14.7 C
Athens
Παρασκευή, 29 Μαρτίου, 2024
ΤΟ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟΑΡΘΡΑΤο τέλος του Α380… το 2021

Το τέλος του Α380… το 2021

- Advertisement -

Μια μακρά διαπραγμάτευση Airbus-Emirates κατέληξε με έναν… προδιαγεγραμμένο «θάνατο».
Σύμφωνα με πρωινή ανακοίνωση της ευρωπαϊκής εταιρίας σε συνέχεια της απόφασης της Emirates να μειώσει τις παραγγελίες της σε A380 από 162 σε 123 και με δεδομένο ότι δεν υπάρχουν άλλοι υποψήφιοι πελάτες στον ορίζοντα η Airbus προτίθεται να διακόψει τις παραδόσεις του τύπου, τερματίζοντας την παραγωγή του από το 2021. Από την πλευρά της η Emirates θα παραλάβει 14 ακόμη A380 μέσα στα επόμενα δυο χρόνια.

Προφανώς δεν ήταν κεραυνός εν αιθρία.

Ακολουθεί το άρθρο μας στην Π&Δ, του τεύχους 380, του Ιανουαρίου 2018.

Α380, Τέλος ή «νέα αρχή»;
Μια παραγγελία που δεν έγινε στη διάρκεια του DAS 2017 αποκαλύπτει το παρασκήνιο που υπάρχει στο μέλλον του μεγάλου ευρωπαϊκού επιβατικού, για άλλους με το τέλος ενόψει και για κάποιους μια δυνητική νέα αρχή.
Των Φαίδωνα Καραϊωσηφίδη, Αεροναυπηγού και Ευθύμιου Ματθαίου, MS AviationAerospace Management
Όλες οι πληροφορίες των τελευταίων μηνών μιλούσαν για εντατικές συνομιλίες και σκληρές διαπραγματεύσεις Emirates και Airbus, οι οποίες είχαν δημιουργήσει την προσδοκία για τη μεγάλη παραγγελία που θα περιέσωζε το πρόγραμμα του A380 (Π&Δ Νο363, «Airbus A380, Περικοπές παραγωγής και η αρχή του τέλους;»). Έτσι, όταν την πρώτη μέρα του Dubai Air Show 2017 προγραμματίστηκε από τους διοργανωτές μια εκδήλωση με την παρουσία του σεΐχη Ahmad bin Saeed Al Makhtoum, προέδρου της Emirates, όλοι έσπευσαν να προεξοφλήσουν την ανακοίνωση της παραγγελίας για επιπλέον A380.
H Airbus όλους αυτούς τους μήνες κρατούσε τα χαρτιά της κλειστά για να μην φανεί ότι προκαταλαμβάνει δημόσια τον μεγαλύτερο πελάτη, ενώ σε κάθε ευκαιρία αναφερόταν σε μια δυνητική παραγγελία 40 αεροσκαφών, την οποία συνέδεε με τη νέα έκδοση που ανακοινώθηκε στο Παρίσι τον Ιούνιο του 2017 (Π&Δ Νο 374, «Airbus A380plus, Κάτι έξτρα, αλλά λίγο;»). Και η ίδια η Emirates όμως είχε καλλιεργήσει μια προοπτική νέας αγοράς, την οποία προσδιόρισε στη διάρκεια του DAS, όταν ο σεΐχης Al Makhtoum είχε εκφράσει την εμπιστοσύνη του στην «ευνοϊκή προοπτική μιας νέας παραγγελίας A380» στις 2 Νοεμβρίου, στην εντυπωσιακή τελετή παραλαβής του 100ου αεροσκάφους του τύπου στο Αμβούργο.
Στην πρεμιέρα του DAS 2017 οι άνθρωποι της Airbus είχαν ειδοποιηθεί να είναι παρόντες στη μεγάλη συνεδριακή αίθουσα της Έκθεσης, σπεύδοντας φυσικά να την γεμίσουν ασφυκτικά. Τα σημάδια όμως ήταν περίεργα εξαρχής, διότι εκεί ήταν παρόντες και μάλιστα εν σώματι και οι άνθρωποι της Boeing, δημιουργώντας μια αμήχανη κατάσταση. Ο σεΐχης Al Makhtoum ήρθε πράγματι με τη μεγάλη ακολουθία του, περισσότερο από μια ώρα καθυστερημένος, αλλά στο πλάι του ήταν ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Boeing Kevin McAllister. Στη συνοπτική εκδήλωση που ακολούθησε η Emirates ανακοίνωσε μια απρόσμενη παραγγελία για σαράντα 787-10 (βλέπε παρακάτω), αλλά ο σεΐχης και η αντιπροσωπία της αποχώρησε χωρίς να πει λέξη για νέα A380, μια ψυχρολουσία για την Airbus, οι άνθρωποι της οποίας κυριολεκτικά εξαφανίστηκαν για τις υπόλοιπες ημέρες του Αirshow. Το δράμα όμως για τα στελέχη από την Τουλούζη είχε και συνέχεια, αφού στο κλείσιμο του DAS 17 υπήρξε και μια ακόμη μεγάλη νίκη της Boeing, όταν ανακοινώθηκε η πρόθεση μιας γιγάντιας αγοράς από τη Flydubai, τον αερομεταφορέα-«παρακλάδι» χαμηλού κόστους των ΗΑΕ, για 225 737ΜΑΧ (175 δεσμεύσεις και 50 προαιρέσεις) ονομαστικής αξίας 27 δισεκατομμυρίων δολαρίων.

Το τι είχε συμβεί δεν έγινε γνωστό παρά μόνο τις επόμενες ημέρες, αν και οι περισσότερες πτυχές του αποτελούν παρασκήνιο, που παραθέτουμε παρακάτω, και… όχι προσκήνιο.
Το A380 και ο γρίφος με… το αυγό και την κότα
Σήμερα η κατάσταση με το πρόγραμμα του A380 πολλές φορές υπεραπλουστεύεται στο επίπεδο ότι απαιτούνται περισσότερες πωλήσεις και μάλιστα έγκαιρα, για να συνεχιστεί η παραγωγή πέραν των υφιστάμενων πωλήσεων στην Emirates (που είναι και αυτή που κυρίως έχει ακόμη ανεκτέλεστες παραγγελίες). Το πρόβλημα όμως είναι πολύ πιο περίπλοκο, κάτι που δυσκολεύει και την όποια λύση, αν και όλο και περισσότεροι θεωρούν ότι δεν υφίσταται βιώσιμη διέξοδος. Το πρόγραμμα του Α380 παραμένει, για περισσότερα από 17 χρόνια μετά την εκκίνησή του (Δεκέμβριος 2000), ζημιογόνο. Με άλλα λόγια, η Airbus χάνει χρήματα (το ύψος του ποσού παραμένει άγνωστο) για κάθε αεροπλάνο που αφήνει τη γραμμή παραγωγής της Τουλούζης, αφού η κατασκευή κάθε A380 κοστίζει περισσότερο από τα έσοδα της πώλησής του. Η κατάσταση αυτή δεν θα αλλάξει στο μέλλον, ανεξάρτητα με το αν θα υπάρξουν περισσότερες παραγγελίες, είτε από την Emirates είτε από άλλους αερομεταφορείς. Στην πραγματικότητα, αν υπάρξει μια νέα αγορά A380 από τον μεγα-αερομεταφορέα του Κόλπου, απλά θα παραταθεί το πλαίσιο που προαναφέρθηκε: μια ζημιογόνα παραγωγή με εξαιρετικά χαμηλό ρυθμό και με το όλο πρόγραμμα να βασίζεται σε έναν και μοναδικό πελάτη, αν και πάντα θα υπάρχει η ελπίδα στην Airbus ότι μπορεί να υπάρξει και κάποιος άλλος όσο το αεροπλάνο κατασκευάζεται. Έτσι, το ερώτημα είναι… εάν η παραγωγή του A380 δημιουργεί τη ζημιά ή η ζημιά αποτελεί το πρόβλημα του προγράμματος, δηλαδή εάν υπήρξε πρώτη η κότα που γέννησε το αυγό ή το αντίθετο!
Από την άλλη, όσο το πρόγραμμα παραμένει στο «κόκκινο», δεν έχει δηλαδή αποκληρώσει την αρχική επένδυση και δεν έχει κέρδη, η κοινοπραξία δεν έχει την υποχρέωση να επιστρέψει τα κονδύλια που της έχουν «δανείσει» οι κυβερνήσεις των μητρικών χωρών, Γαλλία, Γερμανία, Ηνωμένο Βασίλειο και Ισπανία (κάποιοι τα θεωρούν εδώ και καιρό δανεικά και… αγύριστα). Ακόμη όμως και αν η Airbus ήθελε να τερματίσει αυτή την «περίεργη» κατάσταση, δεν μπορεί να το κάνει, τουλάχιστον όχι άμεσα, διότι τα «λογιστικά βιβλία» του Α380 περιλαμβάνουν ακόμη 42 ανεκτέλεστες παραγγελίες για την Emirates, που από μόνες τους εξασφαλίζουν την παραγωγή τουλάχιστον μέχρι το 2022. Περιέχουν ακόμη (όπως παρατίθεται και στον σχετικό πίνακα) και 58 άλλες παραγγελίες, οι 40 από τις οποίες είναι πολύ δύσκολο ή και απίθανο να υλοποιηθούν. Αυτός είναι και ο λόγος που η Airbus μειώνει περαιτέρω την παραγωγή του επιβατικού σε 12 αεροπλάνα ετησίως το 2018, οκτώ από το 2019 και περίπου 5-6 από το 2020, με στόχο να διατηρήσει τη γραμμή παραγωγής ανοικτή… επ’ αόριστον.
Υπάρχει η εκτίμηση ότι η μέχρι σήμερα παραγωγή στο επίπεδο των 15 αεροσκαφών ετησίως ήταν κερδοφόρα -ή τουλάχιστον όχι ζημιογόνα- στη βάση του επαναλαμβανόμενου κόστους, όχι όμως και με τον συνυπολογισμό τού μη επαναλαμβανόμενου κόστους, δηλαδή των αρχικών επενδύσεων (τόσο την ίδιας της εταιρείας όσο και των κεφαλαίων που είχε «δανειστεί» από τις χώρες-μέλη της κοινοπραξίας). Η προσπάθεια της Airbus είναι να παρατείνει την παραγωγή αρκετά, ώστε το «σημείο» αποπληρωμής του προγράμματος να συμπιέζεται συνεχώς σε βάθος χρόνου. Με τα 15 αεροπλάνα ετησίως αυτό μπορεί να αργούσε αλλά παρέμενε -θεωρητικά- εφικτό. Με την παραγωγή όμως κάτω από τα οκτώ A380 τον χρόνο δεν θα συμβεί ποτέ!
Ανάκαμψη ή χίμαιρα προσδοκιών;
Η Airbus έχει επανειλημμένα δηλώσει ότι προσβλέπει στην ανάκαμψη της αγοράς, ειδικά σε δρομολόγια πολύ μεγάλων αποστάσεων, με ρυθμούς που θα δημιουργήσουν νέα ζήτηση στο πρόγραμμα. Και πάλι όμως η κατάσταση δεν είναι τόσο απλή και για πολλούς αποτελεί γόρδιο δεσμό και τον πυρήνα του προβλήματος που αντιμετωπίζει το μεγάλο ευρωπαϊκό επιβατικό. Ακόμη και αν η παγκόσμια αγορά αερομεταφορών ανακάμψει στον συγκεκριμένο τομέα, ένα πολύ μεγάλο μέρος της αυξημένης επιβατικής κίνησης θα περιέλθει κυρίως στην Emirates αλλά και τις άλλες εταιρείες του Κόλπου (Etihad Airways και Qatar Airways), που είναι επίσης πελάτες του Α380, αν και για πολύ μικρότερους αριθμούς απ’ ό,τι η εταιρεία των ΗΑΕ. Έτσι όμως η πιθανότητα πωλήσεων A380 σε άλλες εταιρείες εμφανίζεται εξαιρετικά ισχνή, διότι απλά δεν θα υπάρχουν αρκετοί «νέοι» επιβάτες για να γεμίζουν τα γιγάντια επιβατικά και το μοντέλο «hub-to-hub» που αυτά υπηρετούν. Με τη θέση που απολαμβάνει η Emirates στην παγκόσμια αγορά αερομεταφορών, την οποία έχτισε κυρίως χάρη στο Α380, είναι πλέον πολύ αργά για τις περισσότερες άλλες μεγάλες εταιρείες να μπουν στο παιχνίδι χρησιμοποιώντας το ίδιο αεροσκάφος. Είναι ίσως δύσκολο να γίνει άμεσα κατανοητό, αλλά είναι το ίδιο το A380 που δημιουργεί το πρόβλημα στον εαυτό του με το μέγεθος και κυρίως με τη διαχείριση των πωλήσεων του προγράμματος: οι τεράστιες παραγγελίες που απέσπασε από την Emirates στην απαρχή του είναι και αυτές που καταδικάζουν το πρόγραμμα σήμερα. Για πολλούς το πραγματικό πρόβλημα που έχει η Airbus είναι να παραδεχθεί το διπλό αυτό λάθος που έκανε, πρώτον με την εκκίνηση του προγράμματος ενός τόσο μεγάλου επιβατικού και δεύτερον με την επικέντρωσή του σε έναν και μόνο μεγάλο πελάτη. Ύστερα από μια τέτοια παραδοχή όμως ο τερματισμός του προγράμματος (μετά την ολοκλήρωση των εκκρεμών παραγγελιών της Emirates) θα είναι ο απόλυτος μονόδρομος, αν και τα πράγματα θα είναι περίπλοκα ακόμη και σε μια τέτοια «λύση» του γόρδιου δεσμού δια της σπάθης.
Στην άλλη πλευρά του λόφου η Emirates αντιμετωπίζει τα δικά της προβλήματα, στο μεγαλύτερο μέρος τους οικονομικά, καθώς το στερέωμα που έχει χτίσει αρχίζει να κλονίζεται επικίνδυνα και να απαιτεί «επαναπροσδιορισμό». Η εταιρεία του Κόλπου είναι αντιμέτωπη με μειούμενους όγκους επιβατών, χαρακτηριστικό που όσο μεγαλύτερο είναι αποτελεί και το μεγάλο παιχνίδι της μέσω του hub στο Ντουμπάι. Στο τρέχον οικονομικό έτος τα στοιχεία κερδών και ανάπτυξης συγκρατούνται από το να ολισθήσουν περαιτέρω με διάφορους άλλους τρόπους, όπως το γεγονός ότι η εταιρεία έχει «παρκάρει» 12 από τα παλαιότερα Boeing 777 που διαθέτει, επειδή δεν έχει αρκετούς πελάτες για να τα γεμίσει. Ο τρέχον σχεδιασμός της περιλαμβάνει την πρόθεση να χρησιμοποιεί στο μέλλον τα 142 A380 που έχει ήδη παραγγείλει (με την τυχόν απομείωση του στόλου μέσω αποσύρσεων των παλαιότερων αεροσκαφών, αφού η Emirates παρέλαβε τα πρώτα αεροπλάνα του τύπου το 2008) σε συνδυασμό με τα νέα Boeing 777-9 (από τα οποία έχει παραγγείλει 115 με προαιρέσεις για άλλα 35). Το συγκεκριμένο επιβατικό της Boeing έχει μέγιστη χωρητικότητα 414 επιβατών, περίπου 100 λιγότερους από τους 517 του A380, και θα επιτρέπει στην εταιρεία να διαχειριστεί καλύτερα τον στόλο της έναντι του φόρτου των διαφόρων δρομολογίων (το 777-9 θα κάνει δυνατή την εκτέλεση διαδρομών προς προορισμούς στους οποίους το A380 είναι ήδη αντιοικονομικό). Άρα το αεροσκάφος της Boeing φαίνεται να είναι βέλτιστα τοποθετημένο στις αναδυόμενες ανάγκες της Emirates. Η εταιρεία όμως με το μοντέλο επιχειρήσεων που έχει στήσει (και που είναι πολύ δύσκολο να αλλάξει πλέον) εξακολουθεί να χρειάζεται τα A380, για να δημιουργεί την τεράστια επιβατική κίνηση που «τρέφει» το αεροδρόμιο του Ντουμπάι αλλά και την ίδια της την ύπαρξη. Το ερώτημα είναι πόσα ακόμη A380 -πέραν των 142- χρειάζονται σε αυτό το οικοδόμημα με μια αεροπορική αγορά που αλλάζει συνεχώς, έστω και αν -λόγω μεγέθους- η Emirates μπορεί πλέον να την επηρεάζει σημαντικά.
Στο ερώτημα αυτό απάντηση μπορεί να δώσει μόνο το μεγάλο αφεντικό της εταιρείας, ο Tim Clark, που είναι ακόμη υπέρμαχος των πολύ μεγάλων επιβατικών και σε πολλές περιπτώσεις έχει αναφερθεί στην «αγορά περισσότερων A380 ως απαραίτητη». Παρ’ όλα αυτά, η υλοποίηση μιας νέας παραγγελίας -που πιθανότατα θα γίνει και μάλιστα σύντομα- έχει δύο προϋποθέσεις.
Η πρώτη αφορά την εγγύηση που ζητά η Emirates από την Airbus ότι η γραμμή παραγωγής του A380 θα συνεχίσει να υπάρχει για τουλάχιστον 10-15 χρόνια, «ώστε να προστατευθεί η επένδυση που θα κάνει» σε νέα αεροσκάφη. Μια τέτοια δέσμευση είναι μάλλον εύκολο να γίνει, αφού συμπίπτει και με τις επιδιώξεις της κατασκευάστριας εταιρείας, αλλά προωθεί και την πιθανότητα προσέλκυσης επιπλέον πελατών όσο ο τύπος παραμένει σε παραγωγή.
Η δεύτερη όμως προϋπόθεση, που έχει να κάνει με τη βελτίωση του Α380 όχι όμως προς την κατεύθυνση της αύξησης της χωρητικότητας, είναι πιο δύσκολο και εξασφαλιστεί, αφού πρακτικά έρχεται σε αντίθεση με το πρόγραμμα A380Plus που προτείνει η Airbus. Να υπενθυμίσουμε ότι το τελευταίο αυξάνει τη χωρητικότητα με αναδιάταξη της εσωτερικής διαμόρφωσης και την υιοθέτηση σειρών των 11 καθισμάτων στην «οικονομική θέση». Η πρόθεση αυτή της Airbus εδράζεται στην επιθυμία της για μεγιστοποίηση του πλεονεκτήματος του μεγέθους του A380, που όμως εκ των πραγμάτων φαίνεται ξεπερασμένο αν όχι και μειονέκτημα στη σημερινή (και βραχυμεσοπρόθεσμη) αγορά.
Από την άλλη, ευτυχώς για την Airbus, η Emirates δεν φαίνεται να θέτει ως προϋπόθεση της δυνητικής επιπλέον παραγγελίας την πιστοποίηση νέου κινητήρα (δηλαδή ένα A380neo). Το σίγουρο είναι ότι οι εξελίξεις στην Ντόχα και την Τουλούζη θα είναι ενδιαφέρουσες τους επόμενους μήνες.

Η «μη παραγγελία» A380 και η απώλεια των A350
Αν και οι περισσότεροι παρατηρητές του χώρου εστιάζουν στη «μη παραγγελία» Α380 στη διάρκεια του DAS 2017, η απώλεια μιας παραγγελίας A350 από την Emirates που προτίμησε το Boeing 787-10 είναι ίσως πιο οδυνηρή για την Airbus. Να υπενθυμίσουμε ότι πριν από τρία και πλέον χρόνια η Emirates είχε ακυρώσει την αρχική «πρόθεση αγοράς» που είχε κάνει για εβδομήντα A350 (50 A350-900 και 20 -1000) επιλέγοντας να μην δεσμευτεί και να επανεξετάσει στο μέλλον τη σύνθεση του στόλου της σε ό,τι αφορούσε τα δικινητήρια επιβατικά. Η αναβολή άφησε για την εταιρεία ένα μεγάλο κενό στον χώρο των αεροσκαφών κάτω από τα 777-300ER, που έχουν διαμόρφωση 354-428 επιβατών στις διάφορες γραμμές της Emirates.
Αποτέλεσμα της απόφασης εκείνης ήταν η παραγγελία των 150 Boeing 777Χ, που θα καλύψουν τα δρομολόγια σε γραμμές διάρκειας έως και τις 10 ώρες. Η κάλυψη των «βραχύτερων» δρομολογίων παρέμενε ανοικτό θέμα έως και το DAS 17, οπότε και ανακοινώθηκε η αγορά των σαράντα 787-10, που θα χρησιμοποιηθούν σε γραμμές 7-8,5 ωρών με μέγιστη χωρητικότητα 280 επιβατών. Αν και θεωρητικά μπορεί να υπήρχε κάποια δυνατότητα δρομολόγησης και A350-900 με διαμόρφωση 315-325 επιβατών στον «χώρο» ανάμεσα στα 787-10 και τα 777-9, το «χάσμα» δεν είναι πιθανότατα αρκετά μεγάλο για να πεισθεί η Emirates να αγοράσει και τα μεγάλα δικινητήρια της Airbus. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι ο Tim Clark είχε στο παρελθόν εκφράσει επανειλημμένα αμφιβολίες για το 787-10, ειδικά σε ό,τι αφορούσε τις επιδόσεις του και το μέγιστο βάρος απογείωσης που είχε υποσχεθεί η Boeing στις συνθήκες υψηλών θερμοκρασιών του Ντουμπάι. Προφανώς ο αμερικανικός κατασκευαστής παρουσίασε στοιχεία που έπεισαν την Emirates, αν και ακόμη δεν έχει υπάρξει επιλογή κινητήρα ανάμεσα στον General Electric GEnx-1B ή τον Rolls-Royce Trent 1000. Τα 787-10 θα αποτελέσουν για την Emirates αντικαταστάτες των 777-300, τα οποία ο αερομεταφορέας του Κόλπου θεωρεί ως το πιο αποδοτικό αεροπλάνο που διαθέτει στη σχέση επιβατών/εμβέλειας.
Οι… «κακές γλώσσες» υποστηρίζουν ότι η Airbus ήταν πολύ κοντά σε μια παραγγελία A350-900, αλλά δεν ανταποκρίθηκε παρά όταν ήταν ήδη πολύ αργά (και είχε γίνει δέσμευση στην Boeing) για μια μετατροπή της καμπίνας που είχε ζητήσει η Emirates (με μετακίνηση κατά 0,75 μέτρα του οπίσθιου αεροστεγούς διαχωριστικού). Το πιθανότερο όμως ήταν ότι η εταιρεία από την Τουλούζη πίστευε ότι μπορούσε να πάρει πρώτα την παραγγελία των A380 και μετά να διεκδικήσει και τα A350. Τελικά έχασε το ένα και κινδυνεύει να χάσει και το δεύτερο.
 

Τα άρθρα που δημοσιεύονται στο flight.com.gr εκφράζουν τους συντάκτες τους
κι όχι απαραίτητα τον ιστότοπο. Απαγορεύεται η αναδημοσίευση χωρίς γραπτή
έγκριση. Σε αντίθετη περίπτωση θα λαμβάνονται νομικά μέτρα. Ο ιστότοπος
διατηρεί το δικαίωμα ελέγχου των σχολίων, τα οποία εκφράζουν μόνο το συγγραφέα
τους.

- Advertisement -
- Advertisement -
Subscribe
Notify of
0 Comments
Inline Feedbacks
View all comments

Ακούστε μας

- Advertisement -

Το Σχόλιο της Ημέρας

Γιατί δεν αγοράζουμε ιαπωνικά όπλα σαν τις φρεγάτες Μogami; Μπορούμε ή όχι;

Στην ατέρμονη ελληνική συζήτηση για εξοπλισμούς δεν είναι καθόλου σπάνιο να εμφανιστεί κάποιος και να αναφωνήσει «φρεγάτες Mogami να πάρουμε!», ή «πυροσβεστικά αεροσκάφη ShinMaywa...

Το τεύχος μας που κυκλοφορεί

- Advertisement -

Κύριο Άρθρο

Πολεμική Αεροπορία: Αντέχουμε να πουλήσουμε τα Mirage 2000-5 και τα F-16...

Των Φαίδωνα Γ. Καραϊωσηφίδη & Ηλια Παπανικολάου. Επιπλέον στοιχεία Brian Schofield, Aerospace Analyst. Δημοσιεύθηκε στην "ΠΤΗΣΗ", τεύχος 46, Μάρτιος 2024.Το παρακάτω κείμενο γράφηκε πριν...
- Advertisement -
Card image

ΠΤΗΣΗ 038 Τεύχος Ιουλίου 2023

Αγορά 3.99€
- Advertisement -

Σαν σήμερα

ΣΑΝ ΣΗΜΕΡΑ – 28 Μαρτίου 1854: Τo ξέσπασμα του Κριμαϊκού, ο...

2
Βρετανία και Γαλλία κηρύσσουν τον πόλεμο στη Ρωσία, στον πρώτο σύγχρονο πόλεμο σε ευρωπαϊκό έδαφος. Αιτία ήταν η σύγκρουση ανάμεσα στον ρωσικό και στον...
- Advertisement -
Card image

ΠΤΗΣΗ Τεύχη 32, 33, 34, Ιανουάριος, Φεβρουάριος, Μάρτιος 2023

Αγορά 7.99€
- Advertisement -
Card image

ΠΤΗΣΗ 037 Τεύχος Ιουνίου 2023

Αγορά 3.99€

Πολιτική διαχείρισης σχολίων

Πολιτική διαχείρισης σχολίων για τις ιστοσελίδες flight.com.gr, navaldefence.gr, military-history.gr

73
Όπως είναι γνωστό, τα σχόλια στα site μας υπόκεινται σε έλεγχο και επεξεργασία ώστε να διασφαλιστεί η συμμόρφωσή τους με τους κανόνες που έχουμε...

Related News

Χαλέπι της Συρίας: Τουλάχιστον 36 στρατιωτικοί νεκροί σε βομβαρδισμό του Ισραήλ

Τουλάχιστον 36 Σύροι στρατιωτικοί σκοτώθηκαν σε αεροπορικό βομβαρδισμό του Ισραήλ τις πρώτες πρωινές ώρες σήμερα στην επαρχία Χαλέπι, στη βόρεια Συρία, ανέφερε το Συριακό...

H Ινδονησία έκλεισε 2 ιταλικές φρεγάτες PPA σε τιμή έκπληξη, εμείς…

Αν και τυπικά χαρακτηρίζονται ως "περιπολικά ανοιχτής θαλάσσης", τα σκάφη PPA της Fincantieri που κατασκευάζονται για το Ιταλικό Ναυτικό είναι κανονικές φρεγάτες. Και δύο...

H Σουηδία αποκτά 8 ταχύπλοα σκάφη με όλμο 120 χιλιοστών

Η σουηδική κυβέρνηση ανακοίνωσε τη συμφωνία για την αγορά 8 ταχύπλοων σκαφών της Swede Ship Marine, τα οποία θα είναι οπλισμένα με τον όλμο...