Πριν από 18 χρόνια, όταν τα τεθωρακισμένα BMP-1 ήταν ακόμη σχετικά νέα (γιατί καινούργια δεν υπήρξαν ποτέ) στον Ελληνικό Στρατό, συνέβη ένα φοβερό δυστύχημα με το σοβιετικής σχεδίασης όχημα (που κατέληξε σε χρήση με τον ΕΣ μέσω της παραχώρησης αποθέματος του Στρατού της πρώην Ανατολικής Γερμανίας) το οποίο στοίχισε τις ζωές δυο στελεχών και των τραυματισμό άλλων 12, εκ των οποίων ο ένας εξαιρετικά σοβαρά. Το όχημα -ανεξέλεγκτο- είχε πέσει πάνω σε στέγαστρο, όπου ήταν συγκεντρωμένοι ανθυπολοχαγοί που έκαναν εκπαίδευση.
Για το γεγονός ζητήθηκε και υποβλήθηκε η παραίτηση του Αρχηγού ΓΕΣ, ο δε έντυπος Τύπος της εποχής ασχολήθηκε για μέρες με τα «γερασμένα, κακοσυντηρημένα και αναξιόπιστα BMP-1».
Το γεγονός ξεχάστηκε ως συνήθως και η υπόθεση έλαβε το δρόμο της Δικαιοσύνης. Η τελεσίδικη απόφαση εκδόθηκε το 2011, από τον Άρειο Πάγο (Αριθμός 802/2011, ΣΤ’ Ποινικό Τμήμα) και είναι ανηρτημένη στο διαδίκτυο. Από κείμενο της, σταχυολογούμε τα αφορούντα τη λειτουργική κατάσταση του BMP-1 και την τεχνολογία που ενσωματώνει:
“Η επιτροπή πραγματογνωμόνων του 308 ΠΕΒ διαπίστωσε ότι: Το άρμα βρισκόταν σε κλίση περίπου 30° με το χειρόφρενο τραβηγμένο και ήταν τοποθετημένοι μεταλλικοί τάκοι και τσιμεντόλιθοι ώστε να μην κυλήσει. Η αποθήκη καυσίμου ήταν πλήρης. Κατά τον έλεγχο του δείκτη λαδιού στο κιβώτιο ταχυτήτων βρέθηκε η στάθμη του λαδιού στο κάτω επιτρεπόμενο όριο. Το ηχητικό όργανο (κόρνα) δεν λειτουργούσε. Ήταν αποσυνδεμένη και όταν συνδέθηκε από εμάς, πάλι εξακολουθούσε να μην λειτουργεί.
Ο κινητήρας δεν κρατούσε ρελαντί (οι στροφές του ήταν χαμηλές). Η λαβή- καστανιά του χειρόγκαζου ήταν ελαττωματική. Στη ντίζα του γκαζιού πάνω από την αντλία του πετρελαίου δεν υπήρχε ο προβλεπόμενος πείρος αλλά μια κοπίλια.
Κατά τον έλεγχο του πνευματικού συστήματος (σύστημα πεπιεσμένου αέρα) και ενώ ο κινητήρας τέθηκε σε λειτουργία για πάνω από είκοσι λεπτά, το όργανο μέτρησης της πίεσης του αέρα έδειχνε περίπου 60 bar, ενώ έπρεπε ν’ ανάβει στα 150 bar. Παράλληλα διαπιστώθηκε διαρροή αέρος από τα ρακόρ των βαλβίδων ασφαλείας.
Κατά τον έλεγχο του συστήματος πεδήσεως, η πέδη (φρένα) όταν ο κινητήρας ήταν σε λειτουργία, λειτουργούσε κανονικά με τη βοήθεια της πίεσης του λαδιού. Αντιθέτως με την πίεση του αέρα δεν λειτουργούσε. (Δεν έφερνε καθόλου αέρα στα κυλινδράκια των φρένων τόσο κατά τη λειτουργία του κινητήρα όσο και όταν ήταν σβηστός). Το σύστημα διευθύνσεως κατά την κίνηση – δοκιμή του άρματος λειτουργούσε κανονικά. Στο αριστερό κυλινδράκι των φρένων έλειπε το ένα ελατήριο επαναφοράς. Κανονικά έπρεπε να είχε δύο. Αυτό όμως δεν επηρεάζει την πέδη του άρματος.
Επομένως γνωμοδοτούμε ότι:
- Α) Εάν ο κινητήρας βρισκόταν σε λειτουργία τότε το άρμα μπορούσε να φρενάρει και να στρίψει.
- Β) Εάν ο κινητήρας είχε σβήσει τότε:
- το σύστημα διευθύνσεως δεν λειτουργούσε (κατασκευαστικά).
- το σύστημα πέδης με την πίεση του λαδιού δεν λειτουργούσε (κατασκευαστικά). Σ’ αυτή την περίπτωση το άρμα φρενάρει με την πίεση του αέρα η οποία όπως αναφέραμε παραπάνω και δεν ήταν η προβλεπόμενη και δεν έφερνε αέρα στα κυλινδράκια της πέδης. (φρένων).
Επιπροσθέτως το φρενάρισμα του άρματος με το χειρόφρενο δεν είναι εφικτό λόγω της τρελής πορείας που διένυσε το άρμα, του βάρους του και της κλίσης του εδάφους κατά τη γνώμη μας.
Η Επιτροπή Πραγματογνωμόνων της VIII ΜΠ διαπίστωσε ότι: Ο κινητήρας του άρματος λειτουργούσε κανονικά. Στο σύστημα πεδήσεως το υδραυλικό μέρος λειτουργούσε κανονικά. Το σύστημα διευθύνσεως λειτουργούσε καλώς. Το σύστημα τροφοδοσίας λειτουργούσε καλώς. Το ηλεκτρικό σύστημα ομοίως. Το πνευματικό σύστημα (αέρος) παρουσίαζε, διαρροή, σ’ ένα διακλαδωτήρα με αποτέλεσμα να μην λειτουργεί ικανοποιητικά και να δείχνει ένδειξη 65 μπαρ με μέγιστη 100 μπαρ. Από το σύστημα αέρος υποβοηθείται και το σύστημα πεδήσεως. Στη ντίζα του γκαζιού υπήρχαν κενά διότι ο πείρος συγκρατήσεως δεν ήταν ο κατάλληλος. Έλειπε το ένα από τα τέσσερα (4) ελατήρια από τα κυλινδράκια των φρένων. Έλειπε από το χειρόγκαζο το σύστημα συγκρατήσεως (ελατήριο – βίδα) . Η κόρνα του ΤΟΜΑ δεν λειτουργούσε. Η στάθμη του ελαίου του κιβωτίου ταχυτήτων δεν ήταν στη σωστή ένδειξη (ανάμεσα από τις δύο ενδείξεις).
Επομένως γνωμοδοτούμε ότι: παρά τις όποιες αναφερθείσες μικροβλάβες και ελλείψεις ότι το ΤΟΜΑ ΒΜΡ-1 ήταν ικανό εφόσον λειτουργούσε ο κινητήρας να μπορεί να φρενάρει και να στρίβει. Εάν για οποιοδήποτε λόγο σταμάτησε η λειτουργία του κινητήρα μπορούσε να σταματήσει με τη βοήθεια χειρόφρενου. Στην περίπτωση αυτή δεν λειτουργεί το σύστημα πεδήσεως (υδραυλικό μέρος) ούτε το σύστημα διευθύνσεως.
Η Επιτροπή Πραγματογνωμόνων αποτελούμενη από ……………….., και η οποία συστάθηκε προκειμένου ν’ αποφανθεί επί ζητημάτων που τίθενται στην απόφαση αυτή και αφορούν στη λειτουργική κατάσταση του ΤΟΜΑ ΒΜΡ-1 κατέληξε στα ακόλουθα συμπεράσματα:
ΖΗΤΟΥΜΕΝΟ: Υπήρχαν και ποιες ακριβώς βλάβες στο σύστημα πεδήσεως του οχήματος, αν προϋπήρχαν του ατυχήματος, αν ήταν μακροχρόνιες ή αν προκλήθηκαν εξαιτίας του ατυχήματος, αν μπορούσαν να διαπιστωθούν και πώς, καθώς και αν μπορούσαν να επηρεάσουν και σε ποιο μέτρο την αποτελεσματικότητα κατά την εφαρμογή του συστήματος.
«Το σύστημα πέδησης του οχήματος αποτελείται από: Το κύριο σύστημα, που λειτουργεί όταν λειτουργεί ο κινητήρας του οχήματος Το εφεδρικό σύστημα (αερόφρενο) για όταν δεν λειτουργεί ο κινητήρας του οχήματος Το χειρόφρενο Το κύριο σύστημα βρέθηκε να λειτουργεί κανονικά όταν ο κινητήρας ήταν σε λειτουργία. Εκ κατασκευής, η λειτουργία του διακόπτεται όταν διακοπεί η λειτουργία του κινητήρα. Επομένως στο σύστημα αυτό δεν διαπιστώθηκαν βλάβες, ούτε προϋπάρχουσες του ατυχήματος ούτε ως αποτέλεσμα αυτού. Το εφεδρικό σύστημα πέδησης (αερόφρενο) προβλέπεται εκ κατασκευής να λειτουργεί μόνο όταν τεθεί εκτός λειτουργίας ο κινητήρας και κατά συνέπεια και το κύριο σύστημα πέδησης. Στο επίδικο όχημα το σύστημα βρέθηκε να μην λειτουργεί όπως προβλέπεται, λόγω βλάβης.
Συγκεκριμένα διαπιστώθηκε ότι από τον πίνακα οργάνων του οχήματος (στη θέση του οδηγού) έλειπε η ασφάλεια ελέγχου του κυκλώματος ενεργοποίησης του εφεδρικού συστήματος πέδησης, Η αφαίρεση της έγινε εσκεμμένα, επειδή, λόγω βλάβης του σχετικού εντολέα, η ενεργοποίηση του κύριου συστήματος πέδησης συνεπαγόταν την ταυτόχρονη ενεργοποίηση και του βοηθητικού, ως μη όφειλε. Σαν αποτέλεσμα με την ασφάλεια στη θέση της δεν υπήρχε δυνατότητα σταδιακής πέδησης με το κύριο σύστημα. Η βλάβη αυτή προϋπήρχε του ατυχήματος, σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να αποδοθεί στο ατύχημα και η μη λειτουργία του εφεδρικού συστήματος πέδησης θα έπρεπε να είχε διαπιστωθεί από τον οδηγό κατά τον έλεγχο πριν την εκκίνηση του οχήματος. Η ύπαρξη της ανωτέρω βλάβης είναι αποφασιστικής σημασίας διότι στην περίπτωση διακοπής λειτουργίας του κινητήρα η ακινητοποίηση του οχήματος με το εν λόγω εφεδρικό σύστημα καθίσταται αδύνατη».
Σήμερα, 18 χρόνια, μετά κάποιοι επιμένουν ότι τα BMP-1 αξιόπιστα, επιχειρησιακά πολύτιμα και δεν καταλαβαίνουν ότι ο Ελληνικός Στρατός πασχίζει «την ανάγκην φιλοτιμίαν ποιούμενος» να τα διατηρεί, κατά το δυνατόν, επιχειρησιακά, κανιβαλίζοντας, τα οχήματα που αποσύρθηκαν…
