Μια εβδομάδα μετά το τραγικό συμβάν κατά το οποίο έχασε τη ζωή του ο 20χρονος Βρετανός σε ελικοδρόμιο στην περιοχή των Σπάτων, όπου είχε μόλις αποβιβαστεί μετά από πτήση μαζί με άλλα τρία άτομα με το ε/π Bell 407 «SX-HEJ» της εταιρίας Superior Air που εδρεύει στο Αεροδρόμιο Πάχης Μεγάρων, οι συνθήκες κάτω από τις οποίες έλαβε χώρα το περιστατικό παραμένουν αδιευκρίνιστες, ενώ η διερεύνησή του γίνεται προς δυο κατευθύνσεις, όπως θα δούμε παρακάτω.
Η εταιρία που εκμεταλλεύεται το ελικόπτερο, σε δήλωσή της από την πρώτη στιγμή διευκρινίζει ότι «εφάρμοσε απόλυτα κάθε προδιαγραφή και κανόνα ασφαλείας, έχοντας μεριμνήσει για την αναλυτική ενημέρωση των επιβατών, τόσο με ειδικό video, όσο και με προφορική παροχή οδηγιών και επίδειξη όλων των διαδικασιών, σχετικά με τα ασφαλή μέτρα επιβίβασης/αποβίβασης». Επίσης υποστηρίζει ότι «οι επιβάτες συνοδεύτηκαν κατά την αποβίβασή τους από ειδικό προσωπικό εδάφους και οδηγήθηκαν σε ασφαλές σημείο, με απόλυτη τήρηση των σχετικών πρωτοκόλλων ασφαλείας».
Αντίθετη βέβαια θέση έχει λάβει το οικογενειακό και φιλικό περιβάλλον του θανόντος, κυρίως μέσα από δηλώσεις σε βρετανικά ΜΜΕ.
Σχετικά με το γενικό πλαίσιο του συμβάντος και όσο αυτό είναι σχετικό (αφού τα ακριβή περιστατικά παραμένουν άγνωστα), θα πρέπει να διευκρινιστεί ότι, παρά τα όσα γράφηκαν ή ακούστηκαν, η επιβίβαση και αποβίβαση επιβατών/προσωπικού από ελικόπτερο με τους κινητήρες σε λειτουργία και με τα στροφεία να περιστρέφονται δεν απαγορεύεται.
Εάν συνέβαινε το αντίθετο, δηλαδή εάν η αποεπιβίβαση επιτρεπόταν μόνο με την πλήρη ακινητοποίηση των στροφείων, θα αφαιρείτο μεγάλο μέρος της επιχειρησιακής ευελιξίας που έχει ένα αεροσκάφος περιστρεφόμενων στροφείων. Σκεφτείτε ένα σενάριο στο οποίο ένα ελικόπτερο επιχειρεί από ένα μεγάλο ελικοδρόμιο ή και αεροδρόμιο, όπου προσγειώνεται στους ειδικά προβλεπόμενους χώρους (helipad), εγγύς των υποδομών εξυπηρέτησης για να αποβιβάσει επιβάτες πριν αναχωρήσει για μετάβαση στον χώρο οριστικής προσγείωσης ή το αντίστροφο, δηλαδή φτάνει στο helipad για επιβίβαση και άμεση αναχώρηση.
Η αποεπιβίβαση ανάμεσα σε διαδοχικές πτήσεις είναι επίσης μια τέτοια περίπτωση, όπως για παράδειγμα η μεταφορά προσωπικού σε εγκαταστάσεις, για παράδειγμα θαλάσσιες εξέδρες εξόρυξης, όπου τα ελικόπτερα προσνηώνονται και στη διαδικασία ελαχιστοποιούν τον χρόνο παραμονής στο ελικοδρόμιο. Μια αντίστοιχη τέτοια κατάσταση μπορεί να υφίσταται ακόμη και σε απλή μεταφορά επιβατών σε οποιοδήποτε ελικοδρόμια.
Παρά την μη ύπαρξη απαγόρευσης και εφόσον δεν συντρέχουν λόγοι όπως οι παραπάνω, συνίσταται η διακοπή λειτουργίας των κινητήρων και η ακινητοποίηση των στροφείων. Στα περισσότερα μάλιστα μοντέλα ελικοπτέρων υπάρχει (συνήθως ως) επιλογή εξοπλισμού (option) εγκατάστασης δισκόφρενου στον κύριο στροφείο (rotor brake) που συρρικνώνει τον χρόνο ακινητοποίησής του.
Το ειδικό βίντεο που χρησιμοποιούσε η Superior Air για την ενημέρωση των επιβατών για θέματα ασφάλειας πτήσεων.
Σε κάθε περίπτωση, εάν η επιβίβαση και αποβίβαση επιβατών γίνεται με τα στροφεία σε περιστροφή προβλέπονται σαφείς και αυστηρές διαδικασίες προσέγγισης/απομάκρυνσης από το ελικόπτερο, υπό τη στενή και εγγύς συνοδεία/επίβλεψη ειδικά εκπαιδευμένου και πιστοποιημένου προσωπικού εδάφους.
Το εάν στην περίπτωση του τραγικού συμβάντος της 25-7-2022 υπήρχε το προβλεπόμενο προσωπικό και τηρήθηκαν όλοι οι κανόνες ασφαλείας και οι οδηγίες που προκύπτουν από αυτούς, θα αναδειχθεί μέσα από την έρευνα και τη διερεύνηση του περιστατικού, που βρίσκεται σε εξέλιξη αμέσως μετά το συμβάν.
Όπως πολλές φορές έχει υποστηρίξει ο υπογράφων τόσο από αυτές τις σελίδες όσο και σε δημόσια fora «πραγματογνωμοσύνη εξ’ αποστάσεως» δεν μπορεί να γίνει και η εξαγωγή συμπερασμάτων χωρίς την πλήρη γνώση (που δεν υπάρχει αυτή τι στιγμή) των συνθηκών που έλαβε χώρα οποιοδήποτε περιστατικό είναι εναντίον κάθε δεοντολογίας στο χώρο της ασφάλειας πτήσεων. Ούτε φυσικά σε αυτή τη φάση, και όσο διαρκεί η διαδικασία, είναι χρήσιμο να υιοθετηθεί (ή να απορριφθεί) η άποψη της μιας ή άλλης πλευράς.
Η «επόμενη ημέρα» που ελπίζεται να δώσει απαντήσεις για τις ακριβείς συνθήκες υπό τις οποίες έχασε τη ζωή ένας άνθρωπος μέσα στο ελικοδρόμιο των Σπάτων εξελίσσεται –όπως προαναφέρθηκε- προς δυο κατευθύνσεις.
Η μία, η αστυνομική στοχεύει στην έρευνα του συμβάντος για την τυχόν απόδοση ποινικών ευθυνών για την απώλεια ζωής που υπήρξε και δεν ενδιαφέρει την παρούσα αναφορά ή αυτές τις σελίδες.
Υπάρχει όμως και αυτή που αποκλειστικά μας ενδιαφέρει και εξελίσσεται παράλληλα από την Επιτροπής Διερεύνησης Ατυχημάτων και Ασφάλειας Πτήσεων (ΕΔΑΑΠ).
Αν και έχουμε πολλές φορές αναφερθεί σε αυτή, να θυμίσουμε ότι αφορά σε ανεξάρτητο φορέα που διεξάγει διερευνήσεις αεροπορικών συμβάντων σύμφωνα με το Παράρτημα 13 (Annex 13) του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO) και τον Ευρωπαϊκό Κανονισμό 996/2010. Το έργο της, που δεν αφορά σε καμία περίπτωση στην απόδοση ευθυνών, έχει ως μοναδικό στόχο τον εντοπισμό των παραγόντων που συνετέλεσαν στη δημιουργία ενός συμβάντος και την έκδοση Συστάσεων Ασφαλείας ώστε, ύστερα από την εφαρμογή τους, να προλαμβάνονται παρόμοια περιστατικά στο μέλλον. Έτσι επιτυγχάνεται η επίτευξη και διατήρηση του υψηλότερου δυνατού επιπέδου ασφάλειας των πτήσεων.
Να υπογραμμιστεί ότι ως ανεξάρτητη αρχή η ΕΔΑΑΠ (στελεχωμένη με ιδιαίτερα έμπειρα και καταξιωμένα στελέχη του χώρου και με δυνατότητα επιπλέον συνδρομής από άτομα άλλων ειδικοτήτων) έχει τη δυνατότητα διερεύνησης όλων των εμπλεκόμενων στον αεροπορικό τομέα, περιλαμβανομένης και της ΥΠΑ (Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας), που είναι ως γνωστόν ο φορέας τόσο για τη θέσπιση του κανονιστικού πλαισίου όσο και του ελέγχου για την τήρησή του από πλευράς των όσων δραστηριοποιούνται στο χώρο.
Το εάν τηρήθηκαν ή όχι οι προβλεπόμενοι κανονισμοί και οδηγίες που διέπουν τις επιχειρήσεις ελικοπτέρων είναι προφανώς το πρώτιστο θέμα το οποίο θα ερευνήσει και θα δώσει απαντήσεις η Επιτροπή.
Υπάρχει όμως πάντα και η περίπτωση κατά την οποία, παρά την πλήρη τήρηση των προβλεπόμενων κανονισμών, όπως ισχυρίζεται η εταιρία, να υπήρξε κενό ασφαλείας που δεν είχε προβλεφθεί από τους υφιστάμενους κανονισμούς, με τους οποίους έχει γίνει η πιστοποίηση-έγκριση-αδειοδότηση. Και αυτό μπορεί να αφορά είτε τις επιχειρήσεις από το συγκεκριμένο ελικοδρόμιο είτε όμως ακόμη και ευρύτερα στις διαδικασίες που ακολουθούνται μέχρι σήμερα παγκοσμίως, και αυτό ακριβώς είναι και το ζητούμενο από (όλες) τις διερευνήσεις. Εάν πράγματι αποκαλυφθεί τέτοιο, τότε μέσα στις εισηγήσεις του τελικού πορίσματος θα είναι ακριβώς και προτάσεις για την εξάλειψη του σχετικού «κενού» με στόχο πάντα να μην υπάρξει στο μέλλον παρόμοιο συμβάν.
Ο τρόπος που εργάζονται οι επιτροπές διερεύνησης (με βάση τον ICAO και τον Κανονισμό του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 20ής Οκτωβρίου 2010) σχετικά με τη διερεύνηση και την πρόληψη ατυχημάτων) έχει δύο φάσεις. Στην πρώτη, άμεσα (εάν αυτό είναι δυνατόν, πάντοτε για την πρόληψη επανάληψης) και το αργότερο μέσα σε ένα μήνα από το συμβάν εκδίδεται προκαταρκτικό πόρισμα (preliminary report) με όλα τα ευρήματα που είναι γνωστά έως και εκείνη τη στιγμή, ενώ γίνονται και οι όποιες αρχικές συστάσεις (με συμπληρωματικές να μπορούν να εκδοθούν ανά πάσα στιγμή). Το τελικό πόρισμα (final report) έρχεται αργότερα και περιλαμβάνει το σύνολο των ευρημάτων και των συμπερασμάτων της διερεύνησης. Συνήθως, λόγω του όγκου του έργου που φέρεται σε πέρας, τα τελικά πορίσματα εκδίδονται μετά από αρκετούς μήνες ή και χρόνια, αλλά στην περίπτωση αυτή (λόγω του είδους του περιστατικού) εκτιμάται ότι το χρονικό διάστημα θα είναι σχετικά σύντομο.
Και πάλι, χωρίς να τοποθετούμαστε με την πλευρά κανενός, ούτε με οποιοδήποτε τρόπο να προκαταλαμβάνουμε την διερεύνηση, θα ήταν παράληψη να μην αναφέρουμε ότι η Superior Air, που δραστηριοποιείται από το έτος 2004 έως και σήμερα, έχει καταγράψει δεκάδες χιλιάδες ώρες πτήσης σε ένα ευρύ φάσμα αερομεταφορών το οποίο, εκτός από τη μεταφορά προσώπων, περιλαμβάνει αεροδιακομιδές και αεροφωτογραφήσεις, χωρίς να έχει σημειωθεί κάποιο περιστατικό αεροπορικής ασφάλειας. H εταιρία αποτελεί επίσης και πιστοποιημένο φορέα εκπαίδευσης και εξέτασης χειριστών αεροπλάνων και ελικοπτέρων, έχοντας εκπαιδεύσει παραπάνω από 350 πιλότους.
Αναφορικά με το ελικόπτερο που είχε εμπλοκή στο συμβάν, το Bell 407 «SX–HEJ» («53750») φέρεται να είναι κατασκευής του 2007 και από δημόσια διαθέσιμα στοιχεία να έχει περάσει στην ιδιοκτησία και εκμετάλλευσή της το 2020. Τότε είχε μεταβιβαστεί σε ελληνικό νηολόγιο, από το προηγούμενο βρετανικό ως «G-DKEM» υπό την εταιρία Bellavio (αν και τουλάχιστον από το 2017 ήταν ενταγμένο στον στόλο της Superior Air (ΕΔΩ). Πριν από αυτή, με το ίδιο νηολόγιο βρισκόταν στην ιδιοκτησία της True Course Helicopter Ltd από το 2010. Προηγουμένως, από κατασκευής έως και το 2010, το ελικόπτερο, με αμερικανικό νηολόγιο «N30562», είχε περάσει από τις ιδιοκτησίες των Airmove Partnership Inc Trustee και General Helicopters International Inc. Κατά την περίοδο της ιδιοκτησίας από την True Course Helicopter Ltd το ελικόπτερο είχε εμπλοκή σε περιστατικό, όταν στις 04/05/2016 με χειριστή τον ιδιοκτήτη του και τέσσερεις επιβάτες, κατά την διάρκεια απογείωσή του από ιδιωτικό πεδίο προσγείωσης ε/π στην θέση Φανάρι Μυκόνου και στη διάρκεια αιώρησής του σε μικρό ύψος και περιστροφής του προς τον επικρατούντα άνεμο, το ουραίο πέδιλο προστασίας (tail skid) ήλθε αρχικά σε επαφή με παρακείμενο τοιχίο της περίφραξης του χώρου. Κατά την επαφή το ουραίου τμήματός του άρχισε να παρουσιάζει δονήσεις, αλλά ο χειριστής προσγείωσε ασφαλώς το ε/π στον πεδίο προσγείωσης. (το σχετικό πόρισμα της ΕΔΑΑΠ ΕΔΩ)
