Η 21μηνη καθήλωση του 737 MAX, μετά τα δύο τραγικά συμβάντα του 2018/19, υπήρξε το πλέον δυσάρεστο γεγονός στα χρονικά της Boeing Company. Αμφότερα αποδόθηκαν σε λάθη του MCAS/Maneuvering Characteristics Augmentation System. Ακόμη και σήμερα, ο τύπος έχει μεν επιστρέψει στους αιθέρες, όχι όμως σε όλες τις χώρες, π.χ. στην Ινδία εξακολουθεί η απαγόρευση. Σε συνδυασμό με τις επιπτώσεις στον κλάδο από την πανδημία, ο αμερικανικός κολοσσός, με γραφεία στο Σικάγο και εργοστάσιο στο Σηάτλ, είναι στη χειρότερη οικονομική κατάσταση της 105χρονης ιστορίας του: από καθαρό κέρδος 10,5 δις δολ. το 2018, ρεκόρ όλων των εποχών, κατέγραψε καθαρή ζημία 11,9 δις το 2020, επίσης ιστορικό ρεκόρ… Όσο για τις δανειακές του υποχρεώσεις προς τις τράπεζες, έχουν ανέλθει στο δυσθεώρητο ύψος των 64 δις δολ. Μεταξύ των εσωτερικών «θυμάτων» της κρίσης ήταν ο εμβληματικός CEO, Dennis Muilenburg, που έδωσε τη θέση του στο Dave Calhoun.
Οι συνολικές παραδόσεις πολιτικών αεροσκαφών εντός του 2020 ήταν μόλις 157 τεμάχια, συμπεριλαμβανομένων των cargo. Αυτά δεν είναι νούμερα για μια εταιρεία 143.000 υπαλλήλων (με 13.600 υποκατασκευαστές στις ΗΠΑ, που απασχολούν άλλους 1.300.000 υπαλλήλους). Ευτυχώς που υπάρχει και ο τομέας των στρατιωτικών εφαρμογών, βλημάτων και διαστήματος, βασικά προγράμματα που κληρονομήθηκαν από την εξαγορά της McDonnell Douglas το 1997: το 2020, αυτός κατέγραψε πωλήσεις 26 δις δολ., έναντι 16 δις του εμπορικού τμήματος. Επίσης η επικράτηση του ολοκαίνουργιου Τ-7 στο διαγωνισμό του προηγμένου εκπαιδευτικού της USAF (Σεπτ. 2018) έδωσε «ανάσα» στην εταιρεία, καθώς αρχές 2021 ξεκίνησε η παραγωγή 350 μονάδων.
Στα επίσης σοβαρά προβλήματα των μεγάλων, ευρείας ατράκτου, αεροπλάνων 777Χ και 787, καθώς και του ιπτάμενου τάνκερ KC-46 (εξέλιξης του πολιτικού 767), δεν θα αναφερθούμε εδώ. Αυτή τη στιγμή, κύρια μέριμνα αποτελεί η αποκατάσταση της χαμένης εμπιστοσύνης του επιβατικού κοινού, αλλά και των αεροπορικών εταιρειών, στο στενής ατράκτου 737 MAX, πρώτο σε πωλήσεις μοντέλο της την τελευταία δεκαετία: υπενθυμίζεται ότι αυτό δρομολογήθηκε επίσημα τον Αύγουστο του 2011, πρωτοπέταξε στις 29/1/2016 και μπήκε σε υπηρεσία στις 22/5/2017, έχει δε μεταφέρει μέχρι σήμερα σχεδόν 50 εκ. επιβάτες παγκοσμίως. Η εμπιστοσύνη στο ΜΑΧ «μεταφράζεται» σε νέες παραγγελίες. Στο τέλος του 2020, οι ανεκπλήρωτες παραγγελίες ή backlog για όλους τους τύπους του ΜΑΧ ανέρχονταν σε 3.282, αρκετές μεν, αλλά πολύ πιο κάτω από τις 4.708, αξίας σχεδόν 600 δις δολ., στις οποίες είχαν ανέλθει προ διετίας, το Δεκέμβριο του 2018. Αντίστοιχα, 387 ήταν τα παραδοθέντα σε εταιρείες ΜΑΧ στο τέλος του 2020, με τον «κορμό» (256 τεμάχια) εντός του 2018. Και αυτά και τα κατασκευασθέντα αλλά μη παραδοθέντα -αρκετές εκατοντάδες- ΜΑΧ έμειναν στοκαρισμένα επί μακρόν την περίοδο της καθήλωσης, οπότε απαιτούνται τουλάχιστον 1.000 ώρες εργασιών σε έκαστο μέχρι να κριθούν εκ νέου αξιόπλοα… Συνολικά, η ζημία από την καθήλωση υπερβαίνει τα 20 δις δολ.
Βασική αγορά-στόχος της Boeing για το ΜΑΧ είναι οι αερομεταφορείς «low cost», ιδίως, δε, όσοι χρησιμοποιούν παλαιότερα 737 και θέλουν να τα αντικαταστήσουν. Και σε αυτούς το κόστος κτήσης είναι σημαντική παράμετρος. Μολονότι οι τιμές πώλησης παραμένουν πάντα μυστικό, φημολογείται ότι η Boeing προσφέρει το αεροπλάνο της με έκπτωση τουλάχιστον 50% σε σχέση με την επίσημη «τιμή καταλόγου», η οποία, ανάλογα με την έκδοση του ΜΑΧ, κυμαίνεται από 96 εκ. έως 122 εκ. δολ. Τον περασμένο Δεκέμβριο, οι έγκυροι Financial Times ανέφεραν πώληση μεγάλων ΜΑΧ σε μη κατονομαζόμενο αγοραστή έναντι 35 εκ. δολ. το τεμάχιο, ήτοι 71% χαμηλότερα από την ονομαστική τιμή των 121,6 εκ.!
Βεβαίως, εκπτώσεις πάντα γίνονταν από τους κατασκευαστές και ειδικά από την πανίσχυρη Boeing. Όμως πλέον μιλάμε για εντελώς «σκοτωμένη» τιμή, χωρίς αξιόλογο κέρδος, προκειμένου να συνεχίσει να λειτουργεί η γραμμή παραγωγής μέχρι να καταστεί διαθέσιμο ένα εντελώς νέο αεροπλάνο αυτού του μεγέθους, όχι νωρίτερα από τη δεκαετία του 2030 (βλ. παρακάτω). Ένας επιπλέον λόγος που αναγκάζει τη Boeing να «σκοτώνει» την τιμή του ΜΑΧ είναι ο εξής: το 40% των σχετικών πωλήσεων προ κρίσης γινόταν στις εταιρείες εκμισθώσεως/leasing. Αυτή τη στιγμή, οι τελευταίες προτιμούν να αγοράζουν σε λίαν χαμηλή τιμή από τους ίδιους τους αερομεταφορείς, οι οποίοι, διψώντας για ρευστότητα λόγω πανδημίας, ακολουθούν το μοντέλο «sale and lease back»: δε συμφέρει σήμερα να έχεις ιδιόκτητα αεροσκάφη…
Πάντως, η τιμολογιακή πολιτική της Boeing έχει αρχίσει σιγά-σιγά να αποδίδει καρπούς: στις 3/12/2020, ήλθε μια εμβληματική παραγγελία 75 μονάδων από την Ryanair, ένα πραγματικό «φιλί ζωής» για το πρόγραμμα ΜΑΧ. Τα πρώτα 16 θα παραδοθούν εντός της άνοιξης, ώστε να χρησιμοποιηθούν κατά τη θερινή σεζόν. Πόσο κόστισαν; Άγνωστο, σίγουρα όμως πολύ πιο κάτω από τα 9 δις δολ. που θα αγοράζονταν βάσει της «τιμής καταλόγου». Φήμες κάνουν λόγο για 4,5 με 5 δις δολ. Μέχρι σήμερα, η ιρλανδική «low cost» έχει αγοράσει 210 ΜΑΧ, συνολικής αξίας, βάσει της ονομαστικής πάντα τιμής, 22 δις δολ. «Θα αγοράσουμε κι άλλα, εφόσον η τιμή είναι η σωστή», δήλωσε με νόημα ο οικονομικός διευθυντής του ιρλανδικού ομίλου.
Το Φεβρουάριο του 2021, πάντως, οι «καθαρές» παραγγελίες του ΜΑΧ, δηλαδή νέες παραγγελίες μείον ακυρώσεις, ανήλθαν σε μόλις 12. Στα μέσα Μαρτίου, η επενδυτική εταιρεία 777 Partners των ΗΠΑ, ένας νέος πελάτης του τύπου, παρήγγειλε 24 μονάδες, με προαίρεση για άλλες 60. Εκ των 24 αρχικών, οι 13 φημολογείται ότι θα νοικιαστούν άμεσα στην καναδική «low cost» Flair, με έδρα την Αλμπέρτα και ο χρόνος παράδοσής τους θα είναι δύο μόλις μήνες! Η λύτρωση τελικά επήλθε στις 29/3/2021 με την επιλογή του τύπου εκ μέρους της Southwest, νούμερο 1 εταιρείας «low cost» στις ΗΠΑ, που πρέπει να αντικαταστήσει εκατοντάδες 737-700 τα επόμενα έτη. Μόλις σήμερα, λοιπόν, ο CEO της Southwest, Gary Kelly, ανακοίνωσε μια παραγγελία μαμούθ για 100 μονάδες ΜΑΧ 7 συν δικαίωμα προαίρεσης για άλλες 155! Στη Boeing χαρακτήριζαν την περίπτωση αυτή ως «must-win», με βασικό ανταγωνιστή το Α220, πρώην C Series. Αξίζει να σημειωθεί ότι η Southwest πριν τη σημερινή παραγγελία είχε ήδη παραγγείλει 281 μεγαλύτερα ΜΑΧ, εκ των οποίων έχει παραλάβει περ. 32, δηλαδή είναι μακράν ο μεγαλύτερος πελάτης παγκοσμίως.
Ως προς τις mainstream εταιρείες, αναμένεται με πολύ ενδιαφέρον εντός του 2021 ο διαγωνισμός της αυστραλιανής Qantas για αντικατάσταση και των 75 737-800 τα οποία χρησιμοποιεί στις εσωτερικές της πτήσεις και έχουν μέση ηλικία 13 περίπου ετών (τα 33 παλαιότερα είναι ήδη μεταξύ 15 και 20 ετών). Η Qantas ξεκίνησε την μακρά της σχέση με το 737 το 1993, εισάγοντας σε υπηρεσία το 737-300. Εντούτοις, αυτή τη στιγμή έχει ήδη παραγγείλει, για τις διάφορες θυγατρικές της, όχι λιγότερα από 109 τεμάχια της οικογένειας Α320/321neo και η Airbus θέλει να πάρει και το μελλοντικό συμβόλαιο, ίσως με ένα συνδυασμό από Α220/Α320. Το Φεβρουάριο εφέτος, ανακοινώθηκε από τη Boeing διετής καθυστέρηση, για το 2023, στις παραδόσεις της μεγαλύτερης έκδοσης του ΜΑΧ: πρόκειται για το ΜΑΧ 10, με μήκος ατράκτου 43,8 μέτρα και μέγιστη χωρητικότητα 230 επιβάτες σε «πυκνή» διαμόρφωση (στον αντίποδα, το ΜΑΧ 7 βρίσκεται στα 35,5 μέτρα και μέχρι 172 επιβάτες).
Συμπερασματικά το MAX, ύστατη μετεξέλιξη ενός βασικού σχεδίου του… 1965, έχει απέναντί του τεχνολογικά υπέρτερο ανταγωνισμό εκ μέρους της Airbus: στο μεν κατώτερο εύρος του φάσματος το Α220 και το Α319neo, στο δε ανώτερο εύρος τα Α320/321neo. Μπορεί να τα αντιμετωπίσει μόνο βάσει τιμής, όχι βάσει προσόντων. Δεν έχει ξανασυμβεί στην αεροπορική Ιστορία ένα συμπαθές αεροπλανάκι μήκους 29 μέτρων, μέγιστου βάρους ακριβώς 50 τόνων και με 2 κινητήρες των 14.000 λιβρών (διότι εκεί βρισκόταν το 737-100 του 1967) να σκαρφαλώσει προοδευτικά, μετά από πολλούς επανασχεδιασμούς επί μισό αιώνα, στα 44 σχεδόν μέτρα, τους 90 σχεδόν τόνους και με 2 κινητήρες των 29.300 λιβρών (ΜΑΧ 10)!!! Μόνο το χαρακτηριστικό ρύγχος και το εύρος της καμπίνας, 3,54 μ. ή 139,2 ίντσες, παραπέμπουν στις ρίζες του…
Σίγουρα το 2021/22 θα είναι μια κομβική διετία για το μέλλον του ΜΑΧ. Εφόσον οι παραγγελίες αποβούν ικανοποιητικές, έστω και λιγότερες από τις 700+ ετησίως προ των τραγικών συμβάντων και της πανδημίας, τότε το πολύπαθο πρόγραμμα θα ξαναμπεί στις τροχιές του και όλα θα ξεχαστούν. Σύμφωνα με τον «γκουρού» των αεροπορικών αναλύσεων, R.Aboulafia, θα είναι ευτύχημα αν η γραμμή παραγωγής της Boeing κατασκευάζει, στο τέλος του 2022, περί τα 22 ΜΑΧ το μήνα. Πόσα έβγαζε πριν την καθήλωση; 52 μηνιαίως, με σχεδιασμό να γίνουν 57.
Διαφορετικά, η Boeing θα αναγκαστεί θέλοντας και μη να επισπεύσει την ανάπτυξη του διαδόχου του, γνωστού πιθανότατα ως 797. Θυμίζουμε ότι αυτό παραλίγο να έχει συμβεί και το 2011 αντί του ΜΑΧ, αλλά απετράπη την τελευταία κυριολεκτικά στιγμή (σε μια από τις πιο ολέθριες αποφάσεις στην ιστορία της πολιτικής αεροπορίας). Ένα πρόβλημα σε σχέση με το 2011 είναι πως οι κινεζικές αεροπορικές εταιρείες, ορισμένες εκ των οποίων αγόρασαν ΜΑΧ, στρέφονται αναγκαστικά στο εγχώριο τζετ COMAC C919 (πρώτη πτήση: 5/9/2017, αναμενόμενη είσοδος σε υπηρεσία: τέλος 2021). Οι δεσμεύσεις για αυτό το αεροπλάνο έχουν ήδη ξεπεράσει τις 1.000, όλες σχεδόν από την ίδια την Κίνα. Επιπροσθέτως, ο διάδοχος απαιτεί μεγάλα κεφάλαια, που αυτή τη στιγμή απλά δεν υπάρχουν: η οδυνηρή μεν, αλλά απολύτως αναγκαία, απόφαση του κ. Calhoun να περικόψει τις δαπάνες έρευνας/R&D σε μόλις 1,3 δις δολ. το 2020, αρκετά πιο κάτω από τα 2 δις της ανταγωνιστικής Airbus, δεν βοηθάει για έγκαιρη δρομολόγηση του 797. Τέλος, ας συνεκτιμηθούν και οι εξής παράμετροι: Πρώτον, ο νέος τύπος θα είναι πιο ακριβός από το ΜΑΧ, άρα εδώ δεν θα χωράνε οι τωρινές «γενναίες» εκπτώσεις. Δεύτερον, από τη στιγμή που θα έχει δρομολογηθεί επίσημα διάδοχος, οι παραγγελίες για το ΜΑΧ αυτομάτως θα υποστούν καθίζηση….
