Πρώτη εμφάνιση για το Boeing Max 7

Η παρουσίαση του «μικρού» MAX 7, προχθές, ολοκληρώνει την σχετική οικογένεια της Boeing αλλά τα πράγματα δεν είναι τόσο ρόδινα όσο θέλει να τα παρουσιάζει ο αμερικανικός κολοσσός και το MAX 7 ίσως δεν έχει και πολύ μεγάλη καριέρα.
Το μικρότερο σήμερα επιβατικό της Boeing, αρχικά προερχόταν από το 737-700 αλλά στον επαναπροσδιορισμό της οικογένειας ΜΑΧ το 2016, εξελίχθηκε τελικά ως μικρότερο μοντέλο του MAX 8. Συγκριτικά με το 737-600 είναι μεγαλύτερο κατά 1,96 μέτρα και διαθέτει δυο επιπλέον σειρές καθισμάτων για 138 συνολικά επιβάτες. Η κατασκευή του πρώτου αεροσκάφους δοκιμών ξεκίνησε τον Νοέμβριο του 2017 και η δυνητική εισαγωγή του τύπου σε υπηρεσία προβλέπεται για τον Ιανουάριο του 2019. Το MAX 7 όμως αντιμετωπίζει ήδη προβλήματα μάρκετινγκ αφού οι πωλήσεις του μέχρι σήμερα περιορίζονται σε μόλις 63 αεροσκάφη (Southwest Airlines: 30,WestJet: 23, Canada Jetlines: 5 και ILFC Aviation: 5), ενώ δεν έχει αποσπάσει καμιά παραγγελία τα τελευταία τέσσερα χρόνια.
Το ίδιο βέβαια πρόβλημα αντιμετωπίσει και το αντίστοιχό του Airbus 319neo, αν και η Boeing υποστηρίζει ότι το ΜΑΧ 7 είναι σημαντικά οικονομικότερο (και έχει –εν μέρει- δίκαιο με… πολλούς βέβαια αστερίσκους)
Το ενδιαφέρον όμως στην υπόθεση, όπως έχουν ανακαλύψει όσοι παρακολουθούν τις σελίδες της Π&Δ είναι το μέλλον τόσο του A319neo όσο και του MAX 7 μετά τον συνασπισμό της Airbus με την Bombardier όσο όμως και την διαφαινόμενη προσέγγιση –σε αντίδραση- Boeing και Embraer.
Σε αυτό το σχήμα τα A319neo και MAX 7 είναι άμεσα ανταγωνιστικά με τα CS300 και Embraer E195-E2, οπότε το ερώτημα είναι ποια θα είναι η θέση τους στο νέο σχήμα που εξελίσσεται, ειδικά υπό το πρίσμα ότι κανένα από τα δυο δεν είναι best seller.
ΦΓΚ
 
Για την υπόθεση Airbus-Bombardier υπήρχε άρθρο μας στο τεύχος Νο 379, ενώ για την προσέγγιση Boeing-Embraer γράφουμε στο τρέχον τεύχος μας (Π&Δ Νο 381, ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 2018)