Ραγδαίες εξελίξεις για «Εκπαίδευση Νέας Φιλοσοφίας» στην ΠΑ;

Το θέμα το είχαμε αναδείξει σε… χρόνο ανύποπτο (ΕΔΩ) και φαίνεται ότι έχει πλέον ραγδαίες εξελίξεις με δυνητική κατάληξη ίσως και μέσα στις επόμενες εβδομάδες.
Όπως μπορείτε να διαβάστε και στην παραπομπή (για όσους δεν έχουν διαβάσει το αρχικό άρθρο στην Π&Δ Νο 384 ΜΑΪΟΣ 2018) αφορά την προσπάθεια της Πολεμικής Αεροπορίας να επιλύσει το θέμα της προκεχωρημένης αεροπορικής εκπαίδευσης (Στάδιο IV) από το αδιέξοδο που έχει περιέλθει: αφενός από την παλαιότητα (και ακαταλληλότητα λόγω υποδομών/εξοπλισμού) των σημερινών T-2C/E και αφετέρου από την αδυναμία αντικατάστασής τους τη δεδομένη στιγμή (και πιθανότατα στο μεσοπρόθεσμο μέλλον) με κάποιο νέο τύπο.
Έτσι, όπως είχαμε αναλύσει και στην αρχική μας αναφορά, η ΠΑ προσανατολίστηκε στο να επιζητήσει λύση μέσω ανάθεσης του συγκεκριμένου εκπαιδευτικού έργου σε φορέα εκτός της υπηρεσίας (outsourcing) με ένα πλαίσιο σύμπραξης που θα εξυπηρετήσει τις ελληνικές ανάγκες εντός των (πολύ περιορισμένων) οικονομικών δυνατοτήτων που διαθέτει σήμερα.
Η λύση που επιδιώκεται όχι μόνο δεν είναι αδόκιμη αλλά πολλές αεροπορίες, που έχουν αντιμετωπίσει αντίστοιχα προβλήματα αλλά και άλλες που βελτιστοποιούν τις διαδικασίες προετοιμασίας χειριστών σε οικονομικότερη βάση και με καλύτερη αξιοποίηση μέσων και κονδυλίων, έχουν υιοθετήσει ευέλικτα προγράμματα στα οποία η εκπαίδευση αντιμετωπίζεται ως παροχή υπηρεσίας που αγοράζεται από κάποιον πάροχο με διάφορες μορφές σύμπραξης και συνεργασίας.
Αν και οι επιμέρους προβλέψεις ίσως διαφέρουν από λύση σε λύση το γενικότερο πλαίσιο είναι το ίδιο: το πάροχος επιφορτίζεται με την αγορά του υλικού (αεροσκάφη, εξομοιωτές, άλλες υποδομές), τη συντήρηση και την υποστήριξη, αξιοποιεί τα αεροπλάνα (στην ελληνική περίπτωση απαιτείται η χρήση προσωπικού της ΠΑ) και παρέχει  (πουλάει) υπηρεσίες, δηλαδή τις απαιτούμενες ώρες πτήσης με προσυμφωνημένο κόστος.
Στην επιδίωξη αυτή της ΠΑ αναζητήθηκε διεθνώς λύση και οι πληροφορίες λένε ότι υπήρξαν τουλάχιστον δυο προτάσεις (βλέπε και παρακάτω). Η πρώτη αφορά το πλαίσιο που παρουσιάσαμε πρόσφατα και προέρχεται από την Lockheed Martin και η δεύτερη από την καναδική CAE που «κηδεμονεύει» για λογαριασμό του καναδικού δημοσίου το πρόγραμμα NFTC (NATO Flying Training in Canada).
Λέμε, τουλάχιστον δυο προτάσεις διότι κάποιες πληροφορίες αναφέρουν ότι  υπήρξε και μια τρίτη σε στυλ «διάττοντος αστέρα» από κάποιον που εμφανίστηκε να προσφέρει «λύση» βασισμένη στο κορεατικό T-50 …και στη συνέχεια  εξαφανίστηκε.  Αξίζει να σημειώσουμε (υπενθυμίζοντας σχετική ανάρτηση ΕΔΩ) ότι η KAI (Korean Aerospace Industries)  μάλλον… δεν ήταν σε γνώση του θέματος (ή ίσως «ψάρευε» με πολλά καλάμια) διότι περιδιάβαινε πρόσφατα την Ευρώπη (με την ευκαιρία και του Farnborough) προωθώντας την πώληση της σειράς των εκπαιδευτικών αεροσκαφών που διαθέτει (KT-1, T-50) σε ευρωπαϊκές χώρες με αντίστοιχες ανάγκες (Ισπανία, Ελλάδα), κάτι που βέβαια για την ελληνική περίπτωση δεν έχει καμία δυνατότητα υλοποίησης.
Επιστρέφοντας στην ελληνική περίπτωση η διαδικασία επιλογής λύσης βρίσκεται πλέον στην τελική της φάση με εξελίξεις που μπορεί να τελεσφορήσουν ακόμη και μέσα στον Αύγουστο με τις τελικές εισηγήσεις της αρμόδιας επιτροπής αξιολόγησης να έχουν ζητηθεί από την ηγεσία της ΠΑ προκειμένου να προωθηθεί ιεραρχικά το ζήτημα λόγω της κρισιμότητας που παρουσιάζει.

Οι δυο λύσεις που έχουν προκριθεί στο τελικό στάδιο και εξετάζονται πλέον για επιλογή και άμεση υλοποίηση είναι αυτή της Lockheed Martin που βασίζεται σε παροχή εκπαίδευσης σε εκσυγχρονισμένα L-39CW και της CAE που φέρεται να προσφέρει εκπαίδευση με M-346 Master.
Εκ πρώτης όψεως οι προτάσεις ίσως φαίνεται να «απέχουν παρασάγγας» και να μην υπάρχει… καν θέμα συζήτησης αλλά όπως συμβαίνει συνήθως σε αυτές τις περιπτώσεις… «ο διάβολος κρύβεται στις λεπτομέρειες» και η μεγαλύτερη λεπτομέρεια που υπάρχει στην προκειμένη περίπτωση είναι το κόστος και (δυστυχώς) το (πολύ) μικρό ελληνικό πορτοφόλι αλλά όχι μόνο όπως θα δούμε παρακάτω.

Αν και κάποια δημοσιεύματα φέρνουν τις δυο προτάσεις «να μην διαφέρουν σημαντικά στο οικονομικό επίπεδο» οι δικές μας πληροφορίες λένε ότι στην πραγματικότητα η διαφορά κόστους είναι μεγάλη και αυτή της CAE δεν συμβαδίζει καν με τις ανεκτές οικονομικές δυνατότητες του ΓΕΑ. Τονίζουμε βέβαια όμως ότι αυτό μένει να επιβεβαιωθεί, εάν και όταν γίνουν γνωστές οι οικονομικές προσφορές των δυο προτάσεων.
Λύσεις παροχής υπηρεσιών εκπαίδευσης, ειδικά στο επίπεδο που αναφερόμαστε, κλιμακώνονται σημαντικά σε κόστος ανάλογα με την πλατφόρμα που χρησιμοποιείται, δεδομένου ότι ο πάροχος  μεταφέρει το τίμημα  απόκτησης  (κόστος κτήσης) και αξιοποίησης (κόστος χρήσης) των αεροσκαφών που χρησιμοποιεί στον πελάτη.  Από την άλλη υπάρχει μια «χρυσή τομή» κόστους-αποτελέσματος  που αποτελεί συνήθως την βέλτιστη λύση και αυτή είναι ακριβώς αυτή που αναζητά το ΓΕΑ.  
Αξίζει να σημειωθεί ότι και στο παρελθόν είχε εξεταστεί λύση αποστολής Ελλήνων για εκπαίδευση Σταδίου ΙΙΙ/IV στο NFTC  που χρησιμοποιεί CT-155 Hawk (Hawk 115), θέμα που είχαμε παρουσιάσει τότε, αλλά το κόστος είχε κριθεί πάρα πολύ υψηλό και η πρόθεση εγκαταλείφθηκε.  Έχει βάλει έκτοτε η CAE νερό στο κρασί της;
Το κόστος είναι ο κυρίαρχος παράγοντας, αν και πάντα βέβαια σε σχέση με το επιδιωκόμενο αποτέλεσμα. Αυτό δεν είναι άλλο από την επαρκή προετοιμασία χειριστών μαχητικών αεροσκαφών (fast jet) ώστε να μπορούν να περάσουν  στα πιλοτήρια των σύγχρονων μαχητικών της ΠΑ. Στην προοδευτική διαδικασία που επιδιώκεται, η μετάπτωση  σήμερα των εκπαιδευόμενων από τα T-6 στα T-2 είναι μια «οπισθοδρόμηση» (λόγω υποδομής/εξοπλισμού) και φυσικά τα Buckeye δεν μπορούν να υποστηρίξουν επαρκώς μετάβαση χειριστών σε σύγχρονα μαχητικά επιβαρύνοντας έτσι σημαντικά τα ΣΜΕΤ.

Μπορούν οι δυο υφιστάμενες προτάσεις να ικανοποιήσουν την παραπάνω ανάγκη της ΠΑ; Το ερώτημα αφορά αποκλειστικά το L-39CW αφού το M-346 είναι… «υπεράνω υποψίας». Αξίζει να αναφέρουμε ότι διάφορες «αφελείς» (ή εσκεμμένα «αφελείς») προσεγγίσεις προσπαθούν να συγκρίνουν το αρχικό L-39C με τις σύγχρονες εξελίξεις της σχεδίασης. Στο συγκεκριμένο θέμα δεν θα επεκταθούμε διότι –τεχνικά- τις έχουμε ήδη αναλύσει (βλέπε παραπομπές που προηγήθηκαν). Το L-39CW αποτελεί «ενδιάμεση» έκδοση του νέου L-39NG, δηλαδή χρησιμοποιεί το ίδιο «πακέτο» προηγμένων ηλεκτρονικών του τελευταίου αλλά σε ανακατασκευασμένα αεροσκάφη έναντι των καινούργιων κατασκευών του New Generation Albatros. Έτσι συμπιέζεται το κόστος ώστε το αεροσκάφος να γίνει η «χρυσή τομή κόστους-αποτελέσματος» που προαναφέρθηκε, όπως υποστηρίζει η Lockheed Martin. Το εάν αυτό ισχύει, μένει και πάλι να επιβεβαιωθεί μέσα από τα στοιχεία της πρότασης.

Το M-346 όμως είναι… M-346 θα πείτε και δεν θα διαφωνήσουμε στο ελάχιστο.
Θα αναρωτηθείτε ίσως γιατί η LM δεν «ανταποκρίνεται»  και αυτή «κατεβάζοντας» το T-50 (δεδομένης της συνεργασίας της με την ΚΑΙ). Ρωτήσαμε και η απάντηση ήταν καταλυτική… «κλιμακώνει το κόστος πέραν των όποιων ελληνικών δυνατοτήτων».
Αν η υπόθεση αφορούσε επιλογή αγοράς νέου εκπαιδευτικού αεροσκάφους (με προοπτική αξιοποίησής του για 30-40 χρόνια) δεν θα υπήρχε καν θέμα συζήτησης υπέρ (φυσικά) της πλέον σύγχρονης λύσης. Στην ελληνική περίπτωση όμως θα πρέπει να υπογραμμιστεί ότι πρόκειται για προσωρινή, ενδιάμεση λύση προκειμένου να επιλυθεί άμεσα το οξύ πρόβλημα εκπαίδευσης που υφίσταται και φυσικά εντός των ισχνών οικονομικών που διαθέτουμε.
Η …«γοητεία» του M-346 είναι μεν μεγάλη αλλά εάν δεν χωράει στο οικονομικό πλαίσιο πηγαίνουμε στο plan B εξασφαλίζοντας  ότι η λύση καλύπτει της ανάγκες μας (διότι ο κίνδυνος του “ότι πληρώνεις παίρνεις”… ελοχεύει…)
Υπάρχει όμως και μια επιπλέον σημαντική παράμετρος της επιλογής λύσης που δεν είναι άλλη από τη φιλοδοξία της ΠΑ να προωθήσει το όνειρο δεκαετιών για Διεθνές Κέντρο Αεροπορικής Εκπαίδευσης στην Καλαμάτα, που  όμως έχει βαλτώσει λόγω οικονομικής δυσπραγίας.  Η CAE μάλιστα «πατάει» σημαντικά σε αυτή τη διάσταση υπογραμμίζοντας την «γοητεία» του M-346 και το πώς -ως μια από τις πιο σύγχρονες σχεδιάσεις που υπάρχουν σήμερα στην αγορά εκπαιδευτικών- μπορεί να λειτουργήσει ουσιαστικά σε υποστήριξη της ελληνικής φιλοδοξίας προσελκύοντας διεθνείς πελάτες. Την θέση της αυτή δεν μπορεί βέβαια κανείς να την αμφισβητήσει εύκολα, ειδικά απέναντι στον ανταγωνισμό του… L-39CW.
Εδώ όμως υπάρχει μια «λεπτομέρεια του Διαβόλου» που πρέπει να μπει στο τραπέζι της όλης ιστορίας. Στη διάρκεια του πρόσφατου Farnborough International Airshow η Leonardo ανακοίνωσε την ίδρυση IFTS (International Flight Training School) σε συνεργασία με την Ιταλική Αεροπορία (ΑΜΙ) αλλά και με κύριο εμπορικό συνεργάτη… την CAE. Σύμφωνα με το MOU που υπογράφηκε η Leonardo θα παρέχει στην κοινοπραξία τέσσερα M-346 ενώ το Σχολείο θα χρησιμοποιήσει επίσης και T-346 της ΑΜΙ. Το κρίσιμο ερώτημα που τίθεται στην προκειμένη περίπτωση είναι το πώς σχετίζεται η πρόταση της CAE (με τα M-346) στην ΠΑ με το πλαίσιο συνεργασίας της με την Leonardo/AMI. Να θυμίσουμε ότι για πολλά χρόνια υπήρχε ζήτημα συνεργασίας ΠΑ και ΑΜΙ για την συγκρότηση κοινής υποδομής εκπαίδευσης (η ελληνική πλευρά θα συνέβαλε με τα T-6A και η ιταλική με τα MB.339CD και αργότερα με τα T-346). Προφανώς μετά τις εξελίξεις με το IFTS στο Farnborough η ιταλική πλευρά τραβάει το δρόμο της. Είναι η πρόταση της CAE (με «χάντρες για τους ινδιάνους τα M-345) αυτή που θα ανοίξει την κεκρόπορτα του συστήματος εκπαίδευσης της ΠΑ για την νέα ιταλική προσπάθεια;  Διότι  εάν υπάρχει πράγματι τέτοια διασύνδεση, τότε μήπως θα πρέπει να παρακάμψουμε τον καναδικό φορέα και να πάμε απ’ ευθείας στην ιταλική πλευρά για μια άμεση συμφωνία μαζί της που προφανώς θα εξυπηρετήσει πολύ καλύτερα τα ελληνικά συμφέροντα; Εάν πάλι δεν έχει άμεση διασύνδεση (κάτι που είναι  μάλλον δύσκολο να συμβαίνει, δεδομένης της διαθεσιμότητας των M-346) μήπως υπάρχει σύγκρουση συμφερόντων για την καναδική εταιρία. Διότι όταν συνεργάζεται στο ίδιο ακριβώς αντικείμενο του IFTS στην Ιταλία πως μπορεί να υποστηρίξει μια αντίστοιχη ελληνική προσπάθεια;
Το θέμα έχει όμως και άλλες πλευρές για τις οποίες, καθώς εξελίσσονται επιφυλασσόμαστε  να επανέλθουμε.
Φαίδων Γ. Καραϊωσηφίδης