Πιστοποίηση A330-900

0
699
Μοιραστείτε το άρθρο
  •  
  •  
  •  

Πιστοποιητικό τύπου από την EASA (European Aviation Safety Agency) έλαβε το  αρχικό μοντέλο A330-900 με κινητήρες Rolls-Royce Trent 7000, ενώ αναμένεται αντίστοιχη πιστοποίηση και από την FAA ( Federal Aviation Administration).

Αντιγράφοντας από πρόσφατο άρθρο μας (Π&Δ 386) το πρόγραμμα Α330 new engine option (neo) αφορά δύο εκδόσεις, το -900 και το -800 (το τελευταίο οποίο αναμένεται να πετάξει μέσα στους επόμενους μήνες). Κάνοντας μια σύντομη αναδρομή στο παρελθόν η Airbus εξέτασε την αναβάθμιση του προγράμματος A330 (πρώτη πτήση τον Νοέμβριο του 1992) το 2004, όταν η Boeing παρουσίασε το πρόγραμμα 787, αλλά έπειτα από πολύ χλιαρή αντίδραση της αγοράς προχώρησε τελικά το 2006 στο εντελώς καινούργιο A350XWB. Το θέμα νέων μοντέλων A330 επανήλθε στο τραπέζι τον Δεκέμβριο του 2010, όταν η ευρωπαϊκή εταιρεία ανακοίνωσε το πρόγραμμα «new engine option» για το A320neo, αξιολογώντας τα κέρδη που θα μπορούσαν να υπάρξουν από την τοποθέτηση GEnx ή Rolls-Royce Trent 1000 στο μεγάλο δικινητήριο συνδυαστικά με κάποιες αεροδυναμικές βελτιώσεις όπως ακροπτερυγικές προεκτάσεις τύπου sharklet. Αν και οι τεχνικές μελέτες σκοπιμότητας ήταν ιδιαίτερα ενθαρρυντικές (υπάρχουν πληροφορίες ότι η συνολική εξοικονόμηση στην κατανάλωση καυσίμου μπορούσε να κυμανθεί στο 14-17%), το θέμα δεν είχε και πάλι συνέχεια. Το εμπορικό τμήμα της Airbus πίστευε ότι το A330 είχε ήδη ένα σημαντικό πλεονέκτημα χαμηλής τιμής που το έκανε δελεαστικό για κάποιους χρήστες έναντι της απόκτησης Boeing 787, ατού που θα έχανε σε τυχόν αναβάθμιση (και κλιμάκωση του κόστους). Υπήρχαν ίσως και δεύτερες σκέψεις ότι ένα A330neo θα μπορούσε να λειτουργήσει ανταγωνιστικά εντός της οικογένειας και εναντίον του «μικρού» A350XWB-800 (μοντέλο βέβαια που αποδείχθηκε θνησιγενές). Στις αρχές της δεκαετίας του 2000 οι μελέτες της αγοράς έδειχναν ότι ίσως υπήρχε χώρος και ενδιαφέρον από τους αερομεταφορείς για ένα αεροπλάνο στην κατηγορία των 250-300 θέσεων με εμβέλειες μικρότερες των A350 και Boeing 787, προκειμένου να γίνει ο αντικαταστάτης του Boeing 767-300ER. H Airbus όμως φάνηκε ιδιαίτερα διστακτική σε ένα τέτοιο ενδεχόμενο με βάση το A330, φοβούμενη και πάλι τον ανταγωνισμό ενός τέτοιου μοντέλου απέναντι στο Α350-800.

Θα χρειαζόταν να περάσουν δυο χρόνια πριν τελικά πειστεί υπέρ του A330neo, όταν βέβαια η αγορά για το A350XWB είχε ήδη διαμορφωθεί συντριπτικά υπέρ του «μεσαίου» μοντέλου -900 και ενώ η εταιρεία εστίαζε πλέον την προσοχή της στο «μεγάλο» -1000. Το πρόγραμμα του A330neo με Rolls-Royce Trent 7000 παρουσιάστηκε τελικά στο Farnborough 2014 ως μετεξέλιξη του A330ceo (current engine option), με το οποίο διατηρούσε 95% κοινά μέρη και συγκροτήματα απολαμβάνοντας αυξημένη εμβέλεια. Τα A330-800/-900 βασίζονται αντίστοιχα στα A330-200/-300: το μικρότερο μπορεί να μεταφέρει 257 επιβάτες, ενώ το μεγαλύτερο 287 σε τρεις κατηγορίες θέσεων. Ο συνδυασμός των δύο εκδόσεων με όλες τις δυνατές διαμορφώσεις καμπίνας προσφέρει στις αεροπορικές εταιρείες ένα ευρύ φάσμα επιλογών, από 200-440 θέσεις που καλύπτουν όλες σχεδόν τις ανάγκες παροχής αεροπορικών υπηρεσιών. Αν συνυπολογιστεί και το γεγονός ότι τα δυο αεροπλάνα μπορούν να καλύψουν διαδρομές με χρόνο πτήσης από υπερ-βραχείες των 30 λεπτών έως και υπερ-μακρές των 15 ωρών, το «πακέτο» εξελίσσεται σε ένα από τα μεγάλα ατού του τύπου ή τουλάχιστον έτσι θα έπρεπε να είναι τα πράγματα.

Ένα καλύτερο A330 ή μια ανεπιθύμητη πρόταση;

Αν και η Airbus έχασε το στοίχημα των παραδόσεων του A330neo, επιμένει ότι δεν έχει αθετήσει τις υποσχέσεις της για ένα «καλύτερο A330» σε όλους τους τομείς, ειδικότερα στο κόστος χρήσης. Σύμφωνα με τα όσα έχει υποστηρίξει σε παρουσιάσεις από το 2016, το A330neo «θα έχει περίπου 35% χαμηλότερη κατανάλωση ανά θέση (μεταφράζεται φυσικά και σε μείωση των εκπομπών CO2, παράγοντας που γίνεται όλο και σημαντικότερος στις αερομεταφορές) έναντι μοντέλων αντίστοιχης κατηγορίας προηγούμενης γενιάς, όπως τα Boeing 767 και Boeing 777-200ER». Ο ευρωπαϊκός κολοσσός αναφέρει ότι το νέο επιβατικό παρουσιάζει χαμηλότερη κατανάλωση κατά 11% έναντι του προγόνου του, αλλά διαθέτει και άλλα ανταγωνιστικά χαρακτηριστικά όπως 15% χαμηλότερο άμεσο λειτουργικό κόστος ανά θέση έναντι του Boeing 787. Μέρος της εξοικονόμησης προέρχεται από τη συμπίεση του κόστους συντήρησης χάρη στη συρρίκνωση των χρονοδιαγραμμάτων και του εύρους των προγραμματισμένων εργασιών.

Αν όμως το A330neo ήταν μια «καλύτερη» έκδοση του -ήδη best seller- Α330 (το οποίο είχε αποσπάσει περίπου 1.500 παραγγελίες έως το τέλος του πρώτου τριμήνου 2018), τότε γιατί δεν είχε την ίδια εντυπωσιακή εμπορική πορεία;

Τα δείγματα ότι το A330neo αναδεικνύεται προβληματικό είναι πολλά, αλλά θα σταθούμε σε ένα από τα μεγαλύτερα και πιο πρόσφατα. Στις 24 Μαρτίου 2018 η American Airlines (ΑΑ) προχώρησε σε μια αναμενόμενη αλλά σε κάθε περίπτωση οδυνηρή απόφαση για τη Airbus. Την ημέρα εκείνη ακύρωσε τη συμφωνία αγοράς A350 π0υ είχε κάνει η US Airways πριν από τη συγχώνευση των δυο αεροπορικών εταιρειών. Η τελευταία είχε συμφωνήσει για 22 A350-900 προκειμένου να αντικαταστήσει τον στόλο παλαιών A330 (περιλαμβανομένων 9 A330-300 και 15 Α330-200) και έπρεπε να τα αποσύρει ανάμεσα στο 2019 και 2021. Οι φήμες στην αγορά λένε ότι η αμερικανική εταιρεία δεν συζήτησε καν την περίπτωση του A330neo έναντι των A350XWB που είχε ακυρώσει. Επισήμως η Airbus, προκειμένου να σωθούν τα προσχήματα, είχε ανακοινώσει ότι δεν ήταν διατεθειμένη να προχωρήσει σε πόλεμο τιμών με την Boeing και έτσι η AA πρόσθεσε επιπλέον 47 787 (22 787-8 και 25 787-9) στις υφιστάμενες παραγγελίες της.

Στη μεγάλη όμως αυτή αποτυχία του A330neo ήλθε να προστεθεί και μια άλλη, που αν και μικρή σε μέγεθος, είναι ενδεικτική της περιρρέουσας ατμόσφαιρας στο πεδίο εμπορικού ανταγωνισμού του αεροσκάφους. Λίγες εβδομάδες μετά την ακύρωση της παραγγελίας της AA ένας άλλος αμερικανικός αερομεταφορέας, η Hawaiian Airlines, ακύρωσε τη δική της παραγγελία για 8 A330neo. Το γεγονός θα είχε περάσει στα ψιλά των νέων της αγοράς, αν η εταιρεία δεν ήταν ο μοναδικός πελάτης του A330-800 και η απόφασή της δεν άφηνε το τελευταίο χωρίς καμία παραγγελία.

Το A330-900 έχει επιτύχει αρκετές πωλήσεις, αλλά οι αμφιβολίες που εκφράζει η αγορά και θα δούμε παρακάτω είναι κρυμμένες μέσα σε αυτό το πελατολόγιο και σκιάζουν τις προοπτικές του. Στο τέλος Μαΐου 2018 και σύμφωνα με τα στοιχεία που αποδέσμευσε τη Airbus το αεροπλάνο είχε στο βιβλίο παραγγελιών 214 πωλήσεις. Αυτό βέβαια που δεν μπορεί να περάσει απαρατήρητο είναι η σύγκριση με το παρελθόν: ενώ οι 1.500 περίπου πωλήσεις A330-200/Α330-300 ήταν περίπου μοιρασμένες (659:786), στην αναγέννηση του επιβατικού το μικρότερο μοντέλο -800 απουσιάζει πλήρως από την αγορά και πιθανότατα οι προοπτικές μελλοντικής ανάκαμψης είναι πολύ μικρές. Υπάρχουν όμως και άλλες ανησυχητικές ενδείξεις ακόμη και για το «επιτυχημένο» -900. Από τους πελάτες του απουσιάζουν οι μεγάλες αεροπορικές εταιρείες που συνήθως δημιουργούν το «κλίμα αναγνώρισης και εμπιστοσύνης» στην αγορά. Εξαίρεση αποτελεί η Delta Αirlines με 25 αεροπλάνα, μια εταιρεία όμως που αφενός είχε αρχικά διαπραγματευτεί να γίνει launch customer για το A330neo το 2010 και αφετέρου έχει μια πολύ συγκεκριμένη πολιτική αγοράς αεροσκαφών (προμήθεια των οικονομικότερων μοντέλων ενώ καταφεύγει και σε αγορές μεταχειρισμένων) που διαφέρει από το σύνολο των άλλων μεγάλων αερομεταφορέων. Άρα, η παραγγελία της δεν αντιβαίνει στη θέση που διατυπώνεται ότι το A330neo δεν ενδιαφέρει τους μεγάλους «παίκτες» των αερομεταφορών.

Ο μεγαλύτερος πελάτης παραμένει η AirAsiaX με 66 αεροπλάνα, εταιρεία που έχει ανακοινώσει ότι θα χρησιμοποιήσει το A330-900 για την πολύ μεγάλη εμβέλεια που διαθέτει στη δημιουργία ενός νέου δικτύου γραμμών μεγάλων αποστάσεων και χαμηλού κόστους, μια πολύ ειδική πρόταση αεροπορικών υπηρεσιών και σίγουρα όχι τον mainstream «πυρήνα» τους. Γνώστες του χώρου παρατηρούν ότι παρόμοια εγχειρήματα έχουν αποτύχει στο παρελθόν, ενώ και η AirAsiaX έχει μια προϊστορία με αρκετές αστοχίες προσπαθειών λόγω λανθασμένων εκτιμήσεων της αεροπορικής αγοράς. Υπό αυτό το πρίσμα, σχεδόν το ένα τρίτο των παραγγελιών του A330-900 βασίζεται σε αβέβαιο εγχείρημα;

Από την άλλη, ο δεύτερος άλλος μεγάλος πελάτης (εξαιρουμένων των εταιρειών leasing,) ήταν η Iran Air, η παραγγελία όμως της οποίας για 28 αεροπλάνα είναι μετέωρη υπό το πρίσμα των ανακοινώσεων του Αμερικανού προέδρου Τραμπ για επαναφορά των κυρώσεων στο Ιράν μετά την καταγγελία της διεθνούς συμφωνίας για τα πυρηνικά της Τεχεράνης.

Η Airbus κάνει αγωνιώδεις προσπάθειες να τονώσει το ενδιαφέρον και αυτές περιλαμβάνουν και τη διάθεση του A330neo σε εξαιρετικά χαμηλές τιμές, χωρίς όμως μέχρι στιγμής να υπάρχει απτό αποτέλεσμα. Ινδικά ΜΜΕ αναφέρονται τον τελευταίο καιρό σε διαπραγματεύσεις της Airbus με την αεροπορική εταιρεία χαμηλών ναύλων IndiGo για έως και 50 αεροπλάνα, που βέβαια θα είναι ευπρόσδεκτη για το προβληματικό πρόγραμμα, αλλά και πάλι θα αποδεικνύει ότι το A330neo είναι μια «περιθωριακή επιλογή» της αγοράς.

Το χαρτοφυλάκιο παραγγελιών περιλαμβάνει και 59 αεροπλάνα (με στοιχεία του Μαΐου 2018) από εταιρείες χρηματοδότησης και μισθώσεων αεροσκαφών όπως η Air Lease Corp και η Avalon, που σίγουρα αποτελούν ψήφο εμπιστοσύνης αλλά όχι και διασφάλιση του προγράμματος: οι εταιρείες leasing έχουν ειδικές συμφωνίες με τους κατασκευαστές και είναι οι πρώτες που αποχωρούν όταν διαπιστώνουν έλλειψη εμπορικού ενδιαφέροντος.

Με όλα τα παραπάνω το πρόγραμμα του A330neo, ειδικά σε ό,τι αφορά στις παραγγελίες του, ίσως μοιάζει όλο και περισσότερο με τον άλλο «λευκό ελέφαντα» της Airbus, το A380, το euro-jumbo το οποίο στηρίχθηκε στις αγορές της Emirates και το μέλλον του δέθηκε με τα καπρίτσια του αερομεταφορέα από τα HAE.

Φαίδων Γ. Καραϊωσηφίδης 


Μοιραστείτε το άρθρο
  •  
  •  
  •