Η είδηση περί δοκιμών του τουρκικού «εθνικού άρματος» Altay με τον κορεατικό κινητήρα προφανώς χτύπησε ευαίσθητές χορδές για όσους παρακολουθούν τα θέματα της Άμυνας στην Ελλάδα, αλλά το γεγονός χρειάζεται επεξήγηση για να τοποθετηθεί στη σωστή του διάσταση και -κυρίως- να διαφανεί η πραγματική απειλή που προβάλλει για την Ελλάδα.
Ξεκίνησαν οι δοκιμές του τουρκικού άρματος Altay με κορεατικό κινητήρα
Στην έντυπη «ΠΤΗΣΗ», στο τεύχος Νο 17 του περασμένου Οκτωβρίου είχαμε δημοσιεύσει -σε χρόνο ανύποπτο- ένα εμπεριστατωμένο άρθρο-ανάλυση, του αντιστρατήγου ε.α. Δημητρίου Κυριάκου, που όσοι το είχαν διαβάσει κατανόησαν πλήρως την πρόσφατη εξέλιξη και κυρίως το ότι το τουρκικό αδιέξοδο συνεχίζεται.
Για τους υπόλοιπους θα σταχυολογήσουμε από εκείνη την αναφορά μας. Η μακρά προϊστορία του προγράμματος Altay ξεκινά το 2004, όταν η τουρκική διεύθυνση Εξοπλισμών και Αμυντικής Βιομηχανίας (τότε SSM) προχώρησε σε διερεύνηση των δυνατοτήτων ανάπτυξης και παραγωγής άρματος μάχης από τρεις τουρκικές βιομηχανίες με σχετική εμπειρία σε τεθωρακισμένα: την Otokar, την BMC και την FNSS.
Τον Μάρτιο του 2018 η ΒMC επιλέχθηκε ως ο κύριος ανάδοχος παραγωγής του προγράμματος Altay και το σχετικό συμβόλαιο εκτιμώμενου ύψους €3,5 δις, υπογράφηκε τον Νοέμβριο του ίδιου έτους και αφορούσε στην παραγωγή των πρώτων 251 αρμάτων τριών διαφορετικών διαμορφώσεων (παρτίδων). Συγκεκριμένα, προβλεπόταν η παραγωγή 40 αρμάτων της διαμόρφωσης Τ1, 210 αρμάτων της έκδοσης Τ2 και ενός άρματος της έκδοσης Τ3.
Η διαμόρφωση Τ1 θα είχε πολλά κοινά χαρακτηριστικά με τα δύο πρωτότυπα άρματα προπαραγωγής PV1 (Prototype Vehicle 1) και PV2 (τα οποία κατασκευάστηκαν από την Otokar), με την προσθήκη όμως του συστήματος ενεργητικής προστασίας AKKOR και το βελτιωμένο «πακέτο» θωράκισης της Roketsan [«κιγκλιδώματα» προστασίας (slat armour) στο πίσω μέρος πύργου και σκάφους, όπως και πρόσθετη ενεργητική και παθητική θωράκιση στον πύργο (add-on armour)]. Η ενεργοποίηση του συμβολαίου προβλεπόταν για τον Μάιο του 2020, εφόσον η εταιρεία δήλωνε ετοιμότητα παραγωγής.
Σύμφωνα με τις επίσημες ανακοινώσεις όμως απέμεναν δύο κρίσιμες εκκρεμότητες:
Το ένα ζήτημα αφορούσε τη μη ύπαρξη κατάλληλων βιομηχανικών υποδομών από την BMC. Το πρόβλημα αυτό «λύθηκε» με την παραχώρηση, μέσω μακρόχρονης μίσθωσης (leasing), στρατιωτικών εγκαταστάσεων της 1ης Κύριας Διοίκησης Στρατιωτικών Εργοστασίων (γνωστής ως πρώην 1ο Κέντρο Κύριας Συντήρησης) στο Adapazari, κοντά στο Arifiye. Η παραχώρηση προκάλεσε σφοδρές κριτικές και αντιδράσεις από την τουρκική αντιπολίτευση, και έτσι τον Αύγουστο του 2019 αποφασίστηκε μια ιδιότυπη μορφή ιδιωτικοποίησης των εγκαταστάσεων, σύμφωνα με την οποία τουρκικά και καταριανά οικονομικά funds χρηματοδότησαν το εγχείρημα με $360 εκατ. κατόπιν «διαγωνισμού». Από αυτό το ποσό αποφασίστηκε $50 εκατ. να διατεθούν για την αναβάθμιση των εγκαταστάσεων και την κατασκευή γραμμής παραγωγής-συναρμολόγησης.
Το άλλο όμως και σοβαρότερο ζήτημα ήταν (και είναι) η διαθεσιμότητα του συγκροτήματος ισχύος. Συγκεκριμένα, το πρόβλημα συνίσταται στη μη χορήγηση άδειας εξαγωγής από τη Γερμανία για το συγκρότημα EuroPowerPack.
Οι Γερμανοί αρνήθηκαν και συνεχίζουν να αρνούνται την εξαγωγή του συγκροτήματος ισχύος πάνω στο οποίο -ουσιαστικά- «χτίστηκε» το σκάφος του Altay και έκτοτε, λόγω αυτής της άρνησή τους, το πρόγραμμα βρίσκεται στον αέρα.
Το EuroPowerPack αποτελείται από τον πετρελαιοκινητήρα MT883 Ka-501CR 12 κυλίνδρων σε διάταξη «V», 27,35 λίτρων, ξηρού βάρους 1.800 kg της MTU, συζευγμένο με το αυτόματο κιβώτιο της RENK τύπου HSWL 295TM ξηρού βάρους 2.450 kg, συμπεριλαμβανομένου του συστήματος ψύξεως και των συγκροτημάτων φίλτρων αέρος.
Το συγκεκριμένο συγκρότημα, αν και έχει αναπτυχθεί εδώ και 25 χρόνια, θεωρείται η κορωνίδα των πετρελαιοκινητήρων αρμάτων και ουδεμία εταιρεία ανά τον κόσμο έχει επιχειρήσει να αναπτύξει κάτι παρόμοιο σε ιπποδύναμη, βάρος και όγκο.
Ήδη όμως από το 2014 άρχισαν να μαζεύονται μαύρα σύννεφα γύρω από το ζήτημα της παροχής άδειας εξαγωγής των αναγκαίων αριθμών EuroPowerPack από το γερμανικό κοινοβούλιο για έναρξη της μαζικής παραγωγής. Έτσι αναζητήθηκε λύση μέσω διαγωνισμού από τέσσερις τουρκικές εταιρείες, οι οποίες υποτίθεται θα κατόρθωναν να αναπτύξουν το δικό τους συγκρότημα ισχύος με βοήθεια από οίκο του εξωτερικού. Τη σύμβαση ύψους $100 εκατ. «κέρδισε» το 2015 η εταιρεία TUMOSAN. Αυτή αρχικά απευθύνθηκε σε αυστριακό οίκο (STEYR), αλλά έναν χρόνο αργότερα συνάντησε αδιέξοδο, αφού και η Αυστρία απαγόρευσε την εξαγωγή τεχνολογίας προς την Τουρκία. Ακολούθως απευθύνθηκαν στη βρετανική Perkins, που ανήκει στον αμερικανικό κολοσσό Caterpillar, αλλά και εκεί υπήρξε αδιέξοδο στις διαπραγματεύσεις.
Σχετικές προσπάθειες ανέλαβε και η ίδια η BMC, προκείμενου να καταστεί δυνατή η παραγωγή του άρματος, απευθυνόμενη στην ιταλική FIAT/IVECO. Οι διαπραγματεύσεις δεν ευοδώθηκαν, γιατί απλά δεν υπάρχει διαθέσιμο συγκρότημα τέτοιας ισχύος, περιορισμένου βάρους και αρκετά συμπαγές σε όγκο όπως το EuroPowerPack. Οι Ιταλοί αναπτύσσουν πράγματι έναν κινητήρα 1.600 ίππων (!) για τον εκσυγχρονισμό μέσης ζωής των αρμάτων Ariete C1, αλλά αυτός σχεδιάζεται να συζευχθεί με το αυτόματο κιβώτιο της γερμανικής RENK τύπου HSWL 295TM. Συνεπώς, και αυτή η τουρκική προσπάθεια κατέληξε εκ νέου σε αδιέξοδο.
Παράλληλα, η τουρκική διεύθυνση αμυντικής βιομηχανίας (SSM) ανέθεσε τον Ιούνιο του 2018 το πρόγραμμα BATU, που αφορά στην ανάπτυξη συγκροτήματος ισχύος για το πρόγραμμα Altay. Τον Μάιο του 2021 η BMC ανακοίνωσε την εργαστηριακή λειτουργία αναπτυσσομένου κινητήρα 1.500 ίππων. Πράγματι, αυτό αποτελεί ένα πρώτο βήμα, αλλά για να αποδώσει πλήρως λειτουργικό και αξιόπιστο κινητήρα, ο οποίος στη συνέχεια θα πρέπει να «αναμένει» την ανάπτυξη ενός αντίστοιχα αξιόπιστου και τεχνολογικά προηγμένου κιβωτίου μετάδοσης, προϋποθέτει χρόνια ανάπτυξης και άφθονες πιστώσεις.
Για λόγους σύγκρισης αναφέρεται ότι οι Νοτιοκορεάτες, που διαθέτουν πολύ μεγαλύτερη τεχνολογική και βιομηχανική βάση απ’ ό,τι οι Τούρκοι, «έκαναν» 10 χρόνια (2005-2014) να αναπτύξουν τον δικό τους κινητήρα 1.500 ίππων της εταιρείας Doosan και στη συνέχεια εξέλιξαν ένα ανάλογο κιβώτιο μετάδοσης κίνησης της S&T Dynamics.
Στα τέλη του 2016 το ενοποιημένο συγκρότημα ισχύος δοκιμάστηκε στο εγχώριο άρμα Κ2 Black Panther, αλλά απέτυχε στις δοκιμές αξιοπιστίας εξαιτίας προβλημάτων του κιβωτίου. Έτσι, ενώ η πρώτη παρτίδα των 100 αρμάτων Κ2 (2014-2015) παραδόθηκε με το γερμανικό EuroPowerPack, η δεύτερη παρτίδα των 106 αρμάτων (2015-2020) φέρει υβριδικό συγκρότημα, δηλαδή τον κορεατικό κινητήρα της Doosan και το γερμανικό κιβώτιο της RENK.
Φωτό: Ο νότιοκορεατικός κινητήρας 1.500 ίππων και το κιβώτιο για τα τουρκικά άρματα Altay
Στην τρίτη παρτίδα των 54 αρμάτων που κατασκευάζεται από το 2020 οι Κορεάτες και πάλι αποφάσισαν την επιλογή του αξιόπιστου υβριδικού συγκροτήματος της δεύτερης παρτίδας. Οι μεθοδικοί και τεχνολογικά προηγμένοι Νοτιοκορεάτες εκτιμάται ότι τελικά θα τα καταφέρουν, αν και το κορεατικό συγκρότημα ισχύος πέραν των προβλημάτων αξιοπιστίας του κιβωτίου πέτυχε μειωμένες επιδόσεις ισχύος (1.479 ίππους αντί για τους 1.500 ίππους του EuroPowerPack, που με κατάλληλες ρυθμίσεις μπορούν να ανέβουν μέχρι και τους 1.650 ίππους), μικρότερη επιτάχυνση εμπροσθοπορείας (στα 0-32 km) και οπισθοπορείας (στα 0-30 km).
Οι διαστάσεις του κινητήρα της Doosan (μήκος: 1.828 mm, πλάτος: 1.060 mm, ύψος: 1.126 mm και ξηρό βάρος: 2.578 kg) συγκρινόμενες με αυτές του MT883 Ka-501CR του EUROPACK (μήκος: 1.488 mm, πλάτος: 972 mm, ύψος: 742 mm και ξηρό βάρος: 1.800 kg) οδηγεί σε προφανείς σκέψεις για το μέγεθος του άθλου ανάπτυξης. Υπό αυτό το πρίσμα, είναι αναγκαίος ο επανασχεδιασμός του σκάφους του ALTAY (που σχεδιάστηκε πάνω στο γερμανικό πακέτο) και -κατ’ ελάχιστον- η εκ νέου μελέτη της γεωμετρίας του με ό,τι αυτό συνεπάγεται σε χρόνο, κόστος και αναγκαία τεχνολογία.
Παρ’ όλα αυτά, φαίνεται ότι οι Τούρκοι έχουν αποφασίσει να υιοθετήσουν για την πρώτη παρτίδα παραγωγής 40 αρμάτων Altay το κορεατικό συγκρότημα ισχύος αποδεχόμενοι τα ζητήματα των μειωμένων επιδόσεων και κυρίως τα σχετιζόμενα με την αξιοπιστία. Θεωρούν επίσης ότι έτσι κερδίζουν χρόνο, ώστε στην επόμενη παρτίδα να χρησιμοποιήσουν το τουρκικό -υπό ανάπτυξη- συγκρότημα ισχύος. Η αισιοδοξία τους φυσικά εντυπωσιάζει, εκτός κι αν αυτά δημοσιοποιούνται μόνο και μόνο για να ικανοποιηθεί το καθεστώς Ερντογάν με τις «επιτυχίες» της BMC. Αξίζει λοιπόν να παρακολουθήσουμε με προσοχή αυτή την τεχνολογική κούρσα ανάπτυξης, που για τους Νοτιοκορεάτες κράτησε 15 χρόνια χωρίς πλήρη ευόδωση, ενώ οι Τούρκοι μόλις τον Μάιο του 2021 έθεσαν σε δοκιμαστική λειτουργία τον αρχικό πρωτότυπο κινητήρα, χωρίς κιβώτιο, ξεκινώντας από λευκό χαρτί.
Ερχόμαστε λοιπόν στο σήμερα και στο ότι οι πρόσφατες δοκιμές, σύμφωνα με όλες τις ενδείξεις, αφορούν το υβριδικό συγκρότημα, δηλαδή τον κορεατικό κινητήρα της Doosan και το γερμανικό κιβώτιο της RENK. Δηλαδή, ακόμη και εάν είναι επιτυχημένες, ή έστω ανεκτές το αδιέξοδο με το Altay συνεχίζεται, αφού η Γερμανία δεν έχει υποχωρήσει κατ’ ελάχιστο στο θέμα της αποδέσμευσης του κιβωτίου RENK. Άρα «άνθρακες ο θησαυρός» προς το παρόν για τους Τούρκους και το «γεφύρι» της Άρτας παραμένει.
Παρόλα αυτά, το θέμα δείχνει την κινητικότητα και την επιμονή των Τούρκων στην εξέλιξη νέου άρματος που θα εξουδετερώσει την υπεροχή που έχει η Ελλάδα στο αρματικό δυναμικό με τα LEO 2HEL.
Ακριβώς σε αυτό το σημείο εστιάζεται και η κραυγή αγωνίας που έχουμε εκφράσει το τελευταίο διάστημα με το πρόγραμμα αναβάθμισης και εκσυγχρονισμού των ελληνικών LEO 2A4 στο επίπεδο LEO 2A7+HEL, το οποίο ως γνωστόν είναι η ατμομηχανή που σέρνει πίσω του μια μεγάλη γερμανική επένδυση αλλά και παρακαταθήκη για την κατακόρυφη αναβάθμιση και αύξηση του στόλου των TOMA του ΕΣ.
ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΟ: Η Ελλάδα συζητά για 200 Lynx μαζί με γραμμή παραγωγής και 100% γερμανική χρηματοδότηση
Από την τελευταία σχετική αναφορά μας, να σημειώσουμε ότι έχει υπάρξει μια έσχατη παράταση ενός περίπου μήνα, αλλά για το συγκεκριμένο θέμα θα επανέλθουμε με νεότερη ανάρτηση.
