Από το αρχείο μας: Boeing 747

Με αφορμή την πρόσφατη συμπλήρωση μισού αιώνα από την πρώτη πτήση του Boeing 747, του αεροσκάφους που έμελε να αλλάξει την ιστορία των αερομεταφορών αναδημοσιεύουμε σχετική παρουσίαση του αεροσκάφους, όπως δημοσιεύθηκε στο τεύχος 101 που κυκλοφόρησε τον Απρίλιο του 1993.
Το συγκεκριμένο αεροσκάφος μας έχει απασχολήσει πολλές φορές στο παρελθόν και θα μας απασχολήσει ξανά στο μέλλον τόσο με τις πολιτικές του όσο και με τις στρατιωτικές του εκδόσεις…
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
BOEING 747-400
Μια από τις δυσκολότερες αποφάσεις στον κόσμο της πολιτικής αεροπορίας, είναι το πότε πρέπει να βελτιωθεί ένα αεροσκάφος που είναι εμπορικά επιτυχημένο. Με τις πρώτες εκδόσεις του 747, η Μπόινγκ είχε σχεδόν την αποκλειστικότητα στα αεροσκάφη μεγάλης εμβέλειας και μεταφορικής ικανότητας. Και ενώ αυτά τα αεροσκάφη εξακολουθούν να προσφέρουν πολύτιμες υπηρεσίες σε όλο τον κόσμο, η εταιρία παρουσίασε μια ριζικά ανανεωμένη έκδοση, με ακόμη μεγαλύτερη εμβέλεια και μειωμένο λειτουργικό κόστος, δύο στοιχεία ιδιαίτερα σημαντικά στον ιδιαίτερα ανταγωνιστικό κόσμο των αερομεταφορών.
Ένα ενδεικτικό στοιχείο της προόδου που επιτεύχθηκε στον κόσμο της αεροπορίας κατά τη διάρκεια του 20ου αιώνα είναι το γεγονός ότι, η καμπίνα των επιβατών του 747 έχει μεγαλύτερο μήκος από το μήκος που κάλυψε η πρώτη πτήση των αδελφών Ράιτ. Το 747 είναι σήμερα το κυριότερο αεροσκάφος μεγάλων αποστάσεων σε υπηρεσία σε όλο τον κόσμο, διατηρώντας σχεδόν το μονοπώλιο σ’ αυτό το υψηλής αποδοτικότητος τμήμα της αγοράς. Πολλά όμως από τα 747 που πετούν σήμερα, έχουν ήδη ηλικία 20 ετών, γεγονός που οδήγησε την Μπόινγκ στην παρουσίαση ενός ριζικά ανανεωμένου σχεδίου, με σκοπό τη διατήρηση της κυριαρχίας της σε αυτό το τμήμα της αγοράς. Το αεροσκάφος αυτό είναι το 747-400. Πριν το 747-400, η Μπόινγκ είχε παρουσιάσει το 747-300, το οποίο αν και εισήγαγε τον επιμηκυμένο άνω όροφο της καμπίνας, κινητήρες νεότερης τεχνολογίας και ανανεωμένο εσωτερικό, δεν ήταν παρά μια βελτίωση των παλαιότερων εκδόσεων. Το 747-400, αν και εξωτερικά όμοιο με το -300, είναι στην πραγματικότητα ένα σχεδόν καινούργιο αεροπλάνο. Οι προτάσεις για το νέο μοντέλο άρχισαν να συγκεκριμενοποιούνται τον Απρίλιο του 1985, οπότε υιοθετήθηκε και το χαρακτηριστικό 747-400. Οι μεγάλες αεροπορικές εταιρίες ήταν σε συνεχή επαφή με την Μπόινγκ και συνείσφεραν και αυτές στην τελική διαμόρφωση του αεροσκάφους. Οι κύριοι τομείς οι οποίοι βελτιώθηκαν ήταν η αεροδυναμική, οι κινητήρες, το σύστημα καυσίμου, το σύστημα προσγείωσης και ο θάλαμος διακυβέρνησης. Το πιο χαρακτηριστικό εξωτερικό γνώρισμα είναι τα νέα ακροπτερύγια. Ένα τμήμα μήκους 1,83m (6 ft) προστέθηκε στην πτέρυγα, και πάνω σε αυτό στηρίχθηκε το κάθετο πτερύγιο μήκους 1,8m (6 ft), με κλίση 29ψ προς τα έξω. Αποτέλεσμα αυτών είναι η μείωση της επαγωγικής οπισθέλκουσας, που οφείλεται κυρίως στα ακροπτερύγια, και κατά συνέπεια η μειωμένη κατανάλωση καυσίμων και βελτιωμένα χαρακτηριστικά πτήσης κατά την απο-προσγείωση και την πλεύση. Με την πρόσθεση αυτών των τμημάτων, το εκπέτασμα φτάνει τώρα τα 24,31 m (211 ft), ενώ τα ίδια τα πτερύγια είναι κατασκευασμένα από εποξικό γραφίτη και αλουμίνιο. Τα βελτιωμένα αεροδυναμικά χαρακτηριστικά του αεροπλάνου οφείλονται όμως και στο ξανασχεδιασμένο αεροδυναμικό κάλυμμα της ένωσης πτερύγων-ατράκτου.
Νέα Υλικά
Στις δομικές βελτιώσεις συμπεριλαμβάνεται και η χρήση υλικών νέας τεχνολογίας για την κατασκευή της επικάλυψης των πτερύγων, των δοκών και των νομέων, γεγονός που μειώνει το βάρος κατά 2721 κιλά (6000 λίβρες) σε σχέση με το -300. Περαιτέρω μείωση του βάρους επιτυγχάνεται με τη χρήση νέων δισκόφρενων από ανθρακονήματα της BF Goodrich, κατά 816 κιλά (1800 λίβρες) και αυτό παρά τη χρήση λίγο μεγαλύτερων σε διαστάσεις τροχών. Οι κινητήρες που προσφέρονται τώρα με το -400 είναι στην τάξη των 258KN (26.300 κιλά) και βρίσκονται σε επανασχεδιασμένους θύλακες χαμηλής οπισθέλκουσας. H διαφορετική σχεδίαση κάθε θύλακα δείχνει και ποιός από τους τρεις κινητήρες έχει τοποθετηθεί. Οι κινητήρες αυτοί είναι η σειρά PW4000 της Pratt & Whitney, o CF6-80C2 της Τζένεραλ Ελέκτρικ και ο RB211-524G/L της Ρολς Ρόις. O θύλακας του τελευταίου, είναι και ο μόνος που καλύπτει πλήρως τον κινητήρα σε όλο του το μήκος χωρίς οπές. Οι πυλώνες στήριξης των κινητήρων είναι νέας σχεδίασης, με μειωμένο βάρος και βελτιωμένη αεροδυναμική και είναι οι ίδιοι που χρησιμοποιούνται και στα 767, γεγονός που επιτρέπει μεγαλύτερη ευελιξία χρήσης για τις εταιρίες που διαθέτουν και τους δύο τύπους. H βοηθητική ισχύς προέρχεται τώρα από μια νέα μονάδα της Pratt & Whitney of Canada, που αντικατέστησε την παλαιότερη της εταιρίας Γκάρετ και προσφέρει μειωμένη κατανάλωση καυσίμου κατά 40%. Αν και πολλά από τα συστήματα του αεροσκάφους παρέμειναν τα ίδια, άλλα μετατράπηκαν σε ψηφιακά, για να αυξηθεί η αξιοπιστία και να μειωθεί το κόστος συντήρησης. Το σύστημα παροχής καυσίμου έχει τώρα αυτόματη διαχείριση, ψηφιακή μέτρηση και περιλαμβάνει επιπλέον 12.492 λίτρα σε δεξαμενές στο ουραίο πτέρωμα. Αν και αυτή η ποσότητα καυσίμου δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί για εξισορρόπηση σε πτήσεις υψηλής ταχύτητας, όπως συμβαίνει στα τελευταία Αίρμπας, προσφέρει σημαντική αύξηση της εμβέλειας του αεροσκάφους.
Αύξηση Εμβέλειας
Ένα από τα βασικά πλεονεκτήματα του 747-400 είναι η αυξημένη εμβέλεια. O συνδυασμός της νέας αεροδυναμικής, οικονομικών κινητήρων και μεγαλύτερων δεξαμενών καυσίμων, αυξάνει την εμβέλεια με πλήρες φορτίο σε 13.528 Km (8.406 μίλια), γεγονός που επιτρέπει πλέον πτήσεις μεταξύ σημαντικών πόλων χωρίς σταθμό. Σε μικρότερες πτήσεις, η σχέση βάρους/εμβέλειας είναι τόσο βελτιωμένη, ώστε να επιτρέπει τη μεταφορά μέχρι και τετραπλάσιου φορτίου, ακόμα και σε αποστάσεις που βρίσκονται sτα όρια του 747-300. H σημαντικότερη όμως βελτίωση στο νέο μοντέλο, έγινε στο θάλαμο διακυβέρνησης. Οι προηγούμενες εκδόσεις του 747 έχουν κλασικό κόκπιτ με πλήρωμα τριών ατόμων (Κυβερνήτης-Συγκυβερνήτης-Ιπτάμενος Μηχανικός). Το νέο μοντέλο εισάγει νέο ηλεκτρονικό θάλαμο διακυβέρνησης (glass cockpit) δύο ατόμων (Κυβερνήτης-Συγκυβερνήτης) με αυξημένη αυτοματοποίηση και μειωμένο φόρτο εργασίας για τους χειριστές. Εξακολουθούν όμως να υπάρχουν θέσεις για παρατηρητές ή για δεύτερο πλήρωμα. Στον πίνακα οργάνων κυριαρχούν έξι μεγάλες οθόνες (CRT-Cathod Ray Tubes), δύο μπροστά σε κάθε χειριστή και δύο ανάμεσά τους. Οι δύο οθόνες που βρίσκονται μπροστά στους χειριστές είναι οι πρωτεύουσες οθόνες πτήσης (PFD-Primery Flight Display), με την αριστερή να παρουσιάζει τα πτητικά χαρακτηριστικά του αεροσκάφους και την δεξιά τις πληροφορίες ναυτιλίας (ND-Navigation Display). Οι δύο κεντρικές οθόνες χρησιμοποιούνται από το σύστημα EICAS (Engine Indication and Crew Alert System/Σύστημα απεικόνισης στοιχείων κινητήρων και προειδοποίησης πληρώματος), που παρουσιάζουν στοιχεία που αφορούν τους κινητήρες και ανιχνεύουν τυχόν βλάβες στα συστήματα του αεροσκάφους. Υπάρχουν επίσης και ορισμένα κλασικά όργανα για την παροχή των βασικών πληροφοριών πτήσης, όπως ενδείκτης ταχύτητος αέρος, ύψους, πορείας, και ταχύτητας στον κατακόρυφο άξονα, για την περίπτωση που τεθούν εκτός λειτουργίας οι πρωτεύουσες οθόνες πτήσης, αν και σε αυτή ακόμα την περίπτωση η οθόνη ναυτιλίας μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την απεικόνιση των στοιχείων πτήσης. Ενδεικτικό της αυτοματοποίησης αυτής είναι το γεγονός ότι ο αριθμός των μοχλών, διακοπτών και λυχνιών έχει πέσει στο μοντέλο -400 στους 365 από τους 971 που υπάρχουν στο μοντέλο -300. O αριθμός αυτός είναι μικρότερος ακόμα και από αυτούς που υπάρχουν στα δικινητήρια 737 και 757/767. Οι λειτουργίες του συστήματος EICAS είναι εξίσου εντυπωσιακές. H πάνω οθόνη χρησιμοποιείται για την απεικόνιση των στοιχείων λειτουργίας των κινητήρων, ενώ η κάτω οθόνη ανιχνεύει και προειδοποιεί το πλήρωμα για τυχόν βλάβες. Ένας κεντρικός υπολογιστής αποθηκεύει στοιχεία τα οποία μεταβιβάζει στο έδαφος, στους τεχνικούς για γρήγορη και εύκολη συντήρηση. Στον υπολογιστή αυτό έχει πρόσβαση και το πλήρωμα, μόνο όμως κατά τη διάρκεια της πτήσης, για να μπορούν να ελέγξουν διάφορα υπο-συστήματα. Στον υπολογιστή είναι ενσωματωμένη και η λειτουργία BITE (Built-In Test Εquipement/Ενσωματωμένος μηχανισμός Ελέγχου) που επιτρέπει την γρήγορη πρόσβαση στα διάφορα συστήματα από τους μηχανικούς. Υπάρχει βέβαια και πλήρης σειρά οργάνων ναυτιλίας και το αεροσκάφος ελέγχεται από ένα ψηφιακό αυτόματο πιλότο της Κόλινς με τριπλό σύστημα ασφαλείας. H διαχείριση της πτήσης γίνεται από ένα σύστημα της Σπέρι/Χάνιγουελ, ενώ το αεροσκάφος έχει ικανότητα αυτόματης προσγείωσης κατηγορίας _IIIB_, που επιτρέπει πτήσεις με ορατότητα μόνο 75m χωρίς να θέτει υψομετρικό όριο απόφασης. Αλλαγές όμως, υπάρχουν και στην καμπίνα επιβατών του 747-400. Χρησιμοποιήθηκαν νέα υλικά για την εσωτερική διαρρύθμιση με καλύτερα χαρακτηριστικά αντοχής στη φωτιά και δημιουργία τοξικού καπνού, ενώ τα μεγάλα ντουλάπια για τις χειραποσκευές στην οροφή και στα πλάγια δίνουν μια νέα όψη στο εσωτερικό. Οι προσφερόμενες εναλλακτικές διαμορφώσεις του εσωτερικού έχουν αυξηθεί με την ριζική ανανέωση των συστημάτων καμπίνας. Νέες σωληνώσεις επιτρέπουν, παραδείγματος χάρη, 26 διαφορετικές θέσεις για τις τουαλέτες, ενώ το σύστημα κλιματισμού διαιρέθηκε σε πέντε τμήματα από τα τρία που υπήρχαν πριν. Από τη μεριά της η Χιούζ εξέλιξε ένα ψηφιακό σύστημα ψυχαγωγίας που δεν χρειάζεται πλέον καλώδια και συνδέσεις. άλλη μια καινοτομία είναι το διαμέρισμα ξεκούρασης πληρώματος, που βρίσκεται στο πάνω μέρος του πίσω τμήματος της καμπίνας επιβατών. Το 747-400 χρησιμοποιείται συνήθως σε μεγάλης διάρκειας πτήσεις και το πλήρωμα εναλλάσσεται στη διάρκειά της. Αντί λοιπόν για τα καθίσματα, που μέχρι τώρα τους διατίθενται μέσα στην καμπίνα των επιβατών, τα οποία θα μπορούσαν να διατεθούν σε επιβάτες, το διαμέρισμα ξεκούρασης βρίσκεται στη _σοφίτα_ και μπορεί να διαμορφωθεί με κρεβάτια και καθίσματα. Οι δυνατές διαμορφώ
σεις της καμπίνας είναι σχεδόν άπειρες, αν και η κλασική διαμόρφωση αφορά 410-420 επιβάτες σε τρεις θέσεις. H οικονομική θέση είναι με 10 καθίσματα ανά σειρά (3-4-3) στο πίσω μέρος της καμπίνας, με την πρώτη και διακεκριμένη θέση να καταλαμβάνουν το εμπρός μέρος και τον άνω όροφο. H διακεκριμένη θέση προσφέρει 52 καθίσματα σε διαμόρφωση 3-2 στον πάνω όροφο. Μια άλλη διαμόρφωση της Μπόινγκ αφορά μόνο δύο θέσεις, με 30 καθίσματα πρώτης θέσης και 479 οικονομικής, στα οποία συμπεριλαμβάνονται και 69 καθίσματα στο άνω κατάστρωμα σε σειρές των έξι καθισμάτων. Λογική εξέλιξη είναι και η διάθεση του 747 στην έκδοση -400 Combi, η οποία ανταλλάσσει ορισμένες θέσεις επιβατών με χώρο για περισσότερο φορτίο (συνήθως για επτά _παλέτες_). Σε συνδυασμό με το μεγάλο διαμέρισμα φορτίου/αποσκευών κάτω από το πάτωμα του κυρίως ορόφου, επιτρέπει τη μεταφορά μεγάλων ποσοτήτων φορτίου, διατηρώντας και την ικανότητα μεταφοράς σημαντικού αριθμού επιβατών. Μια μεγάλη θύρα φόρτωσης των παλετών βρίσκεται στο πίσω αριστερό μέρος της ατράκτου. Υπάρχει βέβαια και η έκδοση μόνο για μεταφορά φορτίου με τη μορφή του 747-400F.
Ιστορία του προγράμματος
H τελική εξουσιοδότηση για το πρόγραμμα του μοντέλου -400 δόθηκε τον Ιούλιο του 1985, με το πρώτο αεροσκάφος να κατασκευάζεται από τα μέσα του επόμενου χρόνου. H εταιρία Northwest Airlines ήταν ο πρώτος πελάτης με μια παραγγελία 10 αεροσκαφών τον Οκτώβριο του 1985. Για την εταιρία ήταν μια φυσική εξέλιξη, μια και σημαντικό μέρος της δραστηριότητάς της βρίσκεται στην περιοχή του Ειρηνικού όπου η μεγαλύτερη εμβέλεια του -400 αυξάνει και την αποδοτικότητά του. H Northwest είναι άλλωστε και ανάμεσα στους πέντε καλύτερους πελάτες της Μπόινγκ και διαθέτει το δεύτερο μεγαλύτερο στόλο 747 στον κόσμο, μετά την Japan Airlines. Το πρωτότυπο του 747-400, με νηολόγιο N401PW, βγήκε από το εργοστάσιο Πέιν Φιλντ του Έβερετ, στις 26 Ιανουαρίου 1988, την ίδια μέρα που έβγαινε και το 737-400 από το εργοστάσιο του Ρέντον. H πρώτη πτήση έγινε στις 29 Απριλίου 1988, με κινητήρες PW4056 της Pratt & Whitney. Τρία ακόμα αεροσκάφη έλαβαν μέρος στο πρόγραμμα πιστοποίησης, από τα οποία ένα είχε κινητήρες της Τζένεραλ Ελέκτρικ και ένα της Ρολς Ρόις. H πιστοποίηση του μοντέλου με κινητήρες Pratt & Whitney ήρθε στις 9 Ιανουαρίου 1989, με τις δύο άλλες εκδόσεις να ακολουθούν λίγο αργότερα. Το πρώτο αεροσκάφος παραλήφθηκε από την Northwest στις 26 Ιανουαρίου και στις 31 του μηνός άρχισε πτήσεις πιστοποίησης δρομολογίων μεταξύ των κεντρικών της εταιρίας στο Μινεάπολις και το Φοίνιξ. Με τη συμπλήρωση και της εκπαίδευσης των πληρωμάτων, άρχισαν τα τακτικά δρομολόγια τον Απρίλιο του 1989 με πρώτο το πολύ σημαντικό, από άποψη γοήτρου, μεταξύ Νέας Υόρκης και Τόκυο, χωρίς σταθμό. Όπως θα δούμε και παρακάτω, το 747-400, βρήκε μια πληθώρα αγοραστών, οι περισσότεροι από τους οποίους ήταν ήδη χρήστες του 747 και ήθελαν να επεκτείνουν τους στόλους αεροσκαφών μεγάλων αποστάσεων που διαθέτουν. Εργασιακά προβλήματα στην Μπόινγκ δημιούργησαν μια καθυστέρηση στις παραδόσεις, αλλά σήμερα το 747-400 είναι ένα όλο και πιο κοινό θέαμα στα μεγάλα αεροδρόμια του κόσμου. Κατά παράξενο τρόπο, μόνο η Northwest και η United από τις αμερικανικές εταιρίες, απέκτησαν τον τύπο, ενώ η KLM ήταν η πρώτη που παρήγγειλε την έκδοση Combi και η Air France, η πρώτη που παρήγγειλε την ειδική έκδοση μεταφοράς φορτίου -400F που ανακοινώθηκε το 1989 και θα αρχίσει να παραδίδεται το 1993.
Προβλήματα εμβέλειας
Σε υπηρεσία, το 747-400, αποδείχθηκε το ίδιο αξιόπιστο με τα προηγούμενα μοντέλα, αν και ορισμένες εταιρίες εξέφρασαν επιφυλάξεις όσον αφορά τις επιδόσεις εμβέλειας. Ανησυχία εκφράστηκε επίσης και για τις πτήσεις πολύ μεγάλης διάρκειας με διμελές πλήρωμα και αρκετές χώρες εισήγαγαν ένα τρίτο μέλος πληρώματος στο θάλαμο διακυβέρνησης για να καταπολεμήσουν τη μείωση των ικανοτήτων των χειριστών εξαιτίας της κόπωσης. Ανάμεσα στα ορόσημα στην ιστορία του αεροσκάφους είναι και η χωρίς σταθμό πτήση παράδοσης στην QUANTAS ενός 747-400 με κινητήρες Ρολς Ρόις RB211, από το Λονδίνο στο Σίδνεϋ. Το αεροσκάφος μετέφερε 23 επιβάτες και κάλυψε τα 17.953 km (11.156 μίλια) της διαδρομής σε 20 ώρες και 8 λεπτά, κάνοντας ταυτόχρονα και νέο ρεκόρ απόστασης για εμπορικά αεροσκάφη. Μέχρι το Σεπτέμβριο του 1992, η Μπόινγκ είχε συγκεντρώσει 437 παραγγελίες για το 747-400, από τα οποία είχαν ήδη παραδοθεί 131 αεροσκάφη σε 33 διαφορετικούς πελάτες, ανεβάζοντας το συνολικό αριθμό των 747 σε 1143 αεροσκάφη, αριθμός που ξεπερνά κατά πολύ τα 999 B707, που ήταν μέχρι πρότινος το τετρακινητήριο με την μεγαλύτερη παραγωγή.
Ανάλυση πωλήσεων
Οι αναλυτικές πωλήσεις του 747-400, μέχρι τον Απρίλιο του 1990 είναι οι ακόλουθες, με αναφορά των κινητήρων που έχει κάθε αεροσκάφος, τον αριθμό που παραγγέλθηκε και σε παρένθεση όσα έχουν ήδη παραδοθεί. Air Canada-PW/3 Combi, Air France-GE/13, 2 Combi, 5 400F, Air New Zealand-RR/3(1), All Nippon-GE/26, America West-2, Asiana-GE/2, British Airways-RR/19(8), CAAC-PW/3 Combi(2), Canadian-GE/3, Cathay Pacific-RR/12(3), 2 -400F, China Airlines-PW/5(2), Evergreen Air-4, International Lease Finance-GE/6, Japan Air System-4, Japan Airlines-GE/20(5), KLM-GE/5(2), 8 Combi(4), Korean Air-PW/7(3), 2 Combi, Lufthansa-GE/8(3), 7 Combi(3), Malaysia Airlines-GE/4, 2 Combi(2), Northwest-PW/16(6), QUANTAS-RR/13(5), Singapore Airlines-PW/29(5), South African Airways-RR/2, Thai International-GE/3(2), United Airlines-PW/15(4), UTA-GE/2(1), Σε αυτά τα νούμερα πρέπει να προστεθούν και πολλές option που είχαν ορισμένες εταιρίες και μετατράπηκαν σε παραγγελίες, καθώς και νέες παραγγελίες από εταιρίες όπως η EVA-2, η Garuda-9, και η Varig-6, που έγιναν έκτοτε. Ακόμα, δύο αεροσκάφη με κινητήρες της GE αγοράστηκαν από την Ιαπωνική κυβέρνηση O σκοπός της Μπόινγκ λοιπόν, που ήταν η ριζική ανανέωση του 747 στέφθηκε με επιτυχία, και η εταιρία κατάφερε να παραμείνει ο κυρίαρχος σε αυτό το τμήμα της αγοράς, υποσκελίζοντας το μοναδικό αντίπαλό της που είναι το MD-11 της McDonnell Douglas. Πολλές άλλωστε από τις αεροπορικές εταιρίες έχουν βάλει σαν στόχο τη δημιουργία στόλων μεγάλων αποστάσεων που να αποτελούνται μόνο από 747-400 μέσα στη δεκαετία του 1990. Φαίνεται όμως ότι ο κύριος αντίπαλος του 747, μόλις τώρα κάνει την είσοδό του στη σκηνή, και αυτό δεν είναι άλλο από το Airbus A-340, το οποίο και έλαβε πιστοποιητικό πλοϊμότητας από την Κοινή Ευρωπαϊκή υπηρεσία μόλις στις 22 Δεκεμβρίου 1992. Γι_ αυτόν το σκοπό άλλωστε και η Μπόινγκ δεν επαναπαύεται στις δάφνες της και μελετά ήδη ένα ακόμα μεγαλύτερο 747.
Επιμέλεια Γ. Φραγκιαδάκης