Το θέμα το είχαμε αναδείξει σε… χρόνο ανύποπτο (ΕΔΩ) και φαίνεται ότι έχει πλέον ραγδαίες εξελίξεις με δυνητική κατάληξη ίσως και μέσα στις επόμενες εβδομάδες.

Όπως μπορείτε να διαβάστε και στην παραπομπή (για όσους δεν έχουν διαβάσει το αρχικό άρθρο στην Π&Δ Νο 384 ΜΑΪΟΣ 2018) αφορά την προσπάθεια της Πολεμικής Αεροπορίας να επιλύσει το θέμα της προκεχωρημένης αεροπορικής εκπαίδευσης (Στάδιο IV) από το αδιέξοδο που έχει περιέλθει: αφενός από την παλαιότητα (και ακαταλληλότητα λόγω υποδομών/εξοπλισμού) των σημερινών T-2C/E και αφετέρου από την αδυναμία αντικατάστασής τους τη δεδομένη στιγμή (και πιθανότατα στο μεσοπρόθεσμο μέλλον) με κάποιο νέο τύπο.

Έτσι, όπως είχαμε αναλύσει και στην αρχική μας αναφορά, η ΠΑ προσανατολίστηκε στο να επιζητήσει λύση μέσω ανάθεσης του συγκεκριμένου εκπαιδευτικού έργου σε φορέα εκτός της υπηρεσίας (outsourcing) με ένα πλαίσιο σύμπραξης που θα εξυπηρετήσει τις ελληνικές ανάγκες εντός των (πολύ περιορισμένων) οικονομικών δυνατοτήτων που διαθέτει σήμερα.

Η λύση που επιδιώκεται όχι μόνο δεν είναι αδόκιμη αλλά πολλές αεροπορίες, που έχουν αντιμετωπίσει αντίστοιχα προβλήματα αλλά και άλλες που βελτιστοποιούν τις διαδικασίες προετοιμασίας χειριστών σε οικονομικότερη βάση και με καλύτερη αξιοποίηση μέσων και κονδυλίων, έχουν υιοθετήσει ευέλικτα προγράμματα στα οποία η εκπαίδευση αντιμετωπίζεται ως παροχή υπηρεσίας που αγοράζεται από κάποιον πάροχο με διάφορες μορφές σύμπραξης και συνεργασίας.

Αν και οι επιμέρους προβλέψεις ίσως διαφέρουν από λύση σε λύση το γενικότερο πλαίσιο είναι το ίδιο: το πάροχος επιφορτίζεται με την αγορά του υλικού (αεροσκάφη, εξομοιωτές, άλλες υποδομές), τη συντήρηση και την υποστήριξη, αξιοποιεί τα αεροπλάνα (στην ελληνική περίπτωση απαιτείται η χρήση προσωπικού της ΠΑ) και παρέχει  (πουλάει) υπηρεσίες, δηλαδή τις απαιτούμενες ώρες πτήσης με προσυμφωνημένο κόστος.

Στην επιδίωξη αυτή της ΠΑ αναζητήθηκε διεθνώς λύση και οι πληροφορίες λένε ότι υπήρξαν τουλάχιστον δυο προτάσεις (βλέπε και παρακάτω). Η πρώτη αφορά το πλαίσιο που παρουσιάσαμε πρόσφατα και προέρχεται από την Lockheed Martin και η δεύτερη από την καναδική CAE που «κηδεμονεύει» για λογαριασμό του καναδικού δημοσίου το πρόγραμμα NFTC (NATO Flying Training in Canada).

Λέμε, τουλάχιστον δυο προτάσεις διότι κάποιες πληροφορίες αναφέρουν ότι  υπήρξε και μια τρίτη σε στυλ «διάττοντος αστέρα» από κάποιον που εμφανίστηκε να προσφέρει «λύση» βασισμένη στο κορεατικό T-50 …και στη συνέχεια  εξαφανίστηκε.  Αξίζει να σημειώσουμε (υπενθυμίζοντας σχετική ανάρτηση ΕΔΩ) ότι η KAI (Korean Aerospace Industries)  μάλλον… δεν ήταν σε γνώση του θέματος (ή ίσως «ψάρευε» με πολλά καλάμια) διότι περιδιάβαινε πρόσφατα την Ευρώπη (με την ευκαιρία και του Farnborough) προωθώντας την πώληση της σειράς των εκπαιδευτικών αεροσκαφών που διαθέτει (KT-1, T-50) σε ευρωπαϊκές χώρες με αντίστοιχες ανάγκες (Ισπανία, Ελλάδα), κάτι που βέβαια για την ελληνική περίπτωση δεν έχει καμία δυνατότητα υλοποίησης.

Επιστρέφοντας στην ελληνική περίπτωση η διαδικασία επιλογής λύσης βρίσκεται πλέον στην τελική της φάση με εξελίξεις που μπορεί να τελεσφορήσουν ακόμη και μέσα στον Αύγουστο με τις τελικές εισηγήσεις της αρμόδιας επιτροπής αξιολόγησης να έχουν ζητηθεί από την ηγεσία της ΠΑ προκειμένου να προωθηθεί ιεραρχικά το ζήτημα λόγω της κρισιμότητας που παρουσιάζει.

(φωτογραφία Jakub Fojtík

Οι δυο λύσεις που έχουν προκριθεί στο τελικό στάδιο και εξετάζονται πλέον για επιλογή και άμεση υλοποίηση είναι αυτή της Lockheed Martin που βασίζεται σε παροχή εκπαίδευσης σε εκσυγχρονισμένα L-39CW και της CAE που φέρεται να προσφέρει εκπαίδευση με M-346 Master.

Εκ πρώτης όψεως οι προτάσεις ίσως φαίνεται να «απέχουν παρασάγγας» και να μην υπάρχει… καν θέμα συζήτησης αλλά όπως συμβαίνει συνήθως σε αυτές τις περιπτώσεις… «ο διάβολος κρύβεται στις λεπτομέρειες» και η μεγαλύτερη λεπτομέρεια που υπάρχει στην προκειμένη περίπτωση είναι το κόστος και (δυστυχώς) το (πολύ) μικρό ελληνικό πορτοφόλι αλλά όχι μόνο όπως θα δούμε παρακάτω.

Αν και κάποια δημοσιεύματα φέρνουν τις δυο προτάσεις «να μην διαφέρουν σημαντικά στο οικονομικό επίπεδο» οι δικές μας πληροφορίες λένε ότι στην πραγματικότητα η διαφορά κόστους είναι μεγάλη και αυτή της CAE δεν συμβαδίζει καν με τις ανεκτές οικονομικές δυνατότητες του ΓΕΑ. Τονίζουμε βέβαια όμως ότι αυτό μένει να επιβεβαιωθεί, εάν και όταν γίνουν γνωστές οι οικονομικές προσφορές των δυο προτάσεων.

Λύσεις παροχής υπηρεσιών εκπαίδευσης, ειδικά στο επίπεδο που αναφερόμαστε, κλιμακώνονται σημαντικά σε κόστος ανάλογα με την πλατφόρμα που χρησιμοποιείται, δεδομένου ότι ο πάροχος  μεταφέρει το τίμημα  απόκτησης  (κόστος κτήσης) και αξιοποίησης (κόστος χρήσης) των αεροσκαφών που χρησιμοποιεί στον πελάτη.  Από την άλλη υπάρχει μια «χρυσή τομή» κόστους-αποτελέσματος  που αποτελεί συνήθως την βέλτιστη λύση και αυτή είναι ακριβώς αυτή που αναζητά το ΓΕΑ.  

Αξίζει να σημειωθεί ότι και στο παρελθόν είχε εξεταστεί λύση αποστολής Ελλήνων για εκπαίδευση Σταδίου ΙΙΙ/IV στο NFTC  που χρησιμοποιεί CT-155 Hawk (Hawk 115), θέμα που είχαμε παρουσιάσει τότε, αλλά το κόστος είχε κριθεί πάρα πολύ υψηλό και η πρόθεση εγκαταλείφθηκε.  Έχει βάλει έκτοτε η CAE νερό στο κρασί της;

Το κόστος είναι ο κυρίαρχος παράγοντας, αν και πάντα βέβαια σε σχέση με το επιδιωκόμενο αποτέλεσμα. Αυτό δεν είναι άλλο από την επαρκή προετοιμασία χειριστών μαχητικών αεροσκαφών (fast jet) ώστε να μπορούν να περάσουν  στα πιλοτήρια των σύγχρονων μαχητικών της ΠΑ. Στην προοδευτική διαδικασία που επιδιώκεται, η μετάπτωση  σήμερα των εκπαιδευόμενων από τα T-6 στα T-2 είναι μια «οπισθοδρόμηση» (λόγω υποδομής/εξοπλισμού) και φυσικά τα Buckeye δεν μπορούν να υποστηρίξουν επαρκώς μετάβαση χειριστών σε σύγχρονα μαχητικά επιβαρύνοντας έτσι σημαντικά τα ΣΜΕΤ.

Πιλοτήριο L-39CW

Μπορούν οι δυο υφιστάμενες προτάσεις να ικανοποιήσουν την παραπάνω ανάγκη της ΠΑ; Το ερώτημα αφορά αποκλειστικά το L-39CW αφού το M-346 είναι… «υπεράνω υποψίας». Αξίζει να αναφέρουμε ότι διάφορες «αφελείς» (ή εσκεμμένα «αφελείς») προσεγγίσεις προσπαθούν να συγκρίνουν το αρχικό L-39C με τις σύγχρονες εξελίξεις της σχεδίασης. Στο συγκεκριμένο θέμα δεν θα επεκταθούμε διότι –τεχνικά- τις έχουμε ήδη αναλύσει (βλέπε παραπομπές που προηγήθηκαν). Το L-39CW αποτελεί «ενδιάμεση» έκδοση του νέου L-39NG, δηλαδή χρησιμοποιεί το ίδιο «πακέτο» προηγμένων ηλεκτρονικών του τελευταίου αλλά σε ανακατασκευασμένα αεροσκάφη έναντι των καινούργιων κατασκευών του New Generation Albatros. Έτσι συμπιέζεται το κόστος ώστε το αεροσκάφος να γίνει η «χρυσή τομή κόστους-αποτελέσματος» που προαναφέρθηκε, όπως υποστηρίζει η Lockheed Martin. Το εάν αυτό ισχύει, μένει και πάλι να επιβεβαιωθεί μέσα από τα στοιχεία της πρότασης.

Πιλοτήριο M-346

Το M-346 όμως είναι… M-346 θα πείτε και δεν θα διαφωνήσουμε στο ελάχιστο.

Θα αναρωτηθείτε ίσως γιατί η LM δεν «ανταποκρίνεται»  και αυτή «κατεβάζοντας» το T-50 (δεδομένης της συνεργασίας της με την ΚΑΙ). Ρωτήσαμε και η απάντηση ήταν καταλυτική… «κλιμακώνει το κόστος πέραν των όποιων ελληνικών δυνατοτήτων».

Αν η υπόθεση αφορούσε επιλογή αγοράς νέου εκπαιδευτικού αεροσκάφους (με προοπτική αξιοποίησής του για 30-40 χρόνια) δεν θα υπήρχε καν θέμα συζήτησης υπέρ (φυσικά) της πλέον σύγχρονης λύσης. Στην ελληνική περίπτωση όμως θα πρέπει να υπογραμμιστεί ότι πρόκειται για προσωρινή, ενδιάμεση λύση προκειμένου να επιλυθεί άμεσα το οξύ πρόβλημα εκπαίδευσης που υφίσταται και φυσικά εντός των ισχνών οικονομικών που διαθέτουμε.

Η …«γοητεία» του M-346 είναι μεν μεγάλη αλλά εάν δεν χωράει στο οικονομικό πλαίσιο πηγαίνουμε στο plan B εξασφαλίζοντας  ότι η λύση καλύπτει της ανάγκες μας (διότι ο κίνδυνος του «ότι πληρώνεις παίρνεις»… ελοχεύει…)

Υπάρχει όμως και μια επιπλέον σημαντική παράμετρος της επιλογής λύσης που δεν είναι άλλη από τη φιλοδοξία της ΠΑ να προωθήσει το όνειρο δεκαετιών για Διεθνές Κέντρο Αεροπορικής Εκπαίδευσης στην Καλαμάτα, που  όμως έχει βαλτώσει λόγω οικονομικής δυσπραγίας.  Η CAE μάλιστα «πατάει» σημαντικά σε αυτή τη διάσταση υπογραμμίζοντας την «γοητεία» του M-346 και το πώς -ως μια από τις πιο σύγχρονες σχεδιάσεις που υπάρχουν σήμερα στην αγορά εκπαιδευτικών- μπορεί να λειτουργήσει ουσιαστικά σε υποστήριξη της ελληνικής φιλοδοξίας προσελκύοντας διεθνείς πελάτες. Την θέση της αυτή δεν μπορεί βέβαια κανείς να την αμφισβητήσει εύκολα, ειδικά απέναντι στον ανταγωνισμό του… L-39CW.

Εδώ όμως υπάρχει μια «λεπτομέρεια του Διαβόλου» που πρέπει να μπει στο τραπέζι της όλης ιστορίας. Στη διάρκεια του πρόσφατου Farnborough International Airshow η Leonardo ανακοίνωσε την ίδρυση IFTS (International Flight Training School) σε συνεργασία με την Ιταλική Αεροπορία (ΑΜΙ) αλλά και με κύριο εμπορικό συνεργάτη… την CAE. Σύμφωνα με το MOU που υπογράφηκε η Leonardo θα παρέχει στην κοινοπραξία τέσσερα M-346 ενώ το Σχολείο θα χρησιμοποιήσει επίσης και T-346 της ΑΜΙ. Το κρίσιμο ερώτημα που τίθεται στην προκειμένη περίπτωση είναι το πώς σχετίζεται η πρόταση της CAE (με τα M-346) στην ΠΑ με το πλαίσιο συνεργασίας της με την Leonardo/AMI. Να θυμίσουμε ότι για πολλά χρόνια υπήρχε ζήτημα συνεργασίας ΠΑ και ΑΜΙ για την συγκρότηση κοινής υποδομής εκπαίδευσης (η ελληνική πλευρά θα συνέβαλε με τα T-6A και η ιταλική με τα MB.339CD και αργότερα με τα T-346). Προφανώς μετά τις εξελίξεις με το IFTS στο Farnborough η ιταλική πλευρά τραβάει το δρόμο της. Είναι η πρόταση της CAE (με «χάντρες για τους ινδιάνους τα M-345) αυτή που θα ανοίξει την κεκρόπορτα του συστήματος εκπαίδευσης της ΠΑ για την νέα ιταλική προσπάθεια;  Διότι  εάν υπάρχει πράγματι τέτοια διασύνδεση, τότε μήπως θα πρέπει να παρακάμψουμε τον καναδικό φορέα και να πάμε απ’ ευθείας στην ιταλική πλευρά για μια άμεση συμφωνία μαζί της που προφανώς θα εξυπηρετήσει πολύ καλύτερα τα ελληνικά συμφέροντα; Εάν πάλι δεν έχει άμεση διασύνδεση (κάτι που είναι  μάλλον δύσκολο να συμβαίνει, δεδομένης της διαθεσιμότητας των M-346) μήπως υπάρχει σύγκρουση συμφερόντων για την καναδική εταιρία. Διότι όταν συνεργάζεται στο ίδιο ακριβώς αντικείμενο του IFTS στην Ιταλία πως μπορεί να υποστηρίξει μια αντίστοιχη ελληνική προσπάθεια;

Το θέμα έχει όμως και άλλες πλευρές για τις οποίες, καθώς εξελίσσονται επιφυλασσόμαστε  να επανέλθουμε.

Φαίδων Γ. Καραϊωσηφίδης 

53 ΣΧΟΛΙΑ

  1. σωστοί οι προβληματισμοί που θέτει το άρθρο. Ταπεινή μου γνώμη ότι μία αεροπορία με τις προκλήσεις της ΠΑ οφείλει να έχει αγορασμένα μία μοίρα από τα πιο σύγχρονα εκπαιδευτικά τελικού σταδίου και τότε λύνεται και το ζήτημα με τις φιλοδοξίες για την Καλαμάτα. Αλήθεια οι φίλοι μας οι Αμερικανοί τί χρησιμοποιούν για την εκπαίδευση τελικού σταδίου;

    • Περίπτωση αγοράς εκπαιδευτικών δεν υπήρχε ήδη από το τέλος της δεκαετίας του 2000 και τα όσα λεγόντουσαν σχετικά ήταν ευχολόγια. Αυτός είναι και ο λόγος που αναζητείται η λύση του outsourcing (που εάν γίνει σωστά δεν είναι καθόλου κακή λύση) που δεν απαιτεί επένδυση αρχικού κεφαλαίου. Από την άλλη με τις περικομμένες πιστώσεις πρέπει να υποστηριχθεί το σύστημα. Άρα πάνε τα πόδια μέχρι εκεί που φτάνει το στρώμα. Οι Αμερικανοί χρησιμοποιούν και θα συνεχίσουν να το κάνουν μέχρι το 2025-2028 με T-38C. Υπάρχει σε εξέλιξη ο διαγωνισμός T-X.

  2. Καλημερα.
    θα ηθελα να σας ρωτησω, χωρις να εχω ειδικες γνωσεις, αν καποια απο τα παλια αεροσκαφη που αποσυρθηκαν (F5- F104 κ.α) με μικρες μετατροπες στα συστηματα τους απο το προσωπικο της ΠΑ, εχουν την δυνατοτητα να γινουν εκπαιδευτικα αεροσκαφη.
    Σας ευχαριστω

    • Ένα εκπαιδευτικό της κατηγορίας που απαιτείται για το Στάδιο ΙΙΙ/ΙV έχει συγκεκριμένες προδιαγραφές. Τα διθέσια μαχητικών δεν μπορούν να ικανοποιήσουν τις ανάγκες. Τα F-5B έχουν χρησιμοποιηθεί σε αυτό το ρόλο αλλά δεν αποτελούν λύση. ΕΠιπλέον και το κυριότερο τα F-5/F-104 της ΠΑ που αποσύρθηκαν είναι σήμερα παλιοσίδερα ή κουφάρια, άρα δεν υπάρχει θέμα αξιοποίησης. Ρόλο LIFT (Lead In Fighter Trainer) δηλαδή αρχικής προεποιχειρησιακής εκπαίδευσης είχαν de facto τα TA-7C έως και την απόσυρσή τους.

  3. Αν εξαιρέσει κανείς το Ιαπωνικό Τ4 , Κινέζικο L15 και το ΥΑΚ 130 τα μονα που μένουν είναι
    Μ 346 Ακριβο
    Τ 50 πολύ ακριβο
    Hawk ??
    L39 CW ??
    Γιατι δεν μπορούμε να δουμε και το HAwk? Μάλλον θα ήταν η καλύτερη λύση τώρα. Ήδη χρησιμοποιείται και στο ΝΑΤοικο κέντρο εκπαίδευσης στον Καναδά και από μερικές δεκάδες αεροπορίες ανα την υφήλιο.

    • Αναφέρεστε σε αγορά? Τέτοιο θέμα δεν υφίσταται. Δεν υπάρχουν τα απαραίτητα κονδύλια και ούτε θα υπάρξουν στο άμεσο μέλλον. Για λύση outsourcing είναι θέμα προσφοράς του παρόχου. Στο Ισραήλ της IAI/ELBIT αγόρασαν τα M-346 και πουλάνε ώρες πτήσης στην ισραηλινή αεροπορία. Μπορεί να γίνει κάτι τέτοιο εδώ; Άρα βρίσκεις κάποιον που αγοράζει το υλικό και του προσφέρει την υπηρεσία στην τιμή που μπορείς να την αντέξεις με τα (λειτουργικά) κονδύλια που διαθέτεις. Περί αυτού πρόκειται.

      • Προφανως δεν αναφέρομαι σε αγορα.
        Όμως η ωρα πτησης που αγοράζεις κανεις από παροχο υπηρεσιων είναι συναρτηση του κοστους πτησης του μεσου που εχι επιλεγει.
        Το F 50 πεταει με F 404 (1) ενώ το Μ 346 με F124 (2) . Προφανως το L 39 με ένα F 124 καιει αρκετά λιγοτερα αλλά σαν σχεδιαση είναι πολύ πίσω.
        Το Hawk πεταεί με ένα Adour ο οποίος είναι οικονομικός ενώ ‘ηδη χρησιμοποιείται από τη Βρετανική αεροπορια για εισαγωγή σε Typhoon , F 35 από τη Σ. Αραβια για εισαγωγή σε F 15, Typhoon, Ινδία για εισαγωγή σε S-30MKI , Rafale ,από το αμερικανικό ναυτικο για εισαγωγή σε Super Hornet, N Αφρικη για Grippen κλπ.
        Δεν βλέπω το λόγο έστω για λόγους αυστηρα οικονομικούς να ζητούσε κανεις μια αναλογη προσφορα για αγορα ωρων πτήσης με Hawk.

        • Αν και θεωρητικά η σκέψη σας είναι σωστή πρακτικά είναι ανεφάρμοστη. Δεν μπορείς να «ζητήσεις προσφορά με Hawk» για ένα απλό λόγο. Οι εταιρίες που δραστηριοποιούνται στον χώρο της παροχής υπηρεσιών έχουν συγκεκριμένες προσβάσεις σε διαθέσιμα αεροπλάνα και προσφέρουν -πολύ συγκεκριμένες- αντίστοιχες λύσεις. Εάν υπήρχαν διαθέσιμα Hawk προφανώς κάποιος θα ερχόταν με λύση Hawk. Αλλά δεν ήλθε… Η CAE στο NFTC (NATO Flying Training in Canada) που αξιοποιεί Hawk 115 ήλθε με πρόταση M-346. Δεν υπάρχουν πολλές επιλογές διότι δεν αγοράζεις αεροπλάνο αλλά υπηρεσία. Εκτός και εάν κάποιος κάνει όπως το Ισραήλ. Βάλει τις εταιρίες (μια κρατική) να αγοράσουν τα αεροπλάνα και μετά «αγοράζεις» υπηρεσίες.

  4. αν το l39cw ειναι αναβαθμισμενο και μας κοστιζει λιγοτερο απο την συντηρηση των τ2 τοτε ναι ισως ειναι η μοναδικη λυση για τα επομενα χρονια μεχρι να στρωσει η οικονομια και μπορουμε να αγορασουμε δικα μας εκπαιδευτικα . η ουσια ειναι οτι τα τ2 πρεπει να αντικατασταθουν και τοσα χρονια η ΠΑ με τοσα αντισταθμιστικα θα επρεπε να ειχε λυση το προβλημα αυτο ειτε με αγορα νεων ειτε με την αναβαθμιση των τ2 οταν επρεπε . βεβαια η αναγκες πλεον ειναι πολλες υστερα απο 10χρονια απραξιας εξοπλιστικων προγραμματων ,εστω και των ελαχιστων . με αυτην την λυση λυνεται ενα σημαντικο προβλημα στην εκπαιδευση , γλιτωνουμε χρηματα απο την χρηση για εκπαιδευτικους σκοπους πολυτιμων μαχητικων πρωτης γραμμης κτλ κτλ . ενα ενα να λυνονται τα προβληματα με στοχο την αυξηση των διαθεσιμοτητων και με ενα μινιμουν στοχο 200 μαχητικων πρωτης γραμμης . τα 150 μου φαινονται λιγα οταν ο αντιπαλος στην περιοχη εχει ηδη 230 φ16 εκσυχρονισμενα και σχεδιαζει να αγορασει 100 φ35 και θα διαθετει για μερικα χρονια ακομα αλλα 30 περιπου εκσυχρονισμενα φαντομ + την αναβαθμιση της ΑΑ αμυνας του σε ολα τα επιπεδα + την αναβαθμιση της εγκαιρης προειδοποιησης του + την προοδο που εχει κανει στον ηλεκτρονικο πολεμο ( αρκετα σημαντικο )

    • Αντιλαμβάνεστε ότι με αντισταθμιστικά δεν αγοράζεις αεριωθούμενα εκπαιδευτικά. Η αναβάθμιση των T-2 στα avionics θα μπορούσε να γίνει οποιαδήποτε στιγμή αλλά το υπόλοιπο αεροπλάνο δεν μπορεί να υποστηριχθεί. Εάν επιλεγεί η λύση του L-39CW το πρόβλημα αυτό δεν υφίσταται ακόμη και εάν η σχεδίαση είναι παλαιά διότι φοράει νέο κινητήρα και καινούργια ηλεκτρονικά. Ενέχει όμως ίσως πρόβλημα των περιορισμών στη συμπεριφορά που περιγράφηκε σε άλλο σχόλιο. Οποιαδήποτε λύση θα κάνει ακριβώς αυτό που λέτε: θα «κατεβάσει» εκπαιδευτικό έργο από τα ΣΜΕΤ. Σήμερα οι χειριστές μαθαίνουν χρήση MFD και HOTAS σε διθέσια F-16 και Mirage 2000

      • αυτο που εννοω με αντισταθμιστικα ειναι οτι απο την στιγμη που περασαν τοσα εξοπλιστικα παλιοτερα αν βαζαμε μεσα πχ στην αγορα των μ2000-5 την αγορα 12 αεροσκαφων για αρχικη εκπαιδευση και στην αγορα των60 φ16μπλοκ52+ την αγορα νεων ή εκσυχρονισμο των τ2 θα είχαμε ανανεωση τον στολο με αρκετα μικρο κοστος . τωρα πληρωνεις οτι βρεις . η λυση των l39 μου φαινεται λογικη .

      • οσον αφορα το τ2 και την αναβαθμιση του προβλημα απο οτι καταλαβαινω ειναι και ηταν οι κινητηρες του . απο οτι διαβαζω μπορει να αναβαθμισθουν . πλεον βεβαια οποια κουβεντα για αναβαθμιση αεροσκαφων 40ετιας ειναι εκτος πραγματικοτητας .

  5. Το L39NG είναι μια σχεδίαση των 60s με νέο κινητήρα και avionics.
    Θα έχει όλους τους αεροδυναμικούς/performance περιορισμούς ενός τόσου παλιού airframe.
    (angle of attack; turn rates; g-limits; spin resistance/recovery; climb rate etc )
    Ίσως είναι χειρότερο από τα T2 σε κάποια θέματα performance/handling .
    Σίγουρα δεν είναι ικανό να προετοιμάσει χειριστες για αεροσκάφη με το performance και το handling (FBW) όπως το F16
    Δεν έχει υιοθετηθεί από καμια άλλη αεροπορία για αυτό τον σκοπό.
    Η αποστολή χειριστών σε σχολη του εξωτερικού είναι μάλλον μονόδρομος κατά τη γνώμη μου

    • Το προσφερόμενο στην πρόταση είναι το L-39CW και όχι το L-39NG, στο οποίο υπάρχουν επεμβάσεις που διορθώνουν κάποια από αυτά που αναφέρετε. Άρα πράγματι υπάρχει θέμα. Από την άλλη η λύση αποστολής χειριστών στο εξωτερικό δεν εξετάζεται διότι σε παλαιότερες έρευνες που είχαν γίνει, ακόμη και σε διαφορετικές υποδομές είχαν αποδειχθεί ακριβές έως πανακριβές. Άλλωστε μην ξεχνάτε ότι η ΠΑ έχει ήδη δοκιμάσει τέτοιες λύσεις για μικρούς αριθμούς. Έτσι στράφηκε στην λύση της αγοράς υπηρεσιών με αεροπλάνα που θα έλθουν στην Ελλάδα και θα χρησιμοποιούν Έλληνες χειριστές, τους ίδιους που πετούν σήμερα T-2. Τα πάντα είναι θέμα κόστους και απόδοσης.

      • Typing error CW εννοούσα : Παλιά airframes με νέο κινητήρa και avionics
        Δεν πρέπει να ξεχνάμε την έμφαση που αποδίδει η USAF στο διαγωνισμό T-X σε θέματα performance
        (high a ; sustain g manoeures).
        Εάν κάποιος υποψήφιος δεν μπορεί να ανταπεξέρθει καλύτερα να κόβετε εκεί παρα στα SMET

        Η σημερινή κατάσταση με τις τραγικές διαθεσιμότητες σε T6 και T2 τα μονο σε αξιόμαχη αεροπορία δεν οδηγεί – να το θέσω όσο πιο διπλωματικά γίνετε

        • Συμφωνούμε μαζί σας αλλά η ουσία παραμένει. Τα T-2 δεν πάνε παραπέρα και οι λύσεις δεν είναι πολλές.
          Αναφορικά με τον T-X είναι πράγματι έτσι αλλά και πάλι, η USAF αγοράζει αεροπλάνο για 40-50 χρόνια. Εμείς αναζητούμε επειγόντως ενδιάμεση λύση με τα τρέχοντα οικονομικά μας. Εάν αύριο αλλάξουν τότε υπάρχει πάντα η δυνατότητα να επανεξεταστεί η λύση. όπως είχαμε γράψει και στο αρχικό άρθρο μας για τα T-6A υπάρχει ο προγραμματισμός να επανέλθουν σε υπηρεσία τουλάχιστον 25. Με τα T-2 το μεγάλο πρόβλημα είναι η ανεπάρκεια των ηλεκτρονικών για να υποστηρίξουν τη διαδικασία. Εάν μας διαβάζετε (όπως ελπίζουμε) ίσως θυμάστε πρόσφατο άρθρο μας για τα γαλλοβελγικά AlphaJet σε κάποια από τα οποία τοποθετήθηκε περιορισμένος αναβαθμισμένος εξοπλισμός με HUD/MFD ώστε να μπορούν να υποστηρίξουν την διαδικασία προς τα Rafale. Προσωρινή λύση βέβαια

  6. Πάλι η Lockheed πάει να γίνει αποκλειστικός προμηθευτής της ΠΑ. Δεν μου αρέσει καθόλου αυτό, αλλά αν η πρόταση της αξίζει δεν θα πρέπει να την προσπεράσουμε. Το αεροπλάνο που προσφέρει είναι πάρα πολύ καλό και κάποτε είχε δοθεί η ευκαιρία στην ΠΑ να αγοράσει τέτοια, δεν θυμάμαι πια έκδοση, θα μπορούσε όμως σήμερα με έναν εκσυγχρονισμό να έχει λύσει το θέμα της εκπαίδευσης. Τότε όμως το ταπεινό. L 39 μας φάνηκε λίγο…

  7. Πουθενα δεν αναφέρεται το κοστος πτήσης και υποστήριξης των Τ2. Τετοια δεδομένα θα επρεπε να ειναι ανοιχτα, δεν αποτελει κανενα κρατικο μυστικο και η ολη αντικατάσταση των Τ2 θα πρεπει να εξεταστεί αυστηρα απο τεχνοοικονομικα κρητήρια, γιατι λεφτα δεν υπαρχουν να εξεταστει απο καθαρα θεμα επιδοσεων.
    Ετσι θα έλεγα:
    α)Αν υπάρχει δυνατότητα να υποστηριχτεί το Τ2 οικονομικα για 7-10 χρόνια και ειμαστε σιγουροι οτι εχουμε ανταλλακτικα και κινητηρες τοτε ενας μικρος εκσυγχρονισμος τους δεν θα ηταν εκτος οικονομικων δυνατοτήτων. Οι MFD και τα συγχρονα ηλεκτρονικα ειναι φθηνα, ενω πολλα πραγματα μπορουν να αναπτυχθουν και να παραχθουν στην ελλαδα με δυνατότητα εξαγωγων.
    β)Αν τα Τ2 δεν μπορουν να πετανε οικονομικα για 10 χρόνια, τοτε η λύση της Lockheed με τα L-39CW ειναι μονοδρομος. Ας μην εχει επιδοσεις, τουλαχιστον να μπορουν να επιχειρουν με ενα συγχρονο εκπαιδευτικο οι νεοι ικαροι, να μαθουν τα ηλεκτρονικα και στα ΣΜΕΤ θα μπουν στον κοσμο των 2mach, δοξα το θεο απο διθέσια F16 ειμαστε πλήρης . Συν οτι θα μπορουσαμε στην καλαματα να ανταγωνιστουμε τους Ιταλους με ενα φθηνοτερο πακέτο IFTS και να υπάρξουν εσοδα για την Π.Α.

    PS: Διαβαζω συνεχεια απο εσας πως τα Τ6 δεν πετανε, τι σημαινει οτι δεν πετανε ή οριακα πετάνε 20; Αν δεν χρειαζόμαστε και τα 45 γιατι δεν πουλάμε 10-15 κομμάτια που καθονται, τωρα που εχουν αξία και τα έσοδα να πανε στον αντικαταστάτη των Τ2; Εχουμε την πολυτέλεια να εχουμε εκπαιδευτικα που απλά καθονται και λιάζονται, μπας και σε 20 χρόνια πάμε παλι στα 300 μαχητικά και χρειαζόμαστε εκπαιδευτικά;

    • Θεωρούμε ότι το ΓΕΑ δεν θα προχωρούσε σε αναζήτηση άλλων λύσεων χωρίς να έχει εξετάσει όλα τα δεδομένα. Ακούμε (γιατι πέραν αυτού δεν έχουμε άλλα στοιχεία) ότι ορισμένα ανταλλακτικά των T-2 είναι σε έλλειψη από καιρό. Επιπλέον, όταν το αεροπλάνο βγήκε από τις τάξεις του USN συνέβη αυτό που συμβαίνει πάντα. Τα αποθέματα ανταλλακτικών αγοράστηκαν από εταιρίες στις ΗΠΑ που τα στοκάρουν και τα πουλούν στη συνέχεια. Θα πείτε γιατί δεν σπεύσαμε. Γιατι μια χωρα-αεροπορία δεν είναι ούτε τόσο ευέλικτη όσο οι εταιρίες που κάνουν αυτή τη δουλειά στις ΗΠΑ εκ συστήματος. Άρα εκτιμούμε ότι 7-10 χρόνια «ζωής» για τα T-2 δεν υφίστανται. Δεν υπάρχει έτσι και θέμα απόπειρας οποιουδήποτε εκσυγχρονισμού.
      Τα T-6 δεν πετάνε, όπως και άλλα μέαα λόγω έλλειψης ανταλλακτικών. Το να πουλήσεις όμως κανιβαλισμένα αεροπλάνα θα ήταν έγκλημα διότι μόνο ως ανταλλακτικά μπορούν να πουληθούν και μάλιστα κοψοχρονιάς λόγω ανάγκης. Απλά είναι απομεινάρια μιας «άλλης εποχής».

      • Ας βρουμε ανταλλακτικά προκειμένου να επιδιορθωθουν και να μπορουν να πουληθουν σε μια συμφαίρουσα τιμη(2-3εκ $). Ετσι οπως τα λετε χρησιμοποιούμε σαν ανταλλακτικα το 30-40% ενος αεροπλάνου και πετάμε το υπόλοιπο που δεν μπορει να χρησιμοποιηθεί.
        Αρα με λίγα λόγια αργά η γρήγορα θα παμε στα L-39. Θεωρείτε οτι το μειωμένο κόστος χρήσης+μίσθωση των L-39 θα είναι συγκρίσιμο με το σημερινό κόστος διατήρησης των Τ2;

        • Αν βρούμε ανταλλακτικά για να τα πουλήσουμε θα έχουμε λύσει το πρόβλημά μας. Δεν αντιλέγουμε ότι ίσως θα έπρεπε να πουλήσουμε κάποια αλλά δεν είναι αυτά που θα μας σώσουν. Σταγόνα στον ωκεανό. Για τα T-2 επαναλαμβάνουμε ότι το πρόβλημα είναι διπλό, έλλειψη κονδυλίων από πλευράς μας για αγορά ανταλλακτικών και η όλο και μεγαλύτερη δυσκολία να βρεθούν ανταλλακτικά για τα παλιά αεροπλάνα, διαδικασία που γίνεται όλο και πιό δαπανηρή ακόμη και γι’ αυτά που μπορούν να βρεθούν (λειτουργούν οι νόμοι της αγοράς, προσφορά και ζήτηση στο πλαίσιο ολιγοπωλίου/μονοπωλίου).

  8. Λοιπόν αφού η ΑΜΙ παίρνει τον δρόμο της τότε εμείς δεν θα κάτσουμε να κλαίμε, και θα πρέπει να πάρουμε και εμείς τον δικό μας .
    Οπότε παίρνουμε την καναδική εταιρεία με τά Μ 346 τα ίδια δηλαδή που θα έχει και η Ιταλία, αλλά εμείς σαν άσο στο μανίκι μας θα έχουμε τα Τ-6 που οι Ιταλοί δεν θα διαθέτουν.
    Όποτε μπορούμε να φτιάξουμε πιο ελκυστικό κέντρο εκπαίδευσης, και αυτοί να πάρουν τον πούλο. Κάποια στιγμή πρέπει να νικήσουμε και εμείς σε κάτι( έστω και χωρίς λεφτά).

    • Δεν είναι ακριβώς έτσι τα πράγματα. Το ζήτημα είναι να πιάσεις το κομμάτι του Σταδίου IV. Τα άλλα δεν έχουν και πολύ μεγάλη σημασία. Το ερώτημα είναι η σχέση CAE και Leonardo. Εάν η σχέση τους είναι αυτή που προμηθεύει τα M-346 (που μάλλον αυτό συμβαίνει) πως θα γίνει δυνατόν να «πάρουμε τα M-346 και να κάνουμε το δικό μας κέντρο» ανταγωνιστικό στο ιταλικό. Εμείς βλέπουμε πιθανότερο το σενάριο εμείς να καταλήγουμε στο ιταλικό IFTS και μάλιστα… μέσω CAE.

      • Δηλαδή η CAE δεν εχει δικά της αγορασμένα αεροπλάνα Μ346;
        Θα τα δανειστεί- νοικιάσει απο την λεοναρντο;
        Να με συγχωρείτε που δεν στροφάρω γρήγορα αλα πρέπει να ρωτήσω.

        • Ειδικά για τα M346 μπορούμε να ιχνηλατήσουμε το θέμα. Δεν αναφέρεται πουθενά μέχρι σήμερα (από όσο μπορούμε να γνωρίζουμε και με την έρευνα που κάναμε) ότι υπάρχει ανώνυμος πελάτης M346 και μάλιστα ιδιωτική εταιρία. Εάν είχε συμβεί κάτι τέτοιο πιστεύουμε ότι θα ήταν πρώτη είδηση. Αντίθετα υπάρχει η είδηση από το Farnborough για την συνεργασία τους στο ιταλικό IFTS. Ερώτημα θέτουμε: προέρχονται τα αεροπλάνα της πρότασης προς την Ελλάδα από αυτή τη συνεργασία; Είναι σχεδόν σίγουρο αλλά θα το μάθουμε -υποθέτουμε- σύντομα. Δεν είναι κακό φυσικά 🙂 Από κάπου πρέπει να προέλθουν τα αεροπλάνα αλλά να ξέρουμε τα πιθανά συμφέροντα όπως επισημαίνουμε και στο άρθρο.

          • Ποιό το κίνητρο των Ιταλών να βοηθήσουν σε κάτι τέτοιο, δεδομένου και του ότι θέλουν να αναπτύξουν δικό τους εκπαιδευτικό κέντρο; Γιατί να βοηθήσουν κάποιον να τους ανταγωνιστεί, στην ίδια περιοχή;

  9. Θα ήθελα να θέσω ένα ερώτημα γιατί δεν έχω καταλάβει καλά.Απο την στιγμή που το κόστος κτήσης και χρήσης των αεροσκαφών μετακυλίεται στον πελάτη(λογικό) και η ελληνική πλευρα απαιτεί να χρησιμοποιηθεί προσωπικό της ΠΑ(πράγμα που σημαίνει ότι θα επωμισθεί και το κόστος μισθοδοσίας) και αν συνυπολογίσουμε και το κέρδος της εταιρίας,πόση περιπου είναι η χρηματική διαφορά με το να αγοράζαμε τα αεροσκάφη;Γιατί αν το νοικιασμένο L-39CW πληρή τις απαιτήσεις,φαντάζομαι ότι το ίδιο τις πληρή και το αγορασμένο.Το L-39 είναι ένα αεροσκάφος πολύ χαμηλού κόστους κτήσης και χρήσης.αφου λοιπόν μας κάνει γιατι δεν το αγοράζουμε(ώστε να μπορούμε να το χρησιμοποιήσουμε και για CAS,BAI,COIN,σε μια αεροπορία που συνεχώς φθίνει σε αριθμούς) παρά βάζουμε και μια εταιρεία(έστω και την αγαπημένη μας εταιρία) ουσιαστικά σαν μεσάζοντα;

    • Σκεφτείτε το πολύ πιό απλά. Είναι σαν να νοικιάζετε ένα αυτοκίνητο μακροχρόνια ή με leasing χωρίς δικαίωμα αγοράς. Πότε το κάνετε αυτό; Όταν δεν έχετε να βάλετε το αρχικό κεφάλαιο ή δεν μπορείτε να το χρηματοδοτήστε με κάποιο τρόπο. Απλά χρησιμοποιείτε το κονδύλι λειτουργικών εξόδων που έχετε (στην προκειμένη περίπτωση για εκπαίδευση) πληρώνοντας την ώρα πτήσης και για όσες ώρες το χρησιμοποιείτε. Η μετακύλιση του κόστους κτήσης και χρήσης επιμερίζεται με την παροχή υπηρεσιών. Επιπλέον ο πελάτης των υπηρεσιών μπορεί να αποδεσμευθεί από το συμβόλαιο και να αναζητήσει άλλες λύσεις, ακόμη και αγορά L-39CW. Από την άλλη η υπηρεσία υπάρχει όσο πληρώνεται και δεν αντισταθμίζεται με… φιλοτιμία (όπως συμβαίνει στην ΠΑ και τις ΕΔ γενικότερα εσχάτως) 🙂

      • Σας ευχαριστώ για την απάντηση.Θα αναμένω με ενδιαφέρων πάντως να δώ πόσο πιο φθηνά θα κοστίσει τελικά το συνολικό πακέτο.

  10. «αλλά εμείς σαν άσο στο μανίκι μας θα έχουμε τα Τ-6 που οι Ιταλοί δεν θα διαθέτουν»

    Αργα η γρηγορα οι ιταλοι θα βαλουν σε υπηρεσια και το Μ345, οποτε δεν θα χρειαζονται τα δικα μας Τ-6.
    Μην ξεχναμε οτι το αρχικο S211 ειχε ακριβως στοχο αυτην την κατηγορια αεροσκαφων.
    Ετσι θα εχουν Μ345 και Μ346.
    Αν βαλλουν και την Vespa σε υπηρεσια (στην θεση των SF260) τοτε θα εχουν μονο jet σε ολα τα σταδια.

    • και για άλλη μια φορά – θα προσθέσω εγώ – θα μείνουμε τελευταίοι να ακολουθούμε τις εξελίξεις….άρα πάει και το φιλόδοξο σχέδιο για την Καλαμάτα….είμαστε ανίκανοι ως κράτος αυτό το πολυτιμότερο που έχουμε και λέγεται ΠΑ (εξαιρετικό έμψυχο δυναμικό/στελέχη & Α/Φ με τις υποδομές) να το κρατήσουμε στο επίπεδο που απαιτείται για τη δική μας ασφάλεια ως χώρα, αλλά και για να διαδραματίσουμε το ρόλο που μας αναλογεί σε περιφερειακό επίπεδο. Κρίμα και πάλι κρίμα. Σκέφτομαι ποιος δεν θα ήθελε να εκπαιδευθεί στην Καλαμάτα από τους καλύτερους ιπτάμενους στο δυτικό κόσμο;;;;;;

  11. Εφοσον η LM ειναι η εταιρεια με την οποια η ΠΑ εχει την καλύτερη και μακροχρονη συνεργασία δεν θα μπορούσαμε να προμηθευτουμε 8-12 F-16D Block 25/30 συν τα 4 ελληνικα F-16D Βlock 30 και να δημιουργησουν μια Moιρα LIFT αντι της ΟCU που σχεδιαζοταν αρχικά;

    • Μεταχειρισμένα μαχητικά μπορούν να προέλθουν μόνο από κάποια πολεμική αεροπορία και όχι φυσικά από την κατασκευάστρια εταιρία. Τα διθέσια F-16D όμως (από την USAF) είναι είδος σε ανεπάρκεια εδώ και πάρα πολλά χρόνια διότι απλά πάρα πολλοί χρήστες Viper αναζητούν τέτοια αεροπλάνα. Πρακτικά δεν υπάρχουν πόσο δε μάλλον 8-12. Μπερδεύετε όμως το θέμα. Η αρχική προεπιχειρησιακή εκπαίδευση LIFT είναι κάτι διαφορερικό με την OCU (προεπιχειρησιακή/επιχειρησιακή μετάπτωση). Ο σκοπός της είναι να μεταφέρει εκπαιδευτικό έργο από (ακριβά σε κόστος χρήσης) διθέσια επιχειρησιακά επιβατικά σε ικανά εκπαιδευτικά (που έχουν πολύ μικρότερο κόστος και εξασφαλίζουν καλύτερη μετάβαση των εκπαιδευόμενων στο αντικείμενο). «LIFT» με F-16D κάνουμε σήμερα με τεράστιο κόστος και αυτό θέλουμε να αλλάξουμε. Η πρόταση της Μοίρας μετάπτωσης (που θα συγκέντρωνε έργο από τα ΣΜΕΤ) είχε εντελώς διαφορετικό στόχο.

  12. Το προγραμμα ανταλλαγής εκπαιδευομενων πιλοτων με την Ιταλια προβλεπεται να συνεχισθει και για ποσο?

    • Αυτή τη στιγμή δεν υπάρχει κάτι γνωστό σχετικά. Έτσι και αλλιώς οι αριθμοί ήταν μικροί. Το πιθανότερο είναι εάν και όταν υπάρξει ελληνική λύση να σταματήσει, εκτός και εάν επιδιώκεται η συνεργααία σε ευρύτερο πλαίσιο

      • To σκεπτικο μου ειναι οτι σε περιπτωση που επιλεχθει η ακριβοτερη λυση με τα Μ346, με παραλληλη συνεχιση του προγραμματος ανταλλαγης με την Ιταλια δημιουργουνται καποιες οικονομιες, αφου καποιες ωρες πτησης θα γινοντα στην Ιταλια, ενω ταυτοχρονα ολοι οι πιλοτοι μας θα εκπαιδευονται στο ιδιο αεροπλανο.

  13. Οταν αγοραζαμε 45 Τ-6 ενω χρειαζομασταν 12 τοτε η ηγεσια της ΠΑ τι εκανε? Γιατι δεν εδιναν αυτα παραπανω τα χρημστα για την αντικατάσταση των Τ 2? Τωρα δεν θα ειχαμε προβλημα.

    Ετσι για να μην λεμε οτι

  14. Eστω οτι αντι για 45 Τ-6 αγοραζαμε 15, και με τα χρηματα των υπολοιπων 30 αγοραζαμε 15 συγχρονα jet (αναλογια 1-2 σε τιμες).Σημερα τι θα πετουσε απο αυτα τα 15 Τ-6 και 15 jet;
    Σημερα πετανε 5-8 T-6 επειδη ακριβως αγοραστηκαν τοτε 45 και επετρεψαν με τον κανιβαλισμο τους να πετανε αυτα τα 5-8. Αν αγοραζαμε τοτε μονο 15 T-6 και 15 jet (ας πουμε HAWK) σημερα δεν θα πετουσε τιποτα απο αυτα.

    • Ε, αυτή δεν είναι σωστή λογική τεχνοοικονομικά. Δεν μπορείς να λες χρειάζομαι 100 F16, αλλά ας πάρω 300 ώστε με διαθεσιμότητα 35% σε περίπτωση οικονομικής κρίσης να πετάνε 100!

      Είναι απλά και ξάστερα λάθος αγορά τόσων πολλών Τ6…

      • Μπορει να ειναι λαθος αλλα η πραγματικοτητα ειναι αυτη, αν αγοραζαμε τοτε 15 Τ-6 και 15 HAWK σημερα δεν θα πετουσε τιποτα.
        Γιατι αυτο ειπε ο G , να αγοραζαμε 12 Τ-6 και τα υπολοιπα ενα νεο jet.
        Αν χρειαζομασταν 12-15 Τ-6 τοτε , επρεπε απλα να αγοραζαμε αυτα τα 12-15 Τ-6 και τα υπολοιπα χρηματα να πηγαιναν σε προγραμμα υποστηριξης αυτων των 12-15 Τ-6 και οχι για αγορα νεων jet.

        • Έτσι συμφωνώ, όλα τα οπλικά συστήματα πρέπει να αγοράζονται μαζί με την υποστήριξή τους και να σχεδιάζονται οι προμήθειες με γνώμονα το κόστος κύκλου ζωής…

  15. Μια φορά και ενα καιρο, στο ΓΕΑ ειχαν μεγαλες φιλοδοξιες για την Καλαματα. Τοτε τα ριθμητικα μεγεθη των πολεμικων μοιρων ηταν σημαντικα η διατηρηση αποκλειστικα μιας εθνικης υποδομης μονο για τις απαιτησεις εκπαιδευσης των ικαρων μπορουσε να σταθεί. Εδω και αρκετα χρονια, αργα και σταθερα, η ΠΑ, βαδιζει, σταθερα σε μια αριθμητικη συρρικνωση των ποελμικων μοιρων της. Η βασικη αιτια ειναι η αδυναμια χρηματοδοτησης απο τον προϋπολογιαμο ολων των προγραμματων ειτε προκειται για εκσυγχρονσιμο ειτε για ΝΜΑ ετσι οπως τα ειχαν προ-αποφασησει. Με τα σημερινα δεδομενα, η «εθνικη λυση», χωρις να ειμαστε σιγουροι για το ποια ΠΑ θα συγκροτηθει, ποσοι πιλοτοι μαχητικων θα ειναι απαραιτητο να εκπαιδευονται σε ετησια βαση κλπ, δεν νομιζω οτι επιτρεπι να εχουμε μια ικανοποιητικη εικονα του προβληματος σε ολη την εκταση του. απο τα πολυ λιγα διαθεσημα στοιχεια, εκεινο που εκ πρωτης οψεως δειχνει να αποτελει μια ικανοποιητικη λυση βαζοντας στην ζυγαρια τις νεες απαιτησεις σε αεροσκαφη Lift και τα στενα οικονομικα περιθωρια, ειναι η συμπραξη με την ΑΜΙ. Να διατηρηθει δηλαδη το αμοιβαιο καθεστως εκπαιδευσης των δυο αεροπορικων κεντρων και επισης αυτα να γινουν πολος και για αλλους δυνητικους χρηστες, πρωτασοντας ενα πληρες συστημα εκπαιδευσης εξ ισου μοιρασμενο μεταξυ των δυο αεροποριων.
    Βεβαια αυτο εχει σαν βασικη προϋποθεση οτι οι δυο αεροποριες εχουν κοινο όραμα αλλα και ταυτηση αποψεων σε οτι αφορα την πτητικη εκπαιδευση.
    Οι αλλες λυσεις εχουν σημαντικα μειονεκτηματα: ειτε οικoνομικα (Μ346, CAE) ειτε τεχνολογικα (L-39CW, LM) .

Comments are closed.