Boeing 737 MAX: Πολλά ερωτήματα για την ασφάλειά τους μετά την συντριβή της Ethiopian Airlines

14
2755
Μοιραστείτε το άρθρο
  • 79
  •  
  •  

Κάθε απώλεια αεροσκάφους στιγματίζει την καριέρα ενός τύπου, ειδικά όταν συμβαίνει στην αρχή της. Η απώλεια όμως δυο αεροπλάνων κάτω από αντίστοιχες φαινομενικά συνθήκες σε διάστημα ενός χρόνου και 26 μήνες από την είσοδο της έκδοσης σε υπηρεσία προκαλεί σίγουρα πολλά ερωτήματα, τα περισσότερα από τα οποία παραμένουν προς το παρόν αναπάντητα καθώς η διερεύνηση των δυο περιστατικών συνεχίζεται.

Το Boeing 737 MAX 8 (ET-AVJ,C/n / msn: 62450/7243) που συνετρίβη χθες στη διάρκεια της Πτήσης ET302 από την Αντίς Αμπέμπα στο Ναϊρόμπι χωρίς επιζώντες ανάμεσα στους 157 επιβαίνοντες, είχε πρωτοπετάξει στις 30-10-2018 και είχε παραδοθεί στην εταιρία στο τέλος Νοεμβρίου 2018.

Σύμφωνα με τις πληροφορίες που υπάρχουν το αεροπλάνο είχε απογειωθεί από το Bole International της Αντίς Αμπέμπα στις 08:38 τοπική ώρα (05:38 UTC/Zulu)  και η επαφή μαζί του χάθηκε στις 08:44. Ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Ethiopian Airlines, αμέσως μετά το συμβάν ανέφερε ότι ο πιλότος του αεροπλάνου είχε αναφέρει πρόβλημα στον ΕΕΚ (Έλεγχο Εναερίου Κυκλοφορίας) και είχε ζητήσει άδεια για επιστροφή, αν και δεν είναι γνωστό εάν είχε κηρύξει κατάσταση έκτακτης ανάγκης για το αεροπλάνο. Το 737 MAX κατέπεσε σε ορεινή περιοχή περίπου 21 ναυτικά μίλια ανατολικά της Αντίς Αμπέμπα.

Από τα στοιχεία που έδωσε στη δημοσιότητα η Ethiopian Airlines ο κυβερνήτης του αεροπλάνου είχε εμπειρία 9 ετών και 8.000 ωρών πτήσης, ενώ ο συγκυβερνήτης του είχε ελάχιστη εμπειρία, όπως αναφέρεται με 200 ώρες.

Η Ethiopian έχει ένα αρκετά βεβαρημένο παρελθόν ασφάλειας πτήσεων με δυο τουλάχιστον περιστατικά. Στο πρώτο, τον Ιανουάριο του 2010, ένα Boeing 737-800 συνετρίβη αμέσως μετά την απογείωσή του από το Rafic Hariri International Airport της Βυρηττού με 90 επιβαίνοντες. Το άλλο αφορά την συντριβή στον Ινδικό ωκεανό ενός  Boeing 767-200ER τον Νοέμβριο του 1996, αν και σε εκείνη την περίπτωση το συμβάν είχε λάβει χώρα στη διάρκεια αεροπειρατείας με το αεροπλάνο να εξαντλεί τα καύσιμά του. Ως εκ θαύματος υπήρξαν 50 διασωθέντες από τους 175 επιβαίνοντες.

Η Boeing έχει συνολικά 5.110 παραγγελίας για τις δυο εκδόσεις του 737 MAX, με μόλις 350 παραδόσεις (στοιχεία της 31ης Ιανουαρίου 2019).

Το χθεσινό περιστατικό δεν μπορεί παρά να φέρει και πάλι στο προσκήνιο την προηγούμενη απώλεια 737 MAX.

Αντιγράφοντας από την ετήσια ανασκόπηση Ασφάλειας Πτήσεων 2018 που δημοσιεύεται στο τρέχον τεύχος μας

29 Οκτωβρίου 2018, Boeing 737 MAX 8 («PK-LQP») της Lion Air

 

Το καινούριο (τριών μηνών) αεροπλάνο είχε απογειωθεί από τον διάδρομο 25L του αεροδρομίου της Τζακάρτα για τη σύντομη πτήση προς το Pangkal Pinang, περίπου 450 χιλιόμετρα βόρεια της πρωτεύουσας της Ινδονησίας. Αμέσως μετά την απογείωση το πλήρωμα εκτέλεσε την προβλεπόμενη αριστερή στροφή ανερχόμενο για κύκλο μέσα στην τερματική περιοχή του αεροδρομίου, πριν πάρει τελικά βόρεια κατεύθυνση. Οι καταγραφές κύριου ραντάρ δείχνουν το αεροπλάνο ασταθές όταν περνούσε τα 2.000 πόδια, ενώ το πλήρωμα σε επικοινωνία του δήλωσε πρόθεση να επιστρέψει αναφέροντας «δυσκολίες ελέγχου». Παρ’ όλα αυτά, η πορεία του Boeing συνεχίστηκε βόρεια και περίπου 10 λεπτά αργότερα μπήκε σε απότομη κάθοδο και συνετρίβη στη θάλασσα. Σύμφωνα με το προκαταρκτικό πόρισμα των ινδονησιακών αρχών διερεύνησης, κρίσιμο και μοιραίο ρόλο στο συμβάν είχε η δυσλειτουργία ενός από τους τρεις αισθητήρες γωνίας προσβολής (AoA), που κατέγραφε τιμές πολύ υψηλότερες από την πραγματική στάση του αεροπλάνου (η διαφορά ανάμεσα στον αισθητήρα από την πλευρά του κυβερνήτη σε σχέση με αυτόν στα δεξιά του αεροσκάφους ήταν περίπου 20 μοίρες). Οι λανθασμένες ενδείξεις παρουσίαζαν το Boeing MΑΧ να έχει εισέλθει σε απώλεια στήριξης, που προσπαθούσε να αντιμετωπίσει το αυτόματο σύστημα ανάκτησης μέσω κίνησης (trimming) του οριζόντιου ουραίου πτερώματος (horizontal stabilizer), προκαλώντας στο ρύγχος τάση καθόδου. Ταυτόχρονα προειδοποιούσε το πλήρωμα για το stall μέσω ενεργοποίησης stick-shaker στα χειριστήρια. Οι πιλότοι της Πτήσης JT610 δεν αντιλήφθηκαν το πρόβλημα του αισθητήρα AoA, αλλά ούτε εξέλαβαν την κίνηση του ουραίου πτερώματος ως δική του δυσλειτουργία ώστε να προσπαθήσουν να την αντιμετωπίσουν, κάτι που οδήγησε τελικά σε απώλεια ελέγχου, ραγδαία βύθιση και συντριβή. Στο εγχειρίδιο πτήσης του τύπου περιλαμβάνεται συγκεκριμένη διαδικασία για την αντιμετώπιση τέτοιας δυσλειτουργίας (runaway horizontal stabilizer) και προβλέπει ενέργειες για την απομόνωση του συστήματος ελέγχου trimming του ουραίου πτερώματος. Είναι ειρωνεία της τύχης ότι την ακριβώς προηγούμενη μέρα, στις 28 Οκτωβρίου, το συγκεκριμένο 737 MAX είχε παρουσιάσει αντίστοιχη συμπεριφορά σε πτήση από το Denpasar προς την Τζακάρτα. Σε εκείνη την περίπτωση το πλήρωμα, αν και δεν είχε αντιληφθεί τη δυσλειτουργία των αισθητήρων AoA, εξέλαβε τις κινήσεις του horizontal stabilizer ως βλάβη, την αντιμετώπισε με επιτυχία και τελικά προσγειώθηκε με ασφάλεια. Βέβαια και στην περίπτωση της 28ης Οκτωβρίου, παρά την ευτυχή κατάληξη, το πλήρωμα συνέχισε το ταξίδι του προς τον τελικό προορισμό, αν και οι επιταγές του εγχειριδίου πτήσης ήταν αντίθετες και επέβαλαν προσγείωση στο κοντινότερο αεροδρόμιο. Επιπλέον, αναφέρεται ότι οι ενέργειες του πληρώματος δεν ήταν οι προβλεπόμενες, δηλαδή δεν αντιμετωπίστηκε ως πρόβλημα «runaway horizontal stabilizer», αντίθετα ο κυβερνήτης του αεροσκάφους επέλεξε να αδρανοποιήσει τη λειτουργία STAB TRIM. Αυτό βέβαια είχε ως αποτέλεσμα το σύστημα προειδοποίησης stick-shaker να συνεχίσει να ενεργεί στα χειριστήρια καθιστώντας τυπικά το αεροσκάφος ακατάλληλο για πτήση («unairworthy»). Το γεγονός δείχνει και το επίπεδο της «χαλαρής» κουλτούρας ασφάλειας πτήσεων που υπάρχει στη Lion Air, μιας εταιρείας διαβόητης για το σχετικό μητρώο της με σωρεία από μείζονα και ελάσσονα περιστατικά κάθε χρόνο.

Η συντριβή της Πτήσης JT610 εγείρει και ορισμένα γενικότερα θέματα που έχει ήδη επισημάνει το προκαταρκτικό πόρισμα της αμερικανικής NTSB. Πιο συγκεκριμένα, το σύστημα που είχε τον μοιραίο ρόλο στο συμβάν είναι γνωστό ως MCAS (Manoeuvring Control Augmentation System) και αποτελεί μοναδικό χαρακτηριστικό στο 737 ΜΑΧ, αφού δεν υπάρχει σε άλλο προηγούμενο μοντέλο του δικινητήριου επιβατικού, ούτε καν στον άμεσο προκάτοχό του, το 737NG. Η κρίσιμη διαφορά που στάθηκε μοιραία στην περίπτωση του «PK-LQP» είναι ότι ένας πιλότος Boeing 737NG (που δεν θα γνώριζε το MCAS) θα αντιμετώπιζε σωστά το πρόβλημα ως «runaway horizontal stabilizer». Ένας όμως πιλότος Boeing 737 MAX με γνώση του MCAS θα αναζητούσε το πρόβλημα ως μια πιθανή δυσλειτουργία αισθητήρα AoA. Αν όμως δεν είχε γνώση της ύπαρξης του MCAS και αντιμετώπιζε το πρόβλημα ως «runaway horizontal stabilizer», θα ήταν λάθος, έστω και αν τελικά οδηγούσε σε επιτυχημένη επίλυση του προβλήματος (όπως συνέβη στην πτήση της 28ης Οκτωβρίου, την προηγουμένη του δυστυχήματος). Αυτό που αποκάλυψε το προκαταρκτικό πόρισμα του NTSB είναι ότι το πλήρωμα του «PK-LQP» που συνετρίβη είχε μετεκπαιδευτεί από τα 737NG, που διαθέτει ο ινδονησιακός αερομεταφορέας, αλλά δεν είχε γνώση της ύπαρξης και λειτουργίας του MCAS. Η περαιτέρω όμως εντυπωσιακή και άκρως ανησυχητική αποκάλυψη ήταν ότι το ίδιο ισχύει και για τους περισσότερες χειριστές άλλων εταιρειών που χρησιμοποιούν τον νέο τύπο της Boeing, σύμφωνα με διεθνείς οργανώσεις Ενώσεων πιλότων. Αυτό που ισχύει σήμερα, σχεδόν καθολικά, είναι ότι η μετάπτωση από Boeing 737NG σε 737 ΜΑΧ στις περισσότερες εταιρείες (περιλαμβανομένων και μεγάλων αερομεταφορέων στις ΗΠΑ και την Ευρώπη) γίνεται με ένα σύντομο σχολείο που καλύπτει τις διαφορές των δύο τύπων. Παραμένει όμως αδιευκρίνιστο εάν σε όλα αυτά τα σχολεία επισημαίνεται η ύπαρξη του MCAS στη νεότερη έκδοση του 737 και ποιες επιπτώσεις έχει σε περίπτωση δυσλειτουργίας. Αντίθετα, σύμφωνα με τις Ενώσεις πιλότων, υπάρχουν κάποια σχολεία μετάπτωσης που αποδεδειγμένα δεν ενημερώνουν γι’ αυτή τη διαφοροποίηση εξοπλισμού.

Ως αποτέλεσμα του περιστατικού η Boeing εξέδωσε στις 6 Νοεμβρίου OMB (Operations Manual Bulletin) σχετικά με διαδικασίες αντιμετώπισης καταστάσεων λανθασμένων ενδείξεων AoA. Ακολούθως στις 7 Νοεμβρίου 2018 η FAA εξέδωσε επείγουσα ΑD (Airworthiness Directive) για την αναθεώρηση διαδικασιών στο εγχειρίδιο πτήσης του τύπου.

 


Μοιραστείτε το άρθρο
  • 79
  •  
  •  

newest oldest most voted
Notify of
Nikolaos
Guest
Nikolaos

Ερώτηση αφελούς: Σε ένοπλες δυνάμεις (και ιδίως των ΗΠΑ), μετά από μείζον περιστατικό στο οποίο υπάρχει υπόνοια έστω αστοχίας υλικού/σχεδιαστικού σφάλματος/έλλειψης εκπαίδευσης του προσωπικού σε ορισμένα σενάρια που αφορούν τον τύπο, τα αεροσκάφη του τύπου καθηλώνονται αμέσως μέχρι νεοτέρας, ενίοτε ακόμη και τα α/φ φυλακής (αν υπάρχει άλλος τύπος διαθέσιμος).
Στην πολιτική αεροπορία, όπου μεταφέρονται χιλιάδες επιβάτες οι οποίοι εξ ορισμού δεν μπορούν να διαχειρισθούν τον κίνδυνο, αυτό δεν έπρεπε να είναι αυτονόητο;
Δεν έπρεπε ήδη η FAA και οι αντίστοιχες αρχές της ΕΕ να έχουν προβεί στα δέοντα;

Tango Alfa
Guest
Tango Alfa

Σύντομη απάντηση εν μέσω φαγητού: η FAA και η κάθε άλλη αντίστοιχη υπηρεσία, έχει στόχο να βοηθά την ανάπτυξη της πολιτικής αεροπορίας. Εκ προοιμίου λοιπον πρέπει να κινείται προσεκτικά και να μην προκαλεί πανικό. Δύο συμβάντα που μοιάζουν, δε σημαίνει ότι απαραίτητα έχουν την ίδια αιτία. Μια καθήλωση του Χ τύπου, μπορεί να αποφύγει πιθανόν νέα περιστατικά ενδέχεται να έχει τρεις ακόμη ισως αρνητικές συνέπειες: ένας πιθανώς πανικός στους επιβάτες, την παράλυση του συστήματος αερομεταφορών αλλά και σημαντικές οικονομικές ζημιές στον πυλώνα της αμερικανικής οικονομίας που ονομάζεται Boeing. Κι επειδή με κάνετε να σκέφτομαι, περιμένω την αντίδραση της EASA. Θα… Read more »

VAGGELAS
Guest
ΒΑΓΓΕΛΑΣ

Φίλε Νικόλαε εύλογα τα ερωτήματά σου και βάσιμες οι απορίες σου. Φοβάμαι ότι στη συγκεκριμένη περίπτωση τα πράγματα είναι κάπως πιο περίπλοκα. Εξηγούμαι: Η καθήλωση τύπου πολιτικού αεροσκάφους είναι εξαιρετικά δύσκολη υπόθεση εάν δεν υπάρχουν σαφείς ενδείξεις για το αίτιο.Να υπενθυμίσω την καθήλωση των 787 (χωρίς ατύχημα) λόγω των μπαταριών ιόντων λιθίου. Διαφορετικά εγείρονται τεράστιας σημασίας νομικά ζητήματα δηλ. εάν υποθετικά ήδη η FAA είχε προβεί στην καθήλωση του MAX πιθανότατα η Boeing θα προσέφευγε στη βάση της έλλειψης οποιοδήποτε σχετικού στοιχείου. Και όλοι γνωρίζουμε ότι τα Δικαστήρια αποφαίνονται βασιζόμενα σε δεδομένα. Καμία Πολεμική Αεροπορία δεν θα συρθεί-λογοδοτήσει σε Δικαστήριο… Read more »

Tango Alpha
Guest
Tango Alpha

Οι αρχές πολιτικής αεροπορίας τείνουν να λαμβάνουν μια απόφαση με βάση πολλά κριτήρια και αφού υπάρχουν αρκετά στοιχεία. Να κρατήσουμε δυο παρατηρήσεις που ισως απαντούν στα σχόλια του Nikolaos: Η FAA πρέπει να λαμβάνει υπόψιν όλα τα στοιχεία που αφορούν την ακινητοποίηση του αεροσκάφους. Το 737 αποτελεί τη ραχοκοκκαλιά του στόλου των μικρών μεσαίων αποστάσεων για τις αμερικανικές εταιρείες οπότε η μια τέτοια ενέργεια μπορεί να έχει καταστροφικές συνέπειες για τις αερομεταφορές στις ΗΠΑ. Επίσης πρέπει να βεβαιωθούμε ότι όντως υπάρχει ζήτημα με το αεροσκάφος κι όχι κακός χειρισμός. (Τα δυο περιστατικά συνέβησαν σε χώρες που η κουλτούρα της χώρας… Read more »

Ganesha_Mahesvari
Guest
Ganesha Mahesvari

Δεύτερο καινούριο αεροπλάνο του τύπου πέφτει σε ελάχιστο χρονικό διάστημα χρήσης του τύπου και βλέπω ήδη την προσπάθεια της εταιρίας και των”ειδικών” επιτροπών να βγάλουν λάδι το μοντέλο και να το ρίξουν σε ανθρώπινα σφάλματα και ελλειψη εκπαίδευσης.. καλό είναι να σέβονται τους νεκρούς και να καθηλώσουν τον τύπο. Χρειάζεται να περάσει εξονυχιστικό έλεγχο δεν μπορεί να είναι τυχαία σύμπτωση δεύτερη φορά σε τόσο μικρό χρονικό διάστημα και με τόσο μικρή χρήση του αεροσκάφους. Εδώ μιλάμε για δολοφονικές αμέλειες, δεν μιλάμε για ένα στρατιωτικό αεροσκάφος με ένα- δύο χειριστές.. μιλάμε για εκατοντάδες νεκρούς.

observer
Guest
observer

Ήδη τα blogs βοούν κατά της Boeing!!!

Mitsos_Mantzos
Guest
Μήτσος Μάντζος

https://youtu.be/E8ltbDlKHK8
Από το air crash investigation, ένα παρόμοιο περιστατικό.

Ηλιας
Guest
Ηλιας

με ελληνικη IP και το YT μου βγαζει : This video contains content from ole (Film/TV), who has blocked it in your country on copyright grounds.

Mitsos_Mantzos
Guest
Μήτσος Μάντζος

https://youtu.be/eEL5JpRppT0
Για δες κι αυτό.
Εάν πάλι δεν το ανοίγει το επεισόδιο λέγεται flying blind.

Desert_Falcon
Guest
Desert Falcon

Πεταω καθε εβδομαδα εδω και 8+ χρονια. Πεταω με μια και μονο εταιρια, την emirates (φυσικα ζω στα ΗΑΕ). Υπαρχει λογος να πληρωνω παραπανω? Ναι…υπαρχει! Οι πιλοτοι, τιποτε αλλο. Καθαρα αυτο το φρικτο περιστατικο ηταν σφαλμα του πιλοτου, να εξηγησω:

– Πριν απο ενα χρονο επεσε ιδιο α/φος με σχεδον ιδιες συνθηκες.
– Αμεσα η εταιρια (Boeing) βγαζει αναθεωρημενο manual αντιμετοπισης του προβληματος (οντας μια σοβαρη εταιρια)
– Το προβλημα περνα στις αεροπορικες εταιριες: πρεπει ΟΛΟΙ οι πιλοτοι να εκπαιδευτουν πως να αντιμετοπιζουν καταστασεις οπως αυτη.
– Ευρωπη, Αμερικη και εταιριες με καλο προσωπικο αμεσα αντιδρουν

Αυτα

Αλεξανδρος
Guest
Αλεξανδρος

Οι ελλατωματικοι αισθητηρες γωνιας προσβολης (μιλαμε για ολοκαινουργια αεροσκαφη) ειναι το πρωταρχικο πρωβλημα και οχι η αντιδραση των χειριστων (οι οποιοι μαλιστα επρεπε για να σωσουν το αεροπλανο να λειτουργησουν σαν να πετουσαν το προηγουμενο μοντελο). σαν εταιρεια επρεπε να μην φερει ποτε τους χειριστες στην θεση να πρεπει να κανουν εξτρα εκπαιδευση για να αντιμετωπισουν εγνωσμενη δυσλειτουργια του αεροσκαφους. το τι θα κανουν οι πιλοτοι ερχεται δευτερο. εσυ σαν κατασκευαστης πρεπει να τους δωσεις εργαλειο με επιδιορθωμενες ατελειες.

sotbak
Guest
sotbak

άρα μπορεί να μην υπάρχει σφάλμα της κατασκευάστριας εταιρείας…….

JOHN MAMBO
Guest
JOHN MAMBO

AIR BAHAL

SpaceMan
Guest
Φίλιππος

Είναι ανησυχητικό πάντως στο πως οι πιλότοι διαμορφώνονται σιγά σιγά σε “software supervisors”. Πόσες ώρες εκπαίδευσης περνάνε άραγε πια σε συνθήκες παντελής απουσίας αεροπορικών βοηθημάτων μέσω του υπολογιστή πτήσης; Ο πιλότος της Lion Air που αγνόησε το εγχειρίδιο πτήσης ίσως τελικά να έσωσε το αεροσκάφος και τους επιβάτες του από καταστροφή…Επέλεξε να απενεργοποιήσει μερικώς τον έλεγχο του υπολογιστή πτήσης (ο οποίος προφανώς τροφοδοτούνταν με λάθος στοιχεία από τον αισθητήρα AoA) και να εμπιστευτεί την δική του αντίληψη η οποία ήταν διαφορετική. Ανεξάρτητα λοιπόν από το αν ο πιλότος έχει εκπαιδευτεί επαρκώς ώστε να γνωρίζει τις νέες δυνατότητες – λειτουργίες του… Read more »