα A350. Τελικά έχασε το ένα και κινδυνεύει να χάσει και το δεύτερο.

 


Μοιραστείτε το άρθρο
  •  
  •  
  •  

newest oldest most voted
Notify of
chriskri
Guest
Chriskri
Kamp
Guest
Kamp

Ο λαος απαιτει απο την Emirates, πωληση 100 μεταχειρισμενων a380 στην Ryanair. Διαμορφωση για 700 ατομα και Αθηνα – Ρωμη με 0.99€..

G...
Guest
G

Το μεγαλύτερο προβλημα του α380 ειναι το μεγεθος του και η λογικη του hub. Και στα δυο η airbus επεσε εξω.
Τα βίντεο που κυκλοφορούν στο you tube με άδεια αεροπλανα (5-10 επιβατες) ειναι πολλα

Nikolaos
Guest
Nikolaos

Μια παρατήρηση που συνοψίζει όλη την ουσία! Και: Το α/φ σχεδιάστηκε για να δύο επιμηκύνσεις. Είναι σαν να σχεδιάζεις το 737 τρίτης γενιάς, με πτέρυγα, σύστημα προσγείωσης, δομή, συστήματα κλπ μέχρι και για -900, και τελικά να βγάζεις στην αγορά μόνο το -600. Που κι εκείνο πήγε άπατο. Όπως και το 319 neo από την αντίστοιχη οικογένεια. Το α/φ βγάζει τα λεφτά του πάντα στις εκδόσεις με τη μέγιστη χωρητικότητα, όπου το κόστος ανά επιβάτη και μίλι είναι το όπτιμουμ. Τις “κοντές” τις θέλει κάποιος μόνο για μικρής κίνησης, μεγάλης (αναλογικά) απόστασης δρομολόγια, π.χ. Ethiopian για ΗΠΑ με 767-200ER. Αν… Read more »

Βασίλης
Guest
Βασίλης

Αυτό ακριβώς! Αντί να ποντάρουν σε διάφορες διαμορφώσεις (μεταξύ αυτών και η γεμάτη καθίσματα) όπου θα έριχνε και το κόστος εισητηρίου (άλλο το κόστος μιας πτήσης να μοιράζεται σε 500 εισητήρια και άλλο σε 800-900 εισητήρια) , τα παίξανε all in στο ιπτάμενο κρουαζιερόπλοιο με τα μπαρ και τις καμπίνες και πέσανε έξω. Εδώ έχει η JAL τα 747-400 με 500 καθίσματα για δρομολόγια μεταξύ των νησιών της (Τόκυο-Κομπε, Τόκυο-Χιροσίμα, κτλ) που λειτουργούν ως ιπτάμενα λεωφορεία με εισητήρια της πλάκας, στα Α380 άνετα θα είχε 900-1000 καθίσματα (οι Ιαπωνέζοι λόγω μεγέθους κάθονται άνετα στα 0,75cm απόσταση) ή σε καμία Ryanair… Read more »

Nikolaos
Guest
Nikolaos

Το θέμα είναι βέβαια ότι α) οι JAL & ANA θέλουν το πολύ 20 α/φ η καθεμία για τα ιδιότυπα αυτά δρομολόγια (αφού έχουν πολύ μικρή διάρκεια), και β) οι εταιρείες χαμηλού κόστους ή ναυλωμένων πτήσεων αα) θα έκοβαν τις φλέβες τους αν χρειαζόταν να χρησιμοποιήσουν τετρακινητήριο, λόγω κόστους συντήρησης και ελαχίστων εταιρειών στο κόσμο που θα είχαν τη δυνατότητα συντήρησης του μεγαθηρίου (τα μόνα πολυκινητήρια σε low cost carrier που θυμάμαι ήταν τα Tristar & MD-11 της LTU … το δεύτερο σε διαμόρφωση 405 θέσεων για να βγαίνουν τα φράγκα …), ββ) θα τις ξανάκοβαν λόγω χρόνου επιθεωρήσεων/φόρτωσης καυσίμου… Read more »

G...
Guest
G

Μια ερωτηση! γιατι τα δικα μας ναυπηγεία οταν παίρνουν δανεικα (και αγυριστα) πρεπει να τα επιστρέψουν αλλα η airbus οχι? Μηπως υπαρχουν δυο μετρα και δυο σταθμα? Δεν θα επρεπε να επιβληθουν κυρωσεις στην εταιρεία?

MisCo
Guest
MisCo

Σσσσσσσσςςς σωπασε σωπασε και αλλαξε θέμα… μην γινεσαι κακος και αντιευρωπαιστης.

Ειμαι σίγουρος οτι θα εχουν καποιες εξηγησεις λογικοφανεις και αρκετα φτηνες.

Nikolaos
Guest
Nikolaos

The million dollar question!
Κρατικές ενισχύσεις, το πλέον σκοτεινό και “δημιουργικά ασαφές” κεφάλαιο του ενωσιακού δικαίου. Πολλές φορές η επιτροπή κάνει τα στραβά μάτια, άλλοτε πάλι δείχνει υπέρμετρο ζήλο. Και η νομολογία του Δικαστηρίου της ΕΕ δεν έχει ιδιαίτερη συστηματική ενότητα στα θέματα αυτά. Όταν έπεσε η καμπάνα στα ναυπηγεία, επίτροπος ανταγωνισμού ήταν ο Ισπανός Αλμούνια, στον οποίο καταμαρτυρούντο φιλίες με τη Navantia (και η εθνική αλληλεγγύη θα αρκούσε …). Δεν ξέρω αν γι’ αυτό η εταιρεία αυτή πάντα είναι εκτός διαγωνισμών του ΠΝ.

Nikolaos
Guest
Nikolaos

Η Επιτροπή δεν θα σύρει ποτέ την Airbus ειδικά σε διαδικασία κρατικών ενισχύσεων, γιατί καραδοκεί η Boeing να τη σύρει στα διαιτητικά πάνελς του Παγκοσμίου Οργανισμού Εμπορίου για dumping (οι ΗΠΑ τις ευρωπαϊκές τέσσερις κυβερνήσεις, για την ακρίβεια). Και θα υπάρχει πρόκριμα. Βέβαια οι “δικοί μας” ισχυρίζονται ότι και οι ΗΠΑ επιδοτούν μέσω των γιγαντιαίων στρατιωτικών συμβολαίων, και οι τεχνολογίες που αναπτύσσονται με κρατικά χρήματα εφαρμόζονται στα επιβατικά … Πολλές επιφυλάξεις γι’ αυτό, δεν είμαστε στο 1947-60 … Μπορεί να ισχύει για άλλους, αλλά όχι για τη Boeing …

Tango Alpha
Guest
Tango Alpha

Τελικά η Boeing είχε δίκιο που έλεγε ότι οι εταιρείες αγόραζαν το 747 για την εμβέλεια κι όχι για τη χωρητικότητα και επέμενε σε αυτό από τις αρχές τις δεκαετίας του 1990.
G, θα σας απαντήσω αργότερα.

Nikolaos
Guest
Nikolaos

Και όταν ακόμη νεότερα και σχεδόν παραπλήσιας χωρητικότητας (777-300) το έφθασαν σε χωρητικότητα επιβατών, υπήρχαν κάποιες γραμμές που μόνο το 747-400 είχε την εμβέλεια, αν και σε κόστος ανά επιβάτη και μίλι υστερούσε (μιλάμε όμως για τερατώδεις αποσ΄τασεις, τύπου Auckland-LA …). Αλλά και σε σκέλη όπου η εμβέλεια του 777-300 αρκούσε (και η χωρτητικότητα έτσι κι αλλιώς), συχνά το μεγαλύτερο μέγιστο μεικτό του 747-400 έκανε τη διαφορά, αν υπήρχαν σοβαρά έσοδα και από κάργκο (π.χ. νωπά εξωτικά φρούτα, ηλεκτρονικά κλπ.). Διότι το 777-300 θα έπρεπε να αφήσει έξω ή καύσιμο ή κάργκο … Βέβαια με τα υπεραεροπλάνα της προηγούμενης δεκαετίας… Read more »

Tango Alpha
Guest
Tango Alpha

Nikolaos Σε ότι αφορά στα A346 πουλήθηκαν/παραδόθηκαν γύρω στα 80. Σε ότι αφορά αεροσκάφη ευρείας ατράκτου με εκπλήσσει που αγνοείται τόσο την PEOPLE EXPRESS όσο και την Τower Air που χρησιμοποίησαν το 747-200 για πτήσεις ανάμεσα στις ΗΠΑ και την Ευρώπη αλλά νομίζω και στο εσωτερικό των ΗΠΑ. Νομίζω ότι πολλοί αγνόησαν / έχασαν τη δημιουργία των συμφωνιών OPEN SKIES που επέτρεψαν πτήσεις από περιφερειακά αεροδρόμια προς κομβικά αεροδρόμια/ τελικούς προορισμούς. Δημιουργήθηκαν δρομολόγια λοιπόν που δε δικαιολογούσαν τη χωρητικότητα Β747/Α380 αλλά μικρότερη. Κάπου εδώ προσθέστε και την ανάγκη για συχνότητα δρομολογίων για να μείνει εκτός ο ανταγωνισμός…. και η αγορά… Read more »

AlxPorto
Guest
Πορτοκάλης Αλέξανδρος

Σε όλο αυτό το κλίμα, είναι και το γεγονός ότι τα μεγάλα 4κινητήρια επιβατικά, παρά την ύπαρξη των Α380&Β847-8Ι/F, πρεσβεύουν μια εποχή της αεροπορίας που περνάει στο παρελθόν. Η απαρχή της εποχής των ETOPS και σήμερα τα πολύ αποδοτικά μοντέρνα 2κινητήρια που θα φτάσουν να πετούν ως και 20 ώρες, αφαίρεσαν από τα μεγάλα 4κινητήρια και τα όποια τελευταία πλεονεκτήματα προσέφεραν στις αεροπορικές εταιρείες που τα έχουν στον στόλο τους.
Στο μέλλον θα κάνουμε τα μεγάλα ταξίδια μας μόνο με 777, 787 και 350… άντε ίσως και 330neo

Desert_Falcon
Guest
Desert Falcon

Αποψη: – Απο τη στιγμη που επιτρεπεται η πτηση μεγαλων αποστασεων με δικινητηριο (ETOPS), τα Α380 και Β747 πεθαναν. – Η Emirates εχει το Α380 με 550 θεσεις (οταν το 777-300 εχει 440) και η All Nipon με 800…στην οικονομικη της Emirates ειναι σαν business της Aegean. Μεγαλη σπαταλη, αλλα και μεγαλη χλιδη για τον επιβατη – Απο τη στιγμη που το concept HUB δεν λειτουργησε ειναι λογικο να σταματησε η εξελιξη. Αν το Α380 πουλαγε θα ειχαμε εκδοση ΝΕΟ, εκδοση 900/1000 και γενικα θα επεφταν τα κοστη με καινοτομιες που θα μπορουσαν να εφαρμοστουν στο κακμοιρο το αεροπλανο… –… Read more »

Nikolaos
Guest
Nikolaos

Στις καίριες παρατηρήσεις σας να συμπληρώσω μόνο ότι η χωρητικότητα των Α380 της ΑΝΑ πιθανώς ερμηνεύεται από τη δρομολόγηση στα γνωστά σύντομα δρομολόγια μεταξύ γειτονικών πόλεων διαφορετικών ιαπωνικών νήσων ως υποκατάστατο των ferry boats. Είχαν ήδη (ANA & JAL) το 747-100 (ως -100Β, αν θυμάμαι καλά, με μικρότερες δεξαμενές αλλά ενισχυμένη δομή για πολλαπλάσιες προσγειώσεις, αφού τα δρομολόγια ήταν των 25-60 λεπτών) με σχεδόν 550 θέσεις (στο δυστήχημα ενός το 1985 είχαμε 520 νεκρούς επί 524 επιβατών …) και το 747-400 με σχεδόν 624 θέσεις. Σίγουρα αυτά τα αεροσκάφη (και το αντίστοιχο Α380) δεν θα μπορούσαν να δρομολογηθούν σε διηπειρωτικά… Read more »

Mitsos
Guest
Mitsos

Όποιος έχει πετάξει με 747 σίγουρα έχει νιώσει την διαφορά με όλα τα υπόλοιπα. Είτε 2κινητήρια είτε 4κινητήρια. Είχα την τύχη να πετάξω 2 φορές σε μικρά σκέλη στην Ταϊλάνδη. Γατάκια είναι όλα τα υπόλοιπα μπροστά του για να το πω λαϊκά.

Tango Alpha
Guest
Tango Alpha

Η εσωτερική διαμόρφωση είναι θέμα της εταιρείας που το χρησιμοποιεί. Το Α380 έχει ένα όριο 850 επιβατών. Μετά θα χρειάζονταν νέα δοκιμή εκκένωσης.

ΓΙΑΝΝΗΣ 1
Guest
ΓΙΑΝΝΗΣ 1

Π.χ έχω πετάξει (πάντα σε οικονομικές θέσεις) Αθήνα-Νέα Υόρκη και αντίστροφα με B-747 και Α-340 της Ο.Α, Β-747 της PAN AM, και Β-767 που αν θυμάμαι καλά ήταν της Αmerican Air Lines. Δεν είδα κάπου κάποια διαφορά. Το πρόβλημα για τον επιβάτη είναι ότι αυτές οι μεγάλες πτήσεις διαρκούν πολλές ώρες και είναι κουραστικό να είναι κανείς τόσες ώρες σε ένα αεροπλάνο. Ακόμη χειρότερα είναι σε πτήση Αθήνα-Τόκιο όπου με Β-747 η διάρκεια του ταξιδιού ήταν 24 ώρες. 21 ώρες στον αέρα και 3 στάσεις ανεφοδιασμού, μία ώρα η κάθε μία, ενώ σε μία περίπτωση αλλάξαμε αεροπλάνο, που ήταν Β-747… Read more »