Γράφει ο Ηρακλής Μαρδύρης
Τους τελευταίους μήνες έχει μπει στη δημόσια συζήτηση το θέμα της καταλληλότητας του αλουμινίου στη ναυπηγική πολεμικών σκαφών. Καθώς αυτό δεν ήταν θέμα συζήτησης τις δεκαετίες που το ΠΝ είχε αντιτορπιλικά με υπερκατασκευή από αλουμίνιο, ούτε με τις πρόσφατες ναυπηγήσεις των σκαφών Super Vita/Ρούσσεν, που επίσης έχουν υπερκατασκευή από αλουμίνιο, τότε μάλλον έχει να κάνει με την πιθανολογούμενη προμήθεια των MMSC.
To αλουμίνιο ανακαλύφτηκε το 1812 από τον Βρετανό Sir Humphrey Davy και παρέμεινε πολύ σπάνιο μέχρι περίπου το 1888 οπότε και έγινε δυνατή η βιομηχανική του παραγωγή, με τη μέθοδο Hall-Héroult. Στην πραγματικότητα, το υλικό ήταν τόσο πολύτιμο κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, που το 1884 όταν 2,85 κιλά αλουμινίου τοποθετήθηκαν στην κορυφή του μνημείου του Ουάσιγκτον (Washington monument), ήταν το μεγαλύτερο κομμάτι αλουμινίου στον κόσμο.
Μόνο 34 χρόνια αργότερα, το 1914, η παγκόσμια παραγωγή αλουμινίου είχε αυξηθεί στους 180.000 τόνους και το 2017 ξεπέρασε τα 63 εκ τόνους με διαρκώς αυξητικές τάσεις. Το αλουμίνιο χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά στη ναυπηγική στο γαλλικό γιοτ (Sloop) Vendenesse το 1892 και κατόπιν στο αμερικανικό Defender του 1895, το οποίο κέρδισε το Americas Cup.
Στη μετά τον Α’ ΠΠ εποχή η τεχνολογία του αλουμινίου έκανε σημαντικές προόδους κάτι που επέτρεψε στο υλικό, μαζί με τους περιορισμούς στο εκτόπισμα που επέβαλε η συνθήκη αφοπλισμού της Washington του 1922, να βρει το δρόμο του στις νέες ναυπηγήσεις πολεμικών πλοίων. Το 1928 το USS Houston χρησιμοποίησε 2017 “Duralumin”. Το 1935 η κλάση Sims απέκτησε υπερκατασκευή από αλουμίνιο και το 1936 ήρθε η σειρά των αντιτορπιλικών Gleaves. Τα στοιχεία δείχνουν ότι το 1940 το ναυτικό των ΗΠΑ είχε παραπάνω από 100 πλοία με υπερκατασκευή από αλουμίνιο.
Παράλληλα με τις ναυπηγήσεις πολεμικών σκαφών, το αλουμίνιο βρίσκει εφαρμογή και στην εμπορική ναυτιλία. Το 1939 το Νορβηγικό M.V. Fernplant αντικατέστησε 40 τόνους από σίδερο με 14 τόνους αλουμινίου. Η αλλαγή θεωρήθηκε τόσο πετυχημένη που και τα αδερφά του πλοία μετασκευαστήκαν αντιστοίχως. Το 1952 το S.S. United States αντικατέστησε 8.000 τόνους σιδήρου με 2.000 τόνους αλουμινίου, με αποτέλεσμα αλλεπάλληλα ρεκόρ διάπλου του Ατλαντικού.
Στη δεκαετία του 1960 η χρήση αλουμινίου ήταν κοινή πρακτική τόσο για εμπορικές όσο και πολεμικές ναυπηγήσεις, τόσο στην υπερκατασκευή, όσο και στο κύτος. Τα περισσότερα κράματα αλουμινίου, που χρησιμοποιούμε και σήμερα (5052, 5083, 5086, 5454, 5456, 6061, 6082) έχουν καταχωρηθεί στο Aluminum Association πριν το 1972.
Φυσικά, όπως γίνεται πάντα όταν εμφανίζεται ένα νέο υλικό, δημιουργηθήκανε κάποιοι μύθοι, κάποιοι από άγνοια, κάποιοι γιατί βόλευαν ορισμένα συμφέροντα. Ας δούμε λοιπόν κάποια ιστορικά γεγονότα που σημάδευσαν τη χρήση του αλουμινίου σε πολεμικά πλοία.
USS BELKNAP
Το 1975 το αεροπλανοφόρο USS John F. Kennedy (CV 67) συγκρούστηκε με το αντιτορπιλικό/φρεγάτα κατευθυνόμενων βλημάτων USS Belknap (CG 26) στο Ιόνιο ανοιχτά της Σικελίας. Το Belknap έπαθε σοβαρές ζημιές, η υπερκατασκευή του από αλουμίνιο κατέρρευσε, βγήκε εκτός υπηρεσίας, οκτώ μέλη του πληρώματος χάσανε τη ζωή τους και 48 τραυματιστήκανε.
Πολλοί βλέποντας τις φωτογραφίες υπέθεσαν λανθασμένα ότι η υπερκατασκευή κάηκε συνεισφέροντας παραπάνω στην καταστροφή, και γράφτηκαν πύρινα άρθρα στον τύπο των ΗΠΑ, που έχει μία ροπή προς τον λαϊκισμό. Η επίσημη αναφορά όμως του ναυτικού αναφέρει πως δεν ήταν αυτός ο λόγος. Οι εκτεταμένες ζημιές οφείλονται σε ένα συνδυασμό της σύγκρουσης και της φωτιάς. Μετά από τη σύγκρουση 1.045 γαλόνια το λεπτό (= 4.000 λίτρα κάθε λεπτό) αεροπορικού καυσίμου, από το αεροπλανοφόρο, έπεφτε στην υπερκατασκευή του Belknap που καιγόταν. Αυτή η φωτιά, κάτω από τόσο αφύσικες συνθήκες κυριολεκτικά την έλιωσε.
US Navy Report, Ser 00/500878 “Investigation to inquire into the circumstances surrounding the collision between USS JOHN F. KENNEDY (CV 67) and USS BELKNAP (CG 26) which occurred on 22 November 1975” dated 7 September 1976 (redacted)
Πόλεμος των FALKLAND
Ο πόλεμος του Ηνωμένου Βασιλείου με την Αργεντινή για τα τα νησιά Falkland στις αρχές της δεκαετίας του 1980 παρήγαγε ένα άλλο σύνολο μύθων σχετικά με τη δυνατότητα επιβίωσης των πλοίων από αλουμίνιο. Το Ηνωμένο Βασίλειο ανέπτυξε 44 πολεμικά και 45 βοηθητικά πλοία στην περιοχή. Στα διδάγματα του πολέμου για το Ηνωμένο Βασίλειο, σε έγγραφο που εκδόθηκε μετά τη σύγκρουση, αναφέρεται ότι η έλλειψη αεροσκαφών έγκαιρης προειδοποίησης (ιπτάμενα ραντάρ), η έλλειψη μαχητικών αεροσκαφών παντός καιρού από βάσεις ξηράς, και η δράση του ναυτικού μέσα στην εμβέλεια των εχθρικών μαχητικών είχε σαν αποτέλεσμα το αυξημένο ρίσκο των ναυτικών επιχειρήσεων και την αναπόφευκτη απώλεια πλοίων.
Στις 4 Μαΐου 1982, το HMS Sheffield (D80) χτυπήθηκε στο μέσον του από πύραυλο Exocet. Ο πύραυλος χτύπησε τις δεξαμενές καυσίμων και προκάλεσε σοβαρή πυρκαγιά που οδήγησε το πλοίο στην εγκατάλειψη και τη βύθιση του 4 ώρες αργότερα. Είκοσι μέλη του πληρώματος χάθηκαν.
Αμέσως μετά το περιστατικό πολλά μέσα ενημέρωσης (από αυτά που καταγγέλλουν, βρίσκουν σκάνδαλα παντού και κάνουν αντιπολίτευση με μεγαλύτερη ευκολία από το να πληροφορούν, μη ξεχνάμε την πόλωση επί Θάτσερ) ανέφεραν λανθασμένα ότι η υπερκατασκευή του Σέφιλντ ήταν από αλουμίνιο και αυτό συνέβαλε στην απώλεια. Αυτό ήταν λάθος. Το αλουμίνιο χρησιμοποιείτο εκτενώς στις φρεγάτα Type 21, αλλά το Sheffield ήταν Type 42. Λεπτομέρεια για τα τάπμλοϊντ της εποχής.
Συνολικά, το Βασιλικό Ναυτικό έχασε 6 πλοία κατά τη διάρκεια του πολέμου και πολλά άλλα υπέστησαν ζημιές. Τελικά, στα lessons learnt, στα μαθήματα του πολέμου, η επιτροπή συμπέρανε:
«… Παρ ‘όλα αυτά, δεν υπάρχει καμία απόδειξη ότι αυτό
Το [αλουμίνιο] συνέβαλε στην απώλεια οποιουδήποτε
σκάφους.”
United Kingdom’s Secretary of State for Defense Report to Parliament, “The Falklands Campaign: The Lessons” December 1982
USS STARK
Το 1987 η φρεγάτα USS Stark (FFG 31) επλήγη από δύο πυραύλους Εxocet που εκτοξεύθηκαν από Ιρακινό Mirage F1. Αργότερα αναφέρθηκε ότι ήταν ένα μετασκευασμένο Falcon 50 (!). Η υπερκατασκευή του Stark ήταν κατασκευασμένη από αλουμίνιο, ώστε να είναι πιο ελαφρύ και να έχει καλύτερη απόδοση.
Η επίσημη αναφορά του αμερικανικού ναυτικού αναφέρει ότι η άμεση ζημιά από πυρκαγιά οφείλεται από τα καύσιμα του πυραύλων. Αναφέρει ότι ο κάθε πύραυλος είχε περίπου 135 κιλά (300 pounds) καυσίμου, δηλαδή σύνολο περίπου 270 κιλά καύσιμο πυραύλου που ανεφλέγει και ήταν υπεύθυνο για την σχεδόν άμεση απελευθέρωση θερμότητας 12 εκατομμυρίων BTU (ένα κοινό κλιματιστικό έχει 9.000 BTU).
Επιπλέον, η κεφαλή του πρώτου πυραύλου απέτυχε να πυροδοτηθεί, κάτι που αποδείχθηκε περισσότερο βλαβερό επειδή έγχυσε τη θερμική του ενέργεια (καύση προωθητικού καυσίμου) βαθύτερα μέσα στο πλοίο. Ο δεύτερος πύραυλος πυροδοτήθηκε, αφήνοντας έτσι μέρος της θερμικής ενέργειας να διαφύγει πίσω του, στο εξωτερικό του πλοίου.
Μετά την εκδήλωση των πληγμάτων το πλήρωμα, μέσω της ακραίας προσπάθειας και της εκπαίδευσης του κατάφερε να σώσει το πλοίο. Σημειώνεται ότι η κατασκευή από αλουμίνιο είχε αρκετά καλή συμπεριφορά και υποστήριξε την προσπάθεια του πληρώματος. Στην επίσημη έκθεση του Ναυτικού για το περιστατικό δεν αναφέρεται πουθενά το αλουμίνιο ως παράγοντας.
US Navy Report, Ser 00/7S300244 “Formal Investigation into the Circumstances Surrounding the Attack on the USS STARK (FFG 31) on 17 May 1987” dated 23 July 1987 (redacted)
Μύθος: Θωράκιση από αλουμίνιο
Ένας μύθος είναι ότι δεν υπάρχει κάτι ως θώρακας από αλουμίνιο.
Όμως ήδη εδώ και δεκαετίες οι επιστήμονες που αποζητούσαν τρόπους μείωσης του βάρους στράφηκαν σε λύσεις αλουμινίου. Η πρώτη λύση ήταν το κράμα 5083-H131 (MIL-DTL-46027), το οποίο χρησιμοποιήθηκε για παράδειγμα στα M113 και στα αυτοκινούμενα Howitzer M109 Paladin. Στη δεκαετία του 1960 νέα κράματα κάνανε την εμφάνιση τους που προσεφέρανε προστασία από διατρητικά βλήματα, όπως το 7039-T64 (MIL-DTL46063) από το οποίο είναι κατασκευασμένο το πάνω μέρος του Bradley. Τα διδάγματα από τους πολέμους στο Ιράκ και το Αφγανιστάν οδήγησαν στην ανάπτυξη νέων κραμάτων όπως τα CR56-H131 και C79A-T651, όπως επίσης μια σειρά θωρακίσεων με βάση το διαθέσιμο στο ελεύθερο εμπόριο κράμα αλουμινίου αεροπορικού τύπου 7085 με τις ονομασίες “ArmX AP Armor” και “ArmX Blast Armor”.
Μύθοι Σχετικά με την Καύση του Αλουμινίου
Η εσφαλμένη αντίληψη σχετικά με την χρήση του αλουμινίου και την επιβιωσιμότητα των πολεμικών πλοίων, οφείλεται συχνά στη λανθασμένη αντίληψη ότι μπορεί το αλουμίνιο να καεί σε ατμοσφαιρικές συνθήκες.
Το αλουμίνιο βρίσκεται ως μετάλλευμα και πρέπει να γίνει μια πολύπλοκη επεξεργασία ώστε να παραχθεί το υλικό που χρησιμοποιούμε εμείς σήμερα. Αυτή η διαδικασία δεν είναι μόνιμη. Το υλικό θέλει να επιτύχει τη χαμηλότερη ενεργειακή του κατάσταση, να επιστρέψει στην αρχική του κατάσταση, όπως βρίσκεται στη φύση, με ιοντικό δεσμό μεταξύ του μετάλλου και του οξυγόνου. Η διαδικασία προς αυτή την κατεύθυνση, για την επίτευξη της επιθυμητής χαμηλότερης ενεργειακής κατάστασης είναι χημικά πανομοιότυπη με τη διάβρωση (σκουριά) και την καύση. Οι σημαντικοί παράγοντες εδώ είναι η ταχύτητα και το σχετικό περιβάλλον.
Το αλουμίνιο ΔΕΝ καίγεται κάτω από ατμοσφαιρικές συνθήκες. ΔΕΝ υποστηρίζει ούτε βοηθάει την καύση ή την εξάπλωση φλόγας.
Αυτό φαίνεται πρακτικά σε όλη τη βιομηχανία. Η συγκόλληση εξαρτημάτων αλουμινίου χρησιμοποιεί ηλεκτρική δέσμη για τήξη των υλικών και την ένωση τους. Η διαδικασία χρησιμοποιεί ένα αδρανές προστατευτικό αέριο για την προστασία της συγκόλλησης και της ποιότητας της ένωσης, όχι για να αποκλείσει την καύση. Εάν αυτό το αδρανές αέριο κάλυψης αποτύχει, τότε στη συγκόλληση συχνά θα περάσουν ελαττώματα ως αποτέλεσμα της ατμόσφαιρας και της αλληλεπίδρασης με τη δέσμη ηλεκτρονίων. Αυτό που συμβαίνει δεν αποτελεί καύση.
Η μόνη πραγματική διαφορά μεταξύ αλουμινίου και σιδήρου είναι το ότι το αλουμίνιο χάνει τη δύναμη του σε αρκετά χαμηλότερες θερμοκρασίες, που σημαίνει ότι ένα εξάρτημα αλουμινίου σε μια φωτιά θα αρχίσει να λιώνει πιο γρήγορα από το σίδερο και θα δίνει την αίσθηση ότι καίγεται, αλλά είναι αποδεδειγμένο ότι το αλουμίνιο ΔΕΝ συμμετέχει στην καύση κάτω από ατμοσφαιρικές συνθήκες.
Για να γίνει καύση αλουμινίου χρειάζεται πίεση 25 psi σε ένα περιβάλλον γεμάτο οξυγόνο. Αυτές οι συνθήκες δεν είναι κάτι που περιμένουμε να συμβούν σε μια φωτιά σε πολεμικό πλοίο (ή έστω να εμφανιστούν για ικανό χρονικό διάστημα). Η ατμοσφαιρική πίεση είναι 14,7 psi και το οξυγόνο είναι περίπου 20% του αέρα.
Κάτι που μπορεί να έχει μπερδέψει πολύ κόσμο είναι το γεγονός ότι η NASA χρησιμοποιεί σκόνη αλουμινίου στο προωθητικό καύσιμο πυραύλων, αλλά όμως σε άλλες συνθήκες πίεσης, θερμοκρασίας, με καταλύτες και οξειδωτικά, δηλαδή σε ένα περιβάλλον πολύ διαφορετικό από ότι αυτό στο οποίο θα βρεθούν πολεμικά πλοία.
Διαχείριση Πυρκαγιάς
Η κατασκευή πλοίων υπόκειται σε κάποιες διεθνής προδιαγραφές. Αυτές περιλαμβάνουν τα US military specifications, Royal Navy Defense Standards, British Standards, Naval Engineering Standards κα. Δεν κάνει κανένας σοβαρός σχεδιαστής και ναυπηγός του κεφαλιού του.
Ο International Maritime Organization (IMO) είναι υπεύθυνος για την ασφάλεια των εμπορικών πλοίων και οι κανόνες ασφαλείας του, (Safety of Life at Sea ή “SOLAS”) δημιουργηθήκανε μετά το ναυάγιο του Τιτανικού. Μελέτες σε άλλα περιστατικά, όπως η φωτιά στο SS Morro Castle το 1934 με 134 νεκρούς, και τα διδάγματα του Β’ ΠΠ είχαν σαν αποτέλεσμα τη δημιουργία προδιαγραφών που βάζουν όρια στα εύφλεκτα υλικά που βρίσκονται πάνω σε πλοία, αλλά και σε άλλα θέματα πυροπροστασίας. Κατόπιν οι κανόνες χωρίστηκαν σε πυροπροστασία (fire protection), ανίχνευση φωτιάς (fire detection) και πυρόσβεση (fire extinction). Οι κανόνες αυτοί συνεχίζουν να ενημερώνονται και να βελτιώνονται.
Τα ΙΜΟ στάνταρντ περιγράφουν τις κατηγορίες “A”, “B”, και “C”. Επειδή όμως τα πολεμικά πλοία πρέπει να σχεδιαστούν ώστε να αντιμετωπίσουν και το σοκ ενός πλήγματος το πολεμικό ναυτικό των ΗΠΑ ανέπτυξε και την κατηγορία “Ν”.
“Η κατηγορία “Ν” έχει σχεδιαστεί για να προστατεύει από τη δομική αστοχία και την αποτροπή της διέλευσης πυρκαγιάς και καπνού όταν εκτίθεται το πλοίο σε ταχεία αύξηση της έκθεσης του σε πυρκαγιά υδρογονανθράκων για την καθορισμένη περίοδο δοκιμής, σύμφωνα με το πρότυπο δοκιμής NAVSEA 05P4 02-2006 μετά τη δοκιμή πληγματος σύμφωνα με το πρότυπο MIL-S-901“. Με άλλα λόγια, η κατασκευή πρέπει να είναι σε θέση να αποτρέψει τη διέλευση της φωτιάς και του καπνού όταν εκτίθεται σε φωτιά υδρογονανθράκων μετά από πλήγμα που προσομοιώνει το σοκ που δέχτηκαν το Belknap, η Sheffield και το Stark.
Όμως, επειδή το αλουμίνιο χάνει τη δύναμη του όταν αυξάνεται η θερμοκρασία, το πρότυπο “Ν” απαιτεί ότι η θερμοκρασία στον πυρήνα του αλουμινίου δεν πρέπει να υπερβεί τους 200 C πάνω από την αρχική του θερμοκρασία, πριν το πλήγμα, για μια περίοδο τουλάχιστον 30 λεπτών. Επιπλέον υπάρχουν και κατηγορίες που καθορίζουν το πως πρέπει να ανεβαίνει η θερμοκρασία στην άλλη μεριά της αλουμινοκατασκευής, που δεν φλέγεται, για παράδειγμα το “Ν-30”, όπου η θερμοκρασία δεν θα ανέβει πάνω από τους 140C μέσα σε 30 λεπτά.
Για να επιτευχθούν αυτές οι προδιαγραφές στην πράξη, τότε χρησιμοποιείται κάποιο μονωτικό υλικό μαζί με το αλουμίνιο. Είναι προφανές ότι ο συνδυασμός του μονωτικού υλικού και του αλουμινίου δεν πρέπει να είναι πιο βαρύς από το σίδερο (πιο ακριβό θα είναι έτσι και αλλιώς).
Τυπικά υπάρχουν τρεις τρόποι μόνωσης, σπρέι, κουβέρτα και πάνελ.
Το σπρέι είναι σαν το γνωστό σπρέι πολυουρεθάνης, το οποίο ψεκάζεται πάνω στο αλουμίνιο. Χρησιμοποιείται εκτεταμένα από πολιτικούς μηχανικούς στα κτίρια και έχει το πλεονέκτημα του χαμηλού κόστους και της αυξομείωσης του πάχους. Μπορεί να επικαλύψει δύσκολες γεωμετρίες, χρειάζεται λίγα εργατικά, αλλά δεν εμφανίζεται συχνά σε πολεμικά πλοία καθώς δεν συμπεριφέρεται καλά στο σοκ πλήγματος.
Η κουβέρτα είναι κατασκευασμένη από ορυκτό μαλλί (mineral wool) ή αεροτζέλ σίλικας και ενισχυμένο με μη υφασμάτινο fiberglass. Το αεροτζέλ σίλικας έχει πολύ χαμηλή θερμική αγωγιμότητα, μπορεί να γίνει εύπλαστο και είναι περιβαλλοντολογικά ασφαλές. Αυτό το υλικό προσφέρει στον ναυπηγό τη δυνατότητα να προστατέψει δύσκολες γεωμετρίες και επιπλέον μπορεί να κατασκευαστεί με υλικό που αντανακλά τη θερμότητα.
Η τρίτη επιλογή είναι τα προκατασκευασμένα πάνελ. Αυτά είναι όμως άκαμπτα και δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν παντού.
Η τεχνολογία υλικών προσφέρει πολλές επιπλέον επιλογές, κάποιες από τις οποίες μπορεί να μην είναι δημοσίως γνωστές ή να χρησιμοποιούνται κατ΄ αποκλειστικότητα από κάποιον συγκεκριμένο κατασκευαστή. Για παράδειγμα υπάρχουν υλικά που μόλις θερμανθούν διογκώνονται και δημιουργούν ένα αφρώδες υλικό το οποίο προστατεύει από τη φωτιά ότι είναι κάτω από αυτό. Κάποια άλλα υλικά όταν θερμανθούν ή όταν έρθουν σε επαφή με φωτιά απελευθερώνουν νερό το οποίο ρίχνει τη θερμοκρασία της φωτιάς και περιορίζει την επέκταση της.
Έρευνες έχουν δείξει ότι ένα πλοίο από αλουμίνιο χρειάζεται 40% περισσότερη μόνωση (σε βάρος) από ότι ένα αντίστοιχο σιδερένιο, αλλά τελικά το συνολικό βάρος του πλοίου θα είναι 22% μικρότερο, το οποίο μεταφράζεται ότι χωρίς να χάνει σε προστασία χρειάζεται λιγότερη ισχύ για τις ίδιες επιδόσεις, έχει μεγαλύτερη ακτίνα δράσης και είναι πιο ευέλικτο. Το κόστος κτήσης είναι όμως τουλάχιστον 7% μεγαλύτερο, αλλά το κόστος χρήσης είναι μικρότερο (λιγότερα καύσιμα, λιγότερη μπογιά…)
Όπως γράφτηκε πιο πάνω οι προδιαγραφές και οι απαιτήσεις από ένα πολεμικό πλοίο είναι ίδιες ανεξάρτητα από το υλικό κατασκευής. Ο ναυπηγός πρέπει να κάνει τις επιλογές του ώστε να προσφέρει ένα ανταγωνιστικό προϊόν που θα καλύπτει τις ανάγκες του πελάτη. Το ζητούμενο είναι ένα ποιοτικό προϊόν και ο ορισμός της ποιότητας είναι fitness for use, το προϊόν να είναι κατάλληλο για την χρήση που το θέλουμε. Προφανώς το πρώτο που πρέπει να καθοριστεί είναι η χρήση, γιατί απλά διαφορετικά δεν μπορεί να αξιολογηθεί κατά πόσο ένα προϊόν είναι κατάληλο για τη χρήση και συνεπώς ποιοτικό.
Το υλικό κατασκευής δεν είναι αυτοσκοπός, είναι μια επιλογή του ναυπηγού και το τελικό αποτέλεσμα είναι αυτό που πρέπει να κριθεί. Αυτό που πρέπει να μας ενδιαφέρει είναι το συνολικό αποτέλεσμα. Το Mosquito στον Β’ ΠΠ ήταν φτιαγμένο από ξύλο, αλλά αν δεν κολλήσουμε σε αυτό, ήταν ένα φανταστικό αεροπλάνο για τον ρόλο και τις αποστολές που κλήθηκε να φέρει εις πέρας. Κάποια πλοία χρησιμοποιούν αλουμίνιο, κάποια, συνθετικά υλικά κάποια σίδερο, κάποια ξύλο. Ανάλογα με το σχεδιασμό και τη χρήση γίνεται η επιλογή του υλικού, και δεν γίνεται στο πόδι από το μαστρο Μήτσο, αλλά από ομάδες επιστημόνων και μηχανικών οι οποίοι γνωρίζουν τις απαιτήσεις του πελάτη, τα χαρακτηριστικά του κάθε υλικού και τις διαθέσιμες επιλογές. Οι άνθρωποι που κάνουν αυτή τη δουλειά δεν είναι τσαρλατάνοι και οι πελάτες τους δεν είναι χαϊβάνια. Επίσης δεν είναι τυχαίο το ότι είναι ελάχιστοι οι οργανισμοί που μπορούν να σχεδιάσουν και να κατασκευάσουν ένα μοντέρνο πολεμικό πλοίο. Αν σκεφτόμασταν με τη λογική ότι τόσα χρόνια έτσι τα φτιάχναμε και ήμασταν ικανοποιημένοι, τότε είναι προφανές ότι τα πλοία μας ακόμα θα ήταν ξύλινα και με κουπιά.
Το αλουμίνιο δεν είναι ένα καινούργιο υλικό, είναι κοινή η χρήση του στη ναυπηγική από τη δεκαετία του 1960. Επιπλέον με την ανάπτυξη της τεχνολογίας έχουμε καταλάβει καλύτερα τις ιδιότητες του, έχουμε αναπτύξει καινούργια κράματα και είναι πλέον μια εναλλακτική που επιτρέπει στους ναυπηγούς να το χρησιμοποιήσουν μειώνοντας το βάρος, ακόμα και εκεί που η επιβιωσιμότητα είναι ένας επιθυμητός παράγοντας.
Συνεπώς, αν θέλει κάποιος να κάνει καλόπιστη κριτική σε ένα σχέδιο, ίσως θα ήταν πιο πρέπον αντί να απορρίπτει και να κατακρίνει κάτι, το οποίο προφανώς δεν καταλαβαίνει καλά, να προσπαθήσει να αυξήσει τις γνώσεις του πάνω στο αντικείμενο ή να ρωτήσει να μάθει, ποιο κράμα επιλέχτηκε, γιατί αυτό και όχι κάποιο άλλο, πως συνδέεται το αλουμίνιο με το σίδερο; πως διασφαλίζεται η προστασία των συγκολλήσεων από τη διάβρωση, πως αποφεύγονται οι ρωγμές, ποια μόνωση επιλέχτηκε, είναι η μόνωση κάτι που μπορεί να δημοσιευτεί, κάτι που κυκλοφορεί στο εμπόριο ή είναι κάτι απόρρητο που το προσφέρει μόνο ο συγκεκριμένος προμηθευτής; Τι σημαίνει αυτός ο συνδυασμός κράματος αλουμινίου και μόνωσης για τα χαρακτηριστικά στελθ του πλοίου; Μήπως απορροφά το πλήγμα και προστατεύει από την πυρκαγιά ακριβώς όπως θα έκανε ένα σιδερένιο πλοίο άλλα είναι πιο ελαφρύ και δεν αντανακλά τα ραδιοκύματα; Ποια είναι η συμπεριφορά του σχετικά με το θερμικό ίχνος; Μήπως δεν αντανακλά τη θερμική ακτινοβολία όπως το σίδερο, συνεπώς εντοπίζεται πιο δύσκολα; Αυτό το χαμηλότερο βάρος, και η επιπλέον μόνωση, πέρα από τις καλύτερες επιδόσεις επηρεάζει το ακουστικό ίχνος του πλοίου και συνεπώς τις πιθανότητες εντοπισμού του από υποβρύχια; Η λίστα με τις ερωτήσεις είναι πρακτικά ατέλειωτη, αλλά οι φιλιππικοί είναι πιο εύκολοι και δυστυχώς πιο εύπεπτοι από μέρος του αναγνωστικού κοινού.
