Αντικείμενο του α’ μέρους του αφιερώματος απετέλεσε, ως εισαγωγή στην “τιτανομαχία” των F-14 και F-15 για το ρόλο του εξειδικευμένου αναχαιτιστικού της USAF, η σκιαγράφηση του περιβάλλοντος της στρατηγικής αεράμυνας των ηπειρωτικών ΗΠΑ, με τις επάλληλες ζώνες ραντάρ, το δίκτυο SAGE, την αντιαεροπορική και αντιβαλλιστική πυραυλική άμυνα, καθώς και την πρώτη γενιά εξειδικευμένων αναχαιτιστικών τζετ, με τον καινοφανή οπλισμό τους.
F-14 vs F-15 για τη στρατηγική αεράμυνα των ΗΠΑ: παραλίγο ένα “Tomcat της USAF”; μέρος Α΄
1.4. Αναχαιτιστικά αεροσκάφη ΙΙ: Οι υπερηχητικοί τύποι
Ποια ήταν όμως η απειλή που καλούντο να αντιμετωπίσουν τα πρώτης γενιάς αμερικανικά αναχαιτιστικά, τα οποία αδρομερώς παρουσιάστηκαν στην προηγούμενη ενότητα; Τα πρώιμα σοβιετικά στρατηγικά (όχι όμως διηπειρωτικά) βομβαρδιστικά Tupolev Tu-4, μια reverse-engineered έκδοση του Boeing B-29, που τέθηκε σε υπηρεσία το 1949 και παρήχθη σε 847 μονάδες ως το 1952, δεν συνιστούσε βέβαια κάποια υπαρξιακή απειλή για τις ΗΠΑ, και μάλιστα για τις ηπειρωτικές 48 Πολιτείες (εκτός Αλάσκας και Χαβάης δηλαδή), αν και οι Αμερικανοί δεν άφηναν – όπως είδαμε – τίποτε στην τύχη. Ωστόσο, κατά τη σοβιετική αεροναυπηγική “άνοιξη” της όψιμης σταλινικής εποχής εμφανίσθηκαν ταυτόχρονα σχεδόν – μετά από σειρά πρωτοτύπων που δεν έφθασαν στο στάδιο παραγωγής – τρεις σοβιετικοί τύποι στρατηγικών/υποστρατηγικών βομβαρδιστικών οπισθοκλινών πτερύγων, οι οποίοι ήταν πρακτικώς μη ανασχέσιμοι από τα εν υπηρεσία υποηχητικά/διηχητικά αναχαιτιστικά της ADC.
Ο πρώτος τύπος ήταν το Tupolev Tu-88, γνωστότερο σε υπηρεσία ως Tu-16 (“Badger”, κατά ΝΑΤΟ), που πρωτοπέταξε το 1952, εισήλθε σε υπηρεσία το 1954 και παρήχθη σε βάθος χρόνου σε 1.509 μονάδες (σε μεγάλο ποσοστό όμως αεροσκάφη ναυτικής κρούσεως, ναυτικής αναγνώρισης και ηλεκτονικού πολέμου, και όχι βομβαρδιστικά). Ήταν το σοβιετικό αντίστοιχο του εικονοκλαστικού Boeing B-47 Stratojet του 1947, με ίδιας τάξεως ταχύτητα, κατά τι μικρότερη εμβέλεια αλλά πολύ μεγαλύτερη προσαρμοστικότητα και εξελιξιμότητα, που του επέτρεψε να παραμείνει σε υπηρεσία δεκαετίες μετά την απόσυρση του Β-47 από αμερικανική υπηρεσία.
Ωστόσο, ενώ το αμερικανικό αεροσκάφος απαιτούσε έξι κινητήρες J47 για τη πρόωσή του, το Tu-16 αρκείτο σε δύο πανίσχυρους turbojet Mikulin AM-3M των 20.970 λιβρών ώσεως ο καθένας, μια κλάση ώσεως ασύλληπτη στη Δύση εκείνη την εποχή. Για ένα μικρό χρονικό παράθυρο, που κλείνει με το θάνατο του Στάλιν, η ΕΣΣΔ είχε λοιπόν λάβει, για πρώτη και ίσως τελευταία φορά, μερικό προβάδισμα (έστω με βραχεία κεφαλή) στην αεροναυπηγική από τις ΗΠΑ. Η διαπίστωση αυτή επιρρωνύεται και από τις περιπτώσεις των M-4/3Μ και MiG-19.
Το Tu-16 πέτυχε κατά τις δοκιμές του μεγίστη ταχύτητα 992 χλμ./ώρα, οροφή 42.000 ποδών (12.800 μέτρων), εμβέλεια 5.670 χλμ. με φορτίο 3 τόννων και μέγιστο μεικτό βάρος απογειώσεως 72 τόννων. Δεν ήταν διηπειρωτικό αεροσκάφος, αλλά μπορούσε με ανεφοδιασμό στον αέρα (για τον οποίο όμως τα μέσα της ΕΣΣΔ ήταν ιστορικά πολύ περιορισμένα) να απειλήσει τις ηπειρωτικές ΗΠΑ, και σε κάθε περίπτωση την Αλάσκα και τις κτήσεις των ΗΠΑ στο Β. Ειρηνικό, καθώς και τους συμμάχους τους σε Ευρώπη και Άπω Ανατολή.
Ακολούθησαν ταυτόχρονα σχεδόν τα Myasishchev M-4/3M (“Bison” κατά ΝΑΤΟ) και Tupolev Tu-95 (“Bear”, κατά ΝΑΤΟ). Ο χαρισματικός, ιδιοφυής σχεδιαστής Vladimir M. Myasishchev έγινε (όπως και ο πρώην προϊστάμενος, θανάσιμος αντίζηλος και απηνής διώκτης και συκοφάντης του, “τσάρος” των βομβαρδιστικών Andrei Tupolev), αποδέκτης εντολής του Στάλιν, σε τεταμένη σύσκεψη στο Κρεμλίνο το Μάρτιο του 1951, προς άμεση ανάπτυξη βομβαρδιστικού ικανού να φέρει υδρογονοβόμβα 5 τόννων σε απόσταση 12.000 χλμ με 0,85 Mach σε τουλάχιστον 30.000 πόδια ύψος. Κανείς δεν θα αντέλεγε βέβαια σε μια τέτοια δεσποτική φιγούρα, αλλά η διατυπωθείσα επιχειρησιακή απαίτηση υπερέβαινε τη στάθμη της τεχνικής. O ευμέθοδος Myasishchev σήκωσε τα μανίκια και κατασκεύασε ένα μνημείο της σοβιετικής αεροναυπηγικής, με πτέρυγα γωνίας βέλους 35 μοιρών και 4 κινητήρες Mikulin AM-3M, μήκος 53,4 μ. και εκπέτασμα πτερύγων 52,5 μ., ταχύτητα 962 χλμ./ ώρα, εμβέλεια με σύνηθες φορτίο και εσωτερικό μόνον καύσιμο 8.100 χλμ., μέγιστο φορτίο 40 τόννων και μέγιστο μεικτό βάρος απογείωσης 184,5 τόννων. Με τα νούμερα αυτά, το περίφημο Μ-4 ήταν στην κλάση του Β-52, εξαιρουμένης της βραχύτερης εμβέλειας. Σαφής απόδειξη του σοβιετικού αεροναυπηγικού θαύματος της όψιμης σταλινικής εποχής ήταν το γεγονός ότι, ενώ το Tu-16 πρωτοπέταξε 5 χρόνια μετά το Β-47, το Μ-4 πρωτοπέταξε μόλις 9 μήνες μετά το Β-52, το οποίο βέβαια απαιτούσε 8 κινητήρες Pratt & Whitney J57 – των 10.000 λιβρών έκαστος – για να πετάξει!
Αναγνωρίζοντας ότι δεν επετεύχθη η επιθυμητή διηπειρωτική εμβέλεια (το αεροσκάφος έφθανε τα παράλια των ηπειρωτικών ΗΠΑ), ο Myasishchev επέστρεψε στα σχεδιαστήρια για το ουσιωδώς βελτιωμένο 3Μ του 1956, δυσχερώς διακριτό εξωτερικώς από το Μ-4 πλην της εξάλειψης των υαλοπινάκων στο βομβαρδιστήριο του ρύγχους. Αυτό είχε απόβαρο 74,4 τόννους (αντί 80 του Μ-4), 4 πολύ αποδοτικότερους κινητήρες Dobrynin VD-7 των 24.500 λιβρών ώσεως (που όμως εκ των υστέρων βαθμονομήθηκαν στις 20.940 λίβρες των ΑΜ-3Μ / RD-3M) και την επιθυμητή πλέον εμβέλεια των 12.000 χιλιομέτρων, με μέγιστο μεικτό βάρος 203,5 τόννους!
Η εμφάνιση του Μ-4 στην Κόκκινη Πλατεία το 1954 προκάλεσε πανικό στη Δύση, και έθρεψε το μύθο του Bomber Gap, κατά τον οποίο η ΕΣΣΔ παρήγε δήθεν κολοσσιαίες ποσότητες βομβαρδιστικών, ζήτημα στο οποίο το ptisidiastima.com έχει αφιερώσει άρθρο. Είναι γεγονός ότι η ΕΣΣΔ επεδίωκε στο στάδιο εκείνο να εκπέμψει αποτρεπτικές παραστάσεις εμφανίζοντας τη στρατηγική αεροπορία της τεχνηέντως διογκωμένη, για να αποθαρρύνει ενδεχόμενο πρώτο πλήγμα των πανίσχυρων ΗΠΑ. Χωρίς πάντως καμιά ένδειξη για τα μεγέθη που έθρεψαν το μύθο του Bomber Gap.
Το μύθευμα αυτό, τεχνηέντως καλλιεργηθέν από το στρατιωτικο-βιομηχανικό σύμπλεγμα των ΗΠΑ για να προκαλέσει αμυντικές προμήθειες φαραωνικής κλίμακος, πήρε καιρό να διαψευσθεί, και πάντως όχι πριν ο έντιμος Πρόεδρος Dwight D. Eisenhower, βαθύτατα καχύποπτος απέναντι στο σύμπλεγμα, διατάξει εκτεταμένη προσπάθεια φωτογραφικής αναγνώρισης της ΕΣΣΔ, τόσο με υπερπτήσεις επανδρωμένων αεροσκαφών όσο και με τους πρώτους δορυφόρους τηλεπισκόπησης, προς διακρίβωση του μεγέθους της απειλής.
Δεύτερος τύπος στρατηγικού βομβαρδιστικού της ΕΣΣΔ, τεχνολογικώς συντηρητικότερος, αλλά με σοβαρές καινοτομίες, ήταν το Tu-95 “Bear”. Με οπισθοκλινή πτέρυγα γωνίας βέλους 37 μοιρών και 4 αξονοστροβιλοκινητήρες Kuznetsov NK-12 τάξεως των 12.000 – 15.000 ίππων, έκαστος των οποίων κινούσε 2 αντιπεριστρεφόμενες έλικες (τα ακροπτερύγια των οποίων κινούνται με 1,08 Mach όταν το α/φ κινείται με τη μέγιστη ταχύτητα!), υστερούσε κατά τι του Μ-4 σε ταχύτητα (915 χλμ./ώρα), αλλά υπερείχε σε εμβέλεια. Το αεροπλάνο, πολυσχιδές και εξελίξιμο, στάθηκε στυλοβάτης της Αεροπορίας Μακράς Εμβελείας (DA) της ΕΣΣΔ και παρήχθη σε πολύ μεγαλύτερους αριθμούς από τα Μ-4/3Μ: Τα τελευταία κατασκευάστηκαν σε συνολικά 93 μονάδες (αντί των … 800 που υπολόγιζαν οι Αμερικανοί), υπηρέτησαν μεν πιστά μέχρι και μετά τη διάλυση της ΕΣΣΔ (1991), αλλά περιορίστηκαν στους ρόλους του φορέως θερμοπυρηνικών βομβών ελεύθερης πτώσεως και ιπτάμενου τάνκερ, χωρίς να εξοπλισθούν ποτέ με κατευθυνόμενα όπλα και χωρίς να παραχθούν ποτέ – παρά τα κατά καιρούς θρυλούμενα – σε εκδόσεις ναυτικής συνεργασίας.
Σίγουρα, η έλλειψη υποπτερυγίων φορέων οπλισμού και η διαρρύθμιση δικύκλου κεντρικού συστήματος προσγειώσεως υπό την άτρακτο, που κατέτρωγε πολύτιμο χώρο εντός της, αν και βέλτιστη λύση εξ επόψεως μείωσης της οπισθέλκουσας (βλ. και Β-47) δεν βοήθησε, ενώ τα εγγενή στη διάταξη αυτή δυσχερέστατα πτητικά χαρακτηριστικά προσγείωσης είχαν ως συνέπεια να περιορίζεται η “δεξαμενή” υποψηφίων χειριστών του τύπου στην απόλυτη αφρόκρεμα των ΕΔ της ΕΣΣΔ. Τουναντίον, η οικογένεια Tu-95 παρήχθη σε 172 μονάδες βομβαρδιστικών (η γραμμή παραγωγής ξανάνοιξε το 1981-83 για α/φ – φορείς βλημάτων πλεύσεως!) και 225 μονάδες των εκδόσεων ναυτικής συνεργασίας. Συγκριτικώς, για την USAF παρήχθησαν 2.032 B-47, 744 B-52 και 116 B-58.
Γενικώς, η DA της ΕΣΣΔ ήταν μια δύναμη ασύγκριτα υποδεέστερη της αμερικανικής Strategic Air Command (SAC). Πλην περιόδων υψίστου συναγερμού, ενεργούσε μόνο εκπαιδευτικό έργο και δεν διατηρούσε ούτε αεροσκάφη συνεχώς στο αέρα έμφορτα πυρηνικών όπως η SAC (ως το 1968, περιπολίες “Chrome Dome”) ούτε αεροσκάφη σε ολιγόλεπτη ετοιμότητα στο έδαφος. Τα πυρηνικά όπλα ευρίσκοντο σε αποθήκες εκτός των αεροπορικών βάσεων και δεν ήταν φορτωμένα στα αεροσκάφη. Η δύναμη διηπειρωτικών βομβαρδιστικών της ανερχόταν – στο λυκαυγές της εποχής των διηπειρωτικών τζετ, το 1957 – σε 58 αεροσκάφη (23 Μ-4 & 35 Tu-95), σε 173 αεροσκάφη στο ζενίθ της το 1965 (πριν οι διηπειρωτικοί βαλλιστικοί πύραυλοι μονοπωλήσουν πρακτικώς το ενδιαφέρον της ΕΣΣΔ) και σε 157 αεροσκάφη κατά το πικρό τέλος της ΕΣΣΔ το 1991.
Αντίστοιχα, οι ΗΠΑ παρέτασσαν στα μέσα της δεκαετίας του ’50 τουλάχιστον 1.500 Β-47 (που, αν και υποστρατηγικά, λόγω προωθημένων βάσεων ανά τον κόσμο και αφθονίας μέσων εναερίου ανεφοδιασμού θεωρούντο κανονικά στρατηγικά όπλα, ικανά να πλήξουν τα βάθη της ΕΣΣΔ) και άνω των 300 Β-36 Peacemaker. Κατά την περίοδο της κρίσης της Κούβας, το 1962, οι ΗΠΑ διατηρούσαν περί τα 636 (!) Β-52, ακόμη 1.300 σχεδόν Β-47, και τα πρώτα από τα νεότατα Β-58 των 2 Mach. Και τέλος, κατά τη λήξη του Ψυχρού Πολέμου το 1991 οι ΗΠΑ παρέτασσαν 95 περίπου B-52H, 165 B-52G & 100 B-1B, για ένα άθροισμα 360 διηπειρωτικών βομβαρδιστικών. Τα παραπάνω δεν υποδηλώνουν κάποια καθολική υπεροχή των ΗΠΑ στα στρατηγικά όπλα – είναι γνωστή άλλωστε η έμφαση της ΕΣΣΔ στους διηπειρωτικούς βαλλιστικούς πυραύλους και η καταθλιπτική της υπεροχή έναντι των ΗΠΑ στο πεδίο αυτό – αλλά έχουν σημασία στο πλαίσιο εκφοράς της παρούσης εργασίας.
Οπωσδήποτε, η αντιμετώπιση των νέων σοβιετικών τύπων απαιτούσε υπερηχητικά αναχαιτιστικά: Ασκήσεις που είχαν διεξαγάγει οι ΗΠΑ, με τα B-47 και B-52 της SAC σε ρόλο “εισβολέως” στις ηπειρωτικές ΗΠΑ, είχαν καταδείξει ότι όλοι οι εν υπηρεσία τύποι αναχαιτιστικών της ADC (όχι μόνο τα ευθείας πτέρυγος F-94 & F-89, αλλά και το οπισθοκλινούς πτέρυγος F-86D) αδυνατούσαν να αναχαιτίσουν τους δύο νεότατους διηχητικούς αμερικανικούς τύπους, και κατά συνέπεια του αντίστοιχους σοβιετικούς. Αποτελεί, πράγματι, “χρυσό κανόνα” της αναχαίτισης ότι βομβαρδιστικό δεν αναχαιτίζεται από αναχαιτιστικό της ιδίας ταχύτητος, και στη βέλτιστη περίπτωση το τελευταίο έχει δυνατότητα για μία μόνο βολή ευκαιρίας (σε τροχιά σύγκρουσης, κατά τα τότε ισχύοντα). Άλλως, καταδίωξη απαιτεί πλεονέκτημα ταχύτητος κατά 20% τουλάχιστον.
Η Convair (Consolidated – Vultee Aircraft, κατασκευάστρια των Β-24 στο Β’ ΠΠ, στο μετοχικό κεφάλαιο της οποίας είχε εισέλθει στη δεκαετία του ’50 ως πλειοψηφών μέτοχος η Electric Boat Company, που μονοπωλούσε πρακτικώς τη ναυπήγηση πυρηνικών υποβρυχίων για το Ναυτικό στο Groton του Connecticut, με την προκύπτουσα εταιρία να ονομάζεται πλέον General Dynamics), έχοντας τις υπηρεσίες του Γερμανού αεροναυπηγού Dr. Alexander Lippisch και τη σχετική γερμανική τεχνογνωσία πτερύγων δέλτα ως λεία πολέμου, ανέλαβε το νέο αεροσκάφος.
Ατυχώς, το δελταπτέρυγο σχέδιο της YF-102 (πρώτη πτήση τον Οκτώβριο του 1953) αδυνατούσε, λόγω τεράστιας οπισθέλκουσας, να ξεπεράσει όχι το φράγμα του ήχου, αλλά έστω να φθάσει τις επιδόσεις ταχύτητος και οροφής του εν υπηρεσία F-86D “Dog” Sabre. Και αυτό παρά τον ισχυρό κινητήρα Pratt & Whitney J57-P-25 με μετάκαυση, κλασικότερο turbojet της δεκαετίας του ’50 και κινητήριο σκεύος των F-100, F-101, F-102, B-52A-G & F8U Crusader. Εκείνη τη στιγμή εμφανίσθηκε ως από μηχανής Θεός ο “κοσμοκαλόγερος της αεροναυπηγικής” Richard Τ. Whitcomb του ερευνητικού ινστιτούτου της NACA στο Langley της Virginia, κωδικοποιώντας τον περίφημο “Κανόνα των Επιφανειών” (για τον οποίον βραβεύθηκε με το Collier Trophy, “Nobel” της αεροναυπηγικής), και εφαρμόζοντάς τον στο πρωτότυπο. Το τροποποιημένο YF-102A, με οπισθέλκουσα μειωμένη κατά 25%, υπερέβη ευχερώς το φράγμα του ήχου, φθάνοντας τα 1,22 Mach σε ευθεία πτήση.
Το αεροσκάφος παραγωγής F-102A Delta Dagger, τύπος με γενικώς φιλικά πτητικά χαρακτηριστικά και χαμηλή πτερυγική φόρτιση, ευέλικτος, πλήρως δικτυωμένος, δια του ΣΕΠ Hughes MG-10 (που περιελάμβανε ραντάρ, αυτόματο πιλότο και ραδιοζεύξη) με το SAGE, μπορούσε να καθοδηγηθεί ετερόνομα προς το στόχο ακολουθώντας τη βέλτιστη τροχιά για αυτόματη αναχαίτιση, και να τον πλήξει με εντυπωσιακή ποικιλία οπλισμού που εφέρετο σε κοιλιακή αποθήκη οπλισμού: 6 βλήματα Hughes AIM-4A/B/C/D Falcon, ταχύτητος 3 Mach, και 24 ρουκέτες των 2,75 ιντσών φερόμενες σε σωλήνες εκτόξευσης εντός των θυρών της αποθήκης οπλισμού.
Εναλλακτικά, 2 από τους 4 AIM-4A/B/C/D μπορούσαν να αντικατασταθούν από τους αισθητά μεγαλύτερους (αλλά παρομοίας μεγίστης εμβελείας 8 χλμ, ταχύτητος 2 Mach και ημιενεργού καθοδήγησης ραντάρ) AIM-26A Falcon με πυρηνική κεφαλή, από τους οποίους κατασκευάστηκαν 1,900 μονάδες. Το F-102 ήταν το μόνο αεροσκάφος που έφερε αυτό το πολύ ανώτερο της πυρηνικής ρουκέτας AIR-2A Genie όπλο.
To F-102 εισήλθε σε υπηρεσία τον Απρίλιο του 1956, παρήχθη μαζικά σε συνολικά 875 μονάδες (πέραν των 14 πρωτοτύπων) ως το Σεπτέμβριο του 1958, και κατέστη έτσι η ραχοκοκαλιά των δυνάμεων αναχαίτισης των ΗΠΑ.
Για μετεκπαίδευση στον τύπο παρήχθησαν και 111 αμιγώς υποηχητικά διθέσια επιχειρησιακά εκπαιδευτικά TF-102A.
Το F-102Α, ένα “έντιμο” αεροσκάφος, υποηχητικό πάντως με τις (αναγκαίες κατά κανόνα) εξωτερικές δεξαμενές καυσίμου, νοείτο πάντοτε ως μια “μεταβατική” λύση, προ του “τελικού” F-102B. Αυτό όμως επρόκειτο να βραδύνει, και να εξελιχθεί σε αυτοτελή, πολύ ανώτερο τύπο, το F-106A Delta Dart της ιδίας κατασκευάστριας.
Το F-102A, αν και παρωχημένο σχεδόν ήδη από το χρόνο εισόδου του σε υπηρεσία, υπηρέτησε επί μακρόν στην Αμερικανική Εθνοφρουρά, αλλά και σε μοίρες αναχαίτισης στην Ευρώπη, στην Άπω Ανατολή και στη Νοτιοανατολική Ασία, απαλλάσσοντας τακτικές μοίρες από καθήκοντα αεράμυνας και συνεχή readiness και επιτρέποντάς τους να συγκεντρωθούν στο εκπαιδευτικό και επιχειρησιακό τους έργο.
Ακραία παραδείγματα στάθηκαν η Εθνοφρουρά της Νέας Υόρκης, μια μοίρα της οποίας (102η, η αρχαιότερη όλης της ANG) παρέλαβε τα καταπονημένα αναχαιτιστικά εν έτει… 1972 για να αντικαταστήσει πανάρχαια εμβολοφόρα τάνκερ Boeing KC-97, και η Εθνοφρουρά της Χαβάης, η οποία τα είχε μεν από το 1960, αλλά τα κράτησε ως τα τέλη του 1976. Αιτία στάθηκε η “κρεατομηχανή” του Βιετνάμ: Τα 445 F-4C/D/E που απώλεσε η USAF στη ΝΑ Ασία ήταν υπεραρκετά για την αντικατάσταση όλων των αναχαιτιστικών της Εθνοφρουράς, αλλά όσα απέμειναν έπρεπε να αντικαθιστούν και τους λοιπούς απηρχαιωμένους τύπους αεροσκαφών σε υπηρεσία με τις τακτικές και εφεδρικές δυνάμεις.
Κατά τη συζητούμενη περίοδο του β’ ημίσεως της δεκαετίας του ’50, εν μέσω της παράκρουσης του Bomber Gap και ενώ το “έσχατο αναχαιτιστικό” F-102B/F-106 καθυστερεί, κάνει την εμφάνισή του ένας τύπος καταιγιστικών επιδόσεων, το F-104A Starfighter της Lockheed. Σχεδιάστηκε ως αεροσκάφος αεροπορικής υπεροχής για την Tactical Air Command (TAC) επί τη βάσει συνεντεύξεων που έλαβε ο μυθικός, ιδιοφυής αρχισχεδιαστής Clarence L. “Kelly” Johnson της εταιρίας από βετεράνους της Κορέας, που φορτικά αξίωναν υψηλές ταχύτητες και οροφές, στον απόηχο της εμπειρίας των MiG-15.
Η TAC απέρριψε το αεροσκάφος, το οποίο, σε εκείνη την αρχική βαθμίδα εξέλιξής του, δεν έφερε άξιο λόγου πλοηγικό εξοπλισμό, ούτε μπορούσε να φέρει και να ρίψει ατομικά όπλα, δυνατότητα που αποτελούσε απαράβατο όρο για την ένταξη ενός τακτικού μαχητικού στην USAF τα χρόνια εκείνα. Το ότι το αεροσκάφος με την απίστευτα μικρή πτέρυγα αδυνατούσε και να στρίψει δεν απασχολούσε ιδιαίτερα… Με βραχεία εμβέλεια, χωρίς ικανότητα πτήσεως κατά τη νύχτα και με καιρό, χωρίς συμβατότητα με το SAGE και χωρίς ραντάρ ελέγχου πυρός για προσβολή στόχων εκτός οπτικής ακτίνας, ήταν κατά μείζονα λόγο ακατάλληλο για την ADC: Το ελαφρύ ραντάρ AN/ASG-14T1 της RCA, θεωρητικώς ικανό για έρευνα σε κώνο 90 μοιρών και ακτίνα 20 μιλίων (32 χλμ), δεν ήταν στην πραγματικότητα κάτι πολύ παραπάνω από ένα απλό ραδιοαποστασιόμετρο, που σε απόσταση μικρότερη των 10 μιλίων μπορούσε να τεθεί σε κατ’ ευφημισμόν διαμόρφωση ιχνηλάτησης, στενεύοντας των κώνο ερεύνης στις 20 μοίρες και αποστασιομετρώντας τον ιχνηλατούμενο στόχο αυτομάτως μεταξύ 3.000 και 300 υαρδών (2.742 και 274 μέτρων), ώστε να καταστήσει δυνατή την επιλογή μεταξύ των δύο GAR-8 (AIM-9B κατά τη μετά το 1961 διακλαδική ονοματολογία) Sidewinder και του Gatling πυροβόλου General Electric Μ61 των 20 mm. Το τελευταίο αντιμετώπιζε εξελικτικά προβλήματα, και τα F-104A έφεραν έρμα αντ’ αυτού κατά το μεγαλύτερο μέρος της υπηρεσίας τους.
Παρά το γεγονός ότι δεν πληρούσε βασικές προδιαγραφές της ADC, ένα αεροσκάφος των 2,2 Mach και με καταιγιστικό αρχικό ρυθμό ανόδου (60.000 πόδια ανά λεπτό, τιμή που μάλλον δεν ξεπεράστηκε ποτέ στην ιστορία των τακτικών τζετ) αποτελούσε ιδεώδες αναχαιτιστικό άμυνας σημείου! Με την παραγγελία 146 αεροσκαφών παραγωγής εφοδιάστηκαν λοιπόν 4 μοίρες αεράμυνας της ADC, με πρώτες παροδόσεις το 1958.
Μέσα στα επόμενα δύο έτη, οι μοίρες αυτές είχαν αποδεκατισθεί από δυστυχήματα, κατά μέσο όρο με απώλεια 8 αεροσκαφών ανά μοίρα, οφειλόμενα προπάντων στην ελαττωματική σχεδίαση υποσυστημάτων αλλά και απαρτίων του κινητήρος, σε πλημμελή ποιότητα κατασκευής και λιγότερο στα ούτως ή άλλως άκρως επικίνδυνα πτητικά χαρακτηριστικά του τύπου. Οι διαθεσιμότητες ήταν στα τάρταρα, και ο τύπος αποσύρθηκε άμεσα, με τα εναπομείναντα αεροσκάφη να παραχωρούνται σε τρεις μοίρες της Εθνοφρουράς με ρόλο αεράμυνας σημείου.
Η Κρίση των Πυραύλων της Κούβας (Οκτώβριος 1962) έδωσε ωστόσο νέα ζωή στον τύπο, που είχε λύσει πλέον τα εξελικτικά του προβλήματα, καθώς ανέδειξε τη σημασία της αεράμυνας σημείου από αεροσκάφη ιλιγγιώδους ρυθμού ανόδου προς υπεράσπιση του Αμερικανικού Νότου από τακτικά αεροσκάφη της Κούβας. Έτσι, συγκροτήθηκαν, με αεροσκάφη που ανακτήθηκαν από τις μοίρες της Εθνοφρουράς, δύο μοίρες αεράμυνας της ADC, στη Florida και στο Texas, που αξιοποίησαν το άγριο αυτό άλογο ως τα τέλη σχεδόν της δεκαετίας του ’60.
Ασφαλώς ωριμότερο αναχαιτιστικό, έστω υποδεέστερων επιδόσεων, ήταν το McDonnell F-101B Voodoo. Ο αρχικός τύπος F-101A/C είχε εξελιχθεί ως στρατηγικό μαχητικό, το οποίο θα συνόδευε βομβαρδιστικά της SAC στον εχθρικό εναέριο χώρο, και είχε ως εκ τούτου τεράστιο μέγεθος και υψηλότατο κλάσμα καυσίμου (30%, το ξεπερνούσαν μόνο άκρως εξειδικευμένα αναχαιτιστικά όπως MiG-25, Tu-128 & YF-12), εις βάρος βέβαια της ευελιξίας. Όταν έγινε αντιληπτό ότι η αποστολή αυτή ήταν μια φενάκη, και αεροσκάφη του είδους δεν είχαν ελπίδα απέναντι σε ευέλικτα αεροσκάφη αεροπορικής υπεροχής όπως τα MiG-17 & -19, χρησιμοποιήθηκαν ως τακτικά μαχητικά πυρηνικής κρούσεως εξαιρετικά μεγάλης εμβελείας στο ευρωπαϊκό θέατρο επιχειρήσεων, με βάση την Αγγλία, το δε παράγωγο RF-101C εξελίχθηκε στο κορυφαίο τακτικό αναγνωριστικό της USAF (προ του RF-4C), γράφοντας σελίδες δόξας στον Πόλεμο του Βιετνάμ.
Η ταχύτητα και προπάντων η εμβέλεια του τύπου οδήγησαν στην υιοθέτηση της διθέσιας έκδοσης -Β, με ραντάρ/ΣΕΠ Hughes MG-13 και χωρίς τα πυροβόλα του ρύγχους, από την ADC, ως επιγόνου του F-89 στο ρόλο της αναχαίτισης εξαιρετικά μεγάλης εμβελείας (1.160 χιλιόμετρα με δύο εξωτερικές δεξαμενές) στις βόρειες εσχατιές των ΗΠΑ και πάνω από τους ωκεανούς. Με αυτονομία τριών ωρών σε τυπικό ύψος και ταχύτητα, το F-101B έδινε άλλης τάξεως δυνατότητες στον επιχειρησιακό σχεδιασμό των περιπολιών μάχης, υπερέχοντας στο σημείο αυτό του νεότερου και ικανότερου F-106A. Στη πράξη βέβαια ο τύπος αντικατέστησε τα F-102A που ήδη υπηρετούσαν ως αντικαταστάτες των F-89, προσδίδοντας – ως μόνο δικινητήριο της ADC – έναν ευπρόσδεκτο παράγοντα ασφαλείας στις περιπολίες πάνω από τους τυπικά αφιλόξενους τόπους. Εισήλθε σε υπηρεσία τον Ιανουάριο του 1959 και η παραγωγή του ολοκληρώθηκε το Μάρτιο του 1961 κατόπιν κατασκευής 479 μονάδων. Εκ των πραγμάτων η προμήθεια του λειτούργησε ανταγωνιστικά προς εκείνη του – πολύ ανώτερου, αλλά με βραδεία επίλυση των εξελικτικών προβλημάτων – F-106A, που συρρικνώθηκε στο εν τέταρτο σχεδόν του αρχικού σχεδιασμού.
Ατυχώς, δύο θεμελιώδεις σχεδιαστικές επιλογές του τύπου – ήτοι α) ο τεράστιος πτερυγικός φόρτος (603 κιλά ανά τ.μ.) και η συνακόλουθα υψηλότατη ταχύτητα απώλειας στήριξης, 875 χλμ./ώρα στα 50.000 πόδια και β) η ουρά διαμόρφωσης Τ με το οριζόντιο ουραίο πτέρωμα υψηλά – τον έκαναν επιρρεπή σε βίαιη και απροσδόκητη ανύψωση του ρύγχους (“δελφίνωση” ή “pitch-up”) ικανή να περιαγάγει το αεροσκάφος σε απώλεια στήριξης ή περιδίνηση. Παρά τον υψηλό δείκτη ατυχημάτων, τα πληρώματα εκτιμούσαν την κτηνώδη μεγίστη ώση των δύο Pratt & Whitney J57-P55 των 17.000 λιβρών (αισθητά υψηλότερη των πρώιμων GE J79!) με τους κολοσσιαίους μετακαυστήρες, που έδιδε στο αεροσκάφος ταχύτητα 1,7 – 1,85 Mach αναλόγως φορτίου και αρχικό ρυθμό ανόδου γύρω στα 37.000 πόδια ανά λεπτό (στην πράξη, και καθώς λόγω των νόμων της φύσεως ο ρυθμός ανόδου φθίνει, το F-101B χρειαζόταν 2,6 λεπτά για να φθάσει στα 40.000 πόδια, τυπικό ύψος εξαπόλυσης πυραύλων κατά βομβαρδιστικών).
Ο οπλισμός αποτελείτο τυπικώς από 4 βλήματα AIM-4A/C/D Falcon, τοποθετημένα ανά δύο στις δύο όψεις μιας ιδιότυπης περιστρεφόμενης (double-face) καταπακτής οπλισμού, κατά τρόπο ώστε δύο βλήματα να φέρονται εσωτερικώς και δύο εξωτερικώς (αλλά
συμμόρφως”, σε κοιλότητες προς μείωση της οπισθέλκουσας).Αφού εβάλλετο το εξωτερικό ζεύγος, η περιστροφική θύρα γύριζε και έφερε σε θέση βολής και τους άλλους δύο.
Στη θέση των 2 από τους 4 Falcon μπορούσαν να αναρτηθούν κολοσσιαίες πυρηνικές ρουκέτες αέρος – αέρος Douglas AIR-2A Genie, που είχαν κάνει το ντεμπούτο τους στο όψιμο Northrop F-89J Scorpion για να καλύψουν την υστέρησή του σε επιδόσεις με εκρηκτική ισχύ.
Στο μεταξύ, ο άλλος πυλώνας του NORAD, η Βασιλική Καναδική Αεροπορία, σχεδίαζε την αντικατάσταση του σεβάσμιου, αλλά παρωχημένου πλέον Avro Canada CF-100 Canuck με ένα νέο, εξαιρετικά φιλόδοξο, αμιγώς καναδικό και πάλι (ως προς το σκάφος, διότι αυτή τη φορά το προωστικό σκεύος ήταν δύο P&W J75, όπως οι χρησιμοποιούμενοι στα F-105/F-106) υπερηχητικό αναχαιτιστικό παγκοσμίου κλάσεως των 2+ Mach, το CF-105 Arrow της ίδιας εταιρίας, πιθανώς ανώτερο τόσο του F-101B Voodoo όσο και του ίδιου του F-106A Delta Dart, και με οπλισμό διπλάσιο του τελευταίου (8 β’ γενιάς βλήματα Falcon, ήτοι AIM-4F & AIM-4G, και πυρηνικές ρουκέτες AIR-2A Genie).
Ωστόσο, το πρόγραμμα αυτό ματαιώθηκε απροσδόκητα (και μάλλον αψυχολόγητα) από την καναδική κυβέρνηση το Φεβρουάριο του 1959, αφανίζοντας επί της ουσίας και αυτή την ίδια την καναδική αεροπορική βιομηχανία.
ΣΑΝ ΣΗΜΕΡΑ – 20 Φεβρουαρίου 1959: Η “Μαύρη Παρασκευή” της Καναδικής αεροπορικής βιομηχανίας
Μετά τη ματαίωση, ο Καναδάς στράφηκε στις ΗΠΑ -η ανάγκη ενός υπερηχητικού αναχαιτιστικού δεν είχε άλλωστε εκλείψει – και προμηθεύθηκε, το 1961, 66 αεροσκάφη F-101B/F (56+10) από τα αποθέματα της USAF, ως CF-101. Τα αεροσκάφη αυτά σχημάτισαν 5 μοίρες αεράμυνας (της τυπικής “αγγλικής” σύνθεσης των 12 αεροσκαφών) και ένα ΣΜΕΤ. Το 1971 τα 56 επιβιώσαντα επιστράφηκαν στις ΗΠΑ και αντικαταστάθηκαν από 66 ιδίου τύπου, παλαιότερης κατασκευής, αλλά με αναλογικώς λίγες ώρες πτήσεως και ορισμένες αναβαθμίσεις, όπως αισθητήρα IRST. Υπηρέτησαν σε φθίνοντες αριθμούς ως τη δεκαετία του ’80, κατά την οποία τα εναπομείναντα αντικαταστάθηκαν από τα CF-188 (F/A-18A Hornet).
Στις ίδιες τις ΗΠΑ, τα F-101Β αποσύρθηκαν από την ADC κατά την περίοδο 1968-1972. Παραδόθηκαν σε μονάδες της Αεροπορικής Εθνοφρουράς των Πολιτειών, στις οποίες αντικατέστησαν προεχόντως τα F-102A.
Ο τύπος υπηρέτησε ευδοκίμως με τις Πολιτείες, σε μια περίοδο που η Εθνοφρουρά είχε πλέον καθήκοντα επιφυλακής όπως και οι ενεργές μοίρες της ADC, και με λαμπρές διακρίσεις στους διαγωνισμούς William Tell.
Τα τελευταία αεροσκάφη του τύπου αφυπηρέτησαν το 1982, αντικαθιστάμενα ως επί το πλείστον από το F-4C/D Phantom II, ένα αεροσκάφος μικρότερης μεν εμβελείας, αλλά ικανότερο στην αποστολή της αναχαίτισης, και με τη δυνατότητα ενίσχυσης και των τακτικών δυνάμεων σε περίπτωση διεθνούς κρίσεως.
Η τελευταία λέξη της δεκαετίας του ’50 ειπώθηκε με το συγκλονιστικό F-106A Delta Dart, το πρώτο “γνήσιο” αναχαιτιστικό των 2+ Mach, το πρώτο αεροσκάφος – συνεκτικό οπλοσύστημα, το πρώτο αεροσκάφος με δυνατότητα πλήρους ελέγχου από το SAGE ακόμη και ως προς την εκτόξευση των όπλων και το πρώτο αεροσκάφος στον κόσμο με ψηφιακό σύστημα ελέγχου πυρός, το περιβόητο Hughes MA-1 “Digitair”.
Το ξεχωριστό αυτό αριστούργημα της αεροναυπηγικής, το οποίο δικαιούται αυτοτελούς άρθρου, πέταξε την 26.12.1956, και κατόρθωνε, χάρις στην επιμελέστατη σχεδίαση, το ακατόρθωτο: Ένα αεροσκάφος μήκους 21,55 μ. και πτερυγικής επιφανείας 65 τ.μ., προωθούμενο από τον κτηνώδη κινητήρα Pratt & Whitney J75-Ρ-17 μεγίστης ώσεως 24.500 λιβρών με μετάκαυση και βάρους… 2.706 κιλών, και με ένα σύστημα ελέγχου πυρός βάρους 1.145 κιλών, να έχει απόβαρο μόλις 11.077 κιλά, δηλαδή 2,7 τόννους μικρότερο ενός F-4E! Ο κινητήρας αυτός, που κινούσε και το άλλο μονοκινητήριο τέρας Republic F-105 Thunderchief, ολόκληρος από ανοξείδωτο χάλυβα, ανήκε στη σφαίρα του θρύλου για την αντοχή και αξιοπιστία του, χαρακτηριστικά ανεκτίμητα για μονοκινητήριο προορισμένο για πτήσεις σε απίστευτα αφιλόξενες περιοχές: Μπορούσε να πετά για 15 λεπτά μετά την εξάντληση και του τελευταίου ίχνους λιπαντικού, η εισρόφηση πτηνών ή άλλων ξένων σωμάτων τον άφηνε παγερά αδιάφορο, και μπορούσε κατά τις μαρτυρίες ακόμη και να απωλέσει πτερύγια συμπιεστού και να συνεχίσει να λειτουργεί.
Εξάλλου, και ο οπλισμός του τύπου είχε κάνει σημαντικό βήμα προόδου, με 4 βλήματα Falcon β’ γενιάς, με ταχύτητα ηυξημένη από τα 3 στα 4 Mach και εμβέλεια από τα 8 στα 11 χλμ. Τα δύο ήταν AIM-4F, ημιενεργού καθοδήγησης ραντάρ, και τα δύο AIM-4G υπέρυθρης καθοδήγησης, με τον πρώτο all-aspect αισθητήρα υπερύθρων της ιστορίας! Τα αξιόλογα όπλα συμπλήρωνε μία από τις γνωστές κτηνώδεις, πυρηνικής κεφαλής ρουκέτες AIR-2A Genie.
Η ελάχιστη οπισθέλκουσα του αεροσκάφους και η επαρκής ώση οδήγησαν τη 15.12.1959 στην κατάρριψη του παγκοσμίου ρεκόρ ταχύτητος, με τον Επισμηναγό J. Rogers να επιτυγχάνει 2.455 χλμ./ώρα, ήτοι 2,31 Mach στα 40.500 πόδια. Το ρεκόρ αυτό παραμένει ως σήμερα ακατάρριπτο για μονοκινητήριο αεροσκάφος, καθώς η πτήση του μέγιστου Σοβιετικού δοκιμαστή πιλότου, Σμηνάρχου Georgy Mosolov (1926-2018) με το μονοκινητήριο πειραματικό MiG Ye-152-1 στα 2.679 χλμ./ώρα το 1962 δεν αναγνωρίστηκε ποτέ από την Ομοσπονδία (FAI).
Τέτοιας τάξεως επιδόσεις προσέδιδαν φυσικά στο NORAD άγνωστες ως τότε επιχειρησιακές δυνατότητες: Το τεράστιας άντωσης και χαμηλότατης οπισθέλκουσας αεροσκάφος περιπολούσε με ταχύτητα πλεύσεως 0,93 Mach στα 45.000 πόδια, πολύ υψηλότερα και ταχύτερα σε σχέση με άλλους τύπους. Ευχερώς διατηρούσε ταχύτητα 1,8 Mach για τυπικές αναχαιτίσεις ταχέων στόχων χωρίς απόρριψη των δύο τεραστίων, χαμηλής οπισθέλκουσας εξωτερικών δεξαμενών καυσίμου. Το σημαντικότερο, ο χειριστής μπορούσε, κατόπιν απογείωσης με πλήρη μετάκαυση και ανόδου στα 49.000 πόδια με 1,5 Mach, να τραβήξει πίσω τη μανέτα ισχύος σε θέσης μεγίστης ξηράς ώσεως και να κάνει supercruise (διατήρηση υπερηχητικής ταχύτητος χωρίς μετάκαυση) για… 500 μίλια (800 χλμ.) ή και περισσότερο! Όλα αυτά ένα τρίτο του αιώνος προ του F-22 Raptor. Η βέλτιστη οικονομία επιτυγχανόταν με 0,93 Mach στα 41.000 πόδια, συνθήκες υπό τις οποίες το αεροσκάφος πετούσε 3 ώρες και 20 λεπτά χωρίς ανεφοδιασμό. Μαρτυρείται πτήση από το Colorado Springs των Βραχωδών Ορέων στη Loring AFB του Maine της Νέας Αγγλίας για άσκηση χωρίς στάση, με το αεροσκάφος μάλιστα να περνά αρκετό χρόνο στο holding pattern λόγω πλήθους αφίξεων στη βάση υποδοχής!
Μεταγενέστερα δικινητήρια αεροσκάφη βελτιστοποιημένα για αερομαχία, όπως τα F-14 & F-15, με την τεράστια μετωπική επιφάνεια των δύο κινητήρων και των ορθογώνιας διατομής εισαγωγών αέρος (προς διατήρηση της ροής και αποφυγή απώλειας στηρίξεως των πτερυγίων του συμπιεστή ακόμη και σε εξαιρετικά βίαιους ελιγμούς), μετωπική επιφάνεια που μεγεθύνεται έτι περαιτέρω με τα πιλοτήρια που εξέχουν της ατράκτου προς εξασφάλιση ορατότητος 360 μοιρών στην κλειστή αερομαχία, ευρίσκονται λόγω υψηλής οπισθέλκουσας σε προφανή μειονεξία σε αποστολές αναχαίτισης, στις οποίες το ζητούμενο είναι να φθάσεις όσο γίνεται πιο μακριά, όσο γίνεται ταχύτερα.
Εξάλλου, η πτέρυγα δέλτα, όπως του F-106A, “ανάθεμα” για την αποστολή της αεροπορικής υπεροχής λόγω τυπικώς ταχείας τρώσεως της κινητικής ενεργείας του αεροσκάφους όταν αυτό στρέφει ή λαμβάνει υψηλή γωνία προσβολής, είναι εξαιρετικά αποδοτική για την αποστολή της αναχαίτισης σε μεγάλο ύψος, εξασφαλίζοντας υψηλή άντωση με αναλογικώς περιορισμένο βάρος εν σχέσει προς την πτερυγική επιφάνεια, με αντίστοιχα υψηλή εσωτερική χωρητικότητα καυσίμου σε δεξαμενές εντός της πτέρυγος. Απαιτούνται λοιπόν οδυνηροί συμβιβασμοί για τη βελτιστοποίηση ενός τύπου αεροσκάφους σε ορισμένη αποστολή.
Με την ολοκλήρωση της παραγωγής τον Αύγουστο του 1961, είχαν παραδοθεί μόλις 277 F-106A, έναντι σχεδιασμού για 1.000 μονάδες. Αυτά συμπληρώθηκαν από 63 πλήρων επιχειρησιακών δυνατοτήτων διθέσια επιχειρησιακά εκπαιδευτικά F-106B. Εξόπλισε στο ζενίθ της σταδιοδρομίας του 15 μοίρες της ADC, και ακολούθως με τη βαθμιαία απίσχναση του στόλου των αναχαιτιστικών και 6 μοίρες της Εθνοφρουράς.
2. Η διαδοχή του F-106A Delta Dart
Ήδη προ της θέσεως σε υπηρεσία του “εσχάτου αναχαιτιστικού” F-106A είχε ξεκινήσει η αναζήτηση για τον αντικαταστάτη του. Οι ΗΠΑ άλλωστε διέθεταν ήδη το Convair B-58 Hustler των 2 Mach, που ήταν μη ανασχέσιμο από τα παρόμοιας ταχύτητας αναχαιτιστικά, και διεξήγαν εντατικές πτητικές δοκιμές με το North American XB-70 Valkyrie των 3,2 Μach. Η ψυχροπολεμική λογική προσδοκούσε ανάλογη σοβιετική απάντηση.
Η USAF είχε αναθέσει ήδη το 1954 στη Republic του επιφανέστατου Γεωργιανού αεροναυπηγού Alexander Kartveli ένα συμβόλαιο για 4 πρωτότυπα του τριηχητικού XF-103 Thunderwarrior, αλλά το concept εκείνο βρισκόταν πολύ μπροστά από τη στάθμη της τεχνικής των κινητήρων και της μεταλλουργίας του τιτανίου, και εγκαταλείφθηκε.
Στα τέλη της δεκαετίας του 1950 η πρωτοπόρος εταιρία North American Aviation είχε προτείνει στην USAF ένα αναχαιτιστικό των 3+ Μαχ, το XF-108 Rapier, το οποίο είχε πολλά κοινά στην αεροδυναμική σύλληψη με το «έσχατο» βομβαρδιστικό XB-70 “Valkyrie” της ίδιας κατασκευάστριας.
Για τις ανάγκες του, η Hughes, προμηθεύτρια άλλωστε όλων των μέχρι τότε ΣΕΠ των αναχαιτιστικών της ADC, είχε αναπτύξει το ραντάρ ελέγχου πυρός AN/ASG-18. Αυτό ήταν το πρώτο παλμικό ντόπλερ ραντάρ στην ιστορία των ΗΠΑ, πρώτο με δυνατότητα look-down/shoot-down (ανίχνευσης αεροσκαφών ιπταμένων σε χαμηλότερο ύψος πτήσεως και καθοδήγησης πυραύλων κατ’ αυτών), αλλά και πρώτο με δυνατότητα εγκλωβισμού ενώ συνεχίζεται η έρευνα (track-while-scan, αν και μόνο για ένα ίχνος τη φορά). Και βέβαια με τη μεγαλύτερη εμβέλεια ανίχνευσης από κάθε άλλο ραντάρ μαχητικού, υπολογιζομένη μεταξύ 322 και 482 χιλιομέτρων, με αξιόπιστη ιχνηλάτηση στόχων μεγέθους βομβαρδιστικού στα 160 χλμ. Το σύστημα είχε βάρος 953 κιλά, και όπλο του ήταν 6 κολοσσιαία βλήματα GAR-9 (κατά την ονοματολογία της USAF, ακολούθως ΑΙΜ-47, κατά τη ενιαία διακλαδική ονοματολογία που καθιερώθηκε από το 1961) Falcon της Hughes.
Ασφαλώς, αυτό το κολοσσιαίο, εμβελείας 160 χιλιομέτρων αυτοκατευθυνόμενο με συνδυασμό αδρανειακής πλοήγησης και ενεργού ραντάρ βλήμα μόνο το όνομα είχε κοινό με τη γνώριμη οικογένεια ΑΙΜ-4 & ΑΙΜ-26 Falcon.
Μετά τη ματαίωση του XF-108 Rapier, η USAF συνέχισε το project ενός οπλοσυστήματος αναχαίτισης των 3+ Μαχ με το Lockheed YF-12A του μυθικού σουηδικής καταγωγής αεροναυπηγού Clarence L. (“Kelly”) Johnson, μέλος της οικογενείας των τρισονικών στρατηγικών αναγνωριστικών A-12 “Oxcart” της CIA και SR-71 της USAF, με το συνδυασμό AN/ASG-18 και AIM-47 Falcon. Στις 14.5.1965 το Πεντάγωνο παρήγγειλε 93 μονάδες της εκδόσεως παραγωγής F-12B ως αντικαταστάτες των Delta Dart.
H USAF ισχυριζόταν ότι τα 93 υπό παραγγελία YF-12A/F-12Β θα μπορούσαν να παράσχουν στις ΗΠΑ την κάλυψη που παρείχε το σύνολο των 340 παραχθέντων F-106A/B. Αυτή η κρίση φαίνεται βεβαίως αληθοφανής, λαμβανομένων υπόψη τόσο των επιδόσεων, όσο και της εμβελείας του ραντάρ και των πυραύλων του τριηχητικού αεροσκάφους, αλλά είναι αμφίβολο κατά πόσον συνεκτιμούσε τις διαθεσιμότητες και το χρόνο επανεξυπηρέτησης ενός τύπου αεροσκάφους που απαιτούσε πρακτικώς προπαρασκευή διαστημικής πτήσεως για κάθε έξοδό του: Ο πιθανός αντίπαλος δεν θα είχε παρά να εξαπολύσει μια εικονική προσβολή με πολυάριθμα βομβαρδιστικά του για να “σηκώσει” όλα τα YF-12A της ADC στον αέρα, και έπειτα να επανέλθει με την πραγματική προσβολή, σίγουρος ότι τα υπερόπλα θα κάνουν 48 ώρες να ξαναβρεθούν στον αέρα … Όπως και να έχει το πράγμα, σε μια εποχή κατά την οποία η “κρεατομηχανή” του Βιετνάμ απορροφούσε αστρονομικού ύψους κονδύλια, στεγνώνοντας τον αμυντικό προϋπολογισμό των ΗΠΑ και θέτοντας εν αμφιβόλω και αυτή την ίδια την επάρκεια των συμβατικών τους δυνάμεων σε Ευρώπη και Κορέα, φαραωνικές προμήθειες αυτού του είδους δεν είχαν καμιά τύχη. Την 9.2.1968, ο Υπουργός Αμύνης McNamara ανακοίνωσε τη ματαίωση του προγράμματος.
Πάντως, μια εξέλιξη του περίφημου ΣΕΠ Hughes AN/ASG-18, καλουμένη Airborne Weapons Group 9 (AN/AWG-9) εξόπλισε το νέο υποψήφιο αναχαιτιστικό του Ναυτικού των ΗΠΑ, F-111B, με οπλισμό μια εξέλιξη του βλήματος AIM-47 Falcon, το Hughes AIM-54 Phoenix.
F-14 Tomcat: Πως γεννήθηκε μέσα από μια «εξέγερση των Ναυάρχων», μέρος Α’
F-14 Tomcat: Πως γεννήθηκε μέσα από μια «εξέγερση των Ναυάρχων», μέρος Β’
Μετά τη ματαίωση του F-111B, το ως άνω ΣΕΠ/οπλοσύστημα κληρονόμησε το Grumman F-14 Tomcat, το οποίο είχε συνεπώς ως “καρδιά” ένα ΣΕΠ εξελιγμένο για την αποστολή της στρατηγικής αεράμυνας των ηπειρωτικών ΗΠΑ!
Ούτως ή άλλως, και παρά τις αμερικανικές φοβίες, η ΕΣΣΔ είχε αντιπαρέλθει το στάδιο παραγωγής στρατηγικού βομβαρδιστικού των 2 Mach λόγω της γνωστής εμμονής του Γ.Γ. του ΚΚΣΕ, Νικήτα Χρουστσώφ, με τους διηπειρωτικούς βαλλιστικούς πυραύλους (ICBM) και τη συνακόλουθη καταφρόνηση των επανδρωμένων αεροσκαφών.
Πάντως, παρά τη συνήθη θρηνωδία των ειδικών αλλά και των aficionados των επανδρωμένων αεροσκαφών, οι αποφάσεις για τερματισμό των φιλόδοξων project επανδρωμένων βομβαρδιστικών ολοένα και υψηλότερης ταχύτητος και οροφής σε ΗΠΑ, ΕΣΣΔ και Βρετανία ενόψει της διαθεσιμότητος των ICBM (αλλά και των αντιστοίχων εκτοξευομένων από υποβρύχια SLBM) ήταν απολύτως ορθολογικές: Δεν είχε κανένα νόημα να αναλίσκονται δεκάδες δισεκατομμυρίων δολαρίων για έρευνα, ανάπτυξη και παραγωγή διηπειρωτικών βομβαρδιστικών αεροσκαφών (ανέκαθεν η “βασιλική λίγκα” της αεροναυπηγικής, με τις ύψιστες τεχνολογικές προκλήσεις), για τα οποία κατά το χρόνο εισόδου τους σε υπηρεσία ο αντίπαλος μετά βεβαιότητος θα διέθετε πλέον το “αντίδοτο”, στη μορφή είτε κάποιου τριηχητικού αναχαιτιστικού, ή πυραύλων εδάφους – αέρος υψηλοτάτων επιδόσεων βεληνεκούς και οροφής.
Στο μεταξύ πάντως, ο φιλόδοξος Myasishchev είχε σχεδιάσει και κατασκευάσει το επιβλητικό Μ-50 (“Bounder”, κατά ΝΑΤΟ), που πέταξε το 1959, ένα υποστρατηγικό βομβαρδιστικό μήκους 57 μέτρων και μεγίστου μεικτού βάρους απογειώσεως της τάξεως των 200 τόννων, το οποίο σε διαμόρφωση παραγωγής θα έφθανε τα 1,8 – 2,0 Mach. Όταν ο τύπος εμφανίσθηκε δημοσίως το 1961 για την τελευταία του πτήση, η προμήθεια του είχε ήδη ματαιωθεί μετά από ένα ισχνό πρόγραμμα πτητικών δοκιμών, διαρκούντος του οποίου δεν υπερβάθηκε καν η ταχύτητα του ήχου. Σήμερα, το φαντασμαγορικό αεροσκάφος αναπαύεται στο Μουσείο του Μονίνο, παρά τις καινοτομίες του αψευδής μάρτυρας της καταθλιπτικής τεχνολογικής μειονεξίας της ΕΣΣΔ έναντι των ΗΠΑ, που είχαν πλέον σε υπηρεσία το εκπληκτικό Convair B-58 Hustler των 2 Mach και σε δοκιμές το μυθικό North American XB-70 Valkyrie των 3,2 Mach.
Ασύγκριτα μεγαλύτερη πρόκληση για την αεράμυνα των ΗΠΑ επρόκειτο να αποτελέσει το μυθικό Sukhoi T-4 “Sotka”, με μεγίστη ταχύτητα 3,2 Mach, ταχύτητα πλεύσεως 3,0 Mach και ρόλους στρατηγικής αναγνώρισης, κρούσεως με κατευθυνόμενα βλήματα και ναυτικής κρούσεως. Το μη ανασχέσιμο από αεροσκάφη ή SAM των ΗΠΑ αεροσκάφος διατηρούσε αεροδυναμική διαμόρφωση παρόμοια των Tu-144 & Concorde, ακόμη και ως προς το “σπαστό” ρύγχος που επέτρεπε ορατότητα κατά την προσγείωση, αλλά είχε δομή κατά κύριο λόγο από τιτάνιο, για να ανταπεξέρχεται στις θερμικές καταπονήσεις.
Πέταξε το 1972, αλλά έπεσε θύμα του αστρονομικού του κόστους και ματαιώθηκε το 1975. Κατασκευάστηκαν δύο πρωτότυπα, έγιναν μόνο 10 δοκιμαστικές πτήσεις, και επιτεύχθηκε μέγιστη ταχύτητα 1,3 Mach, χωρίς προφανώς να εξαντληθούν οι δυνατότητες, και λόγω ανάγκης επισταμένων δοκιμών καινοτομικών υποσυστημάτων πριν διευρυνθεί ο φάκελος πτήσεως.
Ασφαλώς, αμφιβολίες περί τη βιωσιμότητα υψηλά ιπταμένων αεροσκαφών στο μέλλον συνετέλεσαν στη απόφαση αυτή, όπως και στην περίπτωση του XB-70 Valkyrie στις ΗΠΑ μια δεκαετία και πλέον νωρίτερα. Αντί του Τ-4, προκρίθηκε η κατασκευή ενός αεροσκάφους πτερύγων μεταβλητής γεωμετρίας, τάξεως των 2 Mach, με δυνατότητα πτήσεως τόσο σε μεγάλο ύψος όσο και στις κορυφές των δένδρων, και πάντα με διηπειρωτική εμβέλεια. Διασταύρωσαν τα ξίφη τους οι συνήθεις αντίπαλοι: Ο φθονερός δάσκαλος Andrei Tupolev με το Tu-160, και ο καταξιωμένος με πολύ πιο προηγμένα σχέδια μαθητής Vladimir Michailovich Myasishchev με το αρκετά πιο φιλόδοξο Μ-18.
Ως συνήθως, ο “τσάρος των βομβαρδιστικών” είχε την τελευταία λέξη, και το Tu-160 (“Blackjack”, κατά ΝΑΤΟ) πέταξε το 1981. Εισήλθε σε υπηρεσία το 1987 και κατέστη αναντίλεκτα success story, ως το μεγίστου μεικτού βάρους (275 τόννων) πολεμικό αεροσκάφος της ανθρώπινης ιστορίας, με σειρά ρεκόρ στο ενεργητικό του και συνεχή εξέλιξη.
Επιστρέφοντας στις ΗΠΑ, μετά τη ματαίωση του YF-12A εμφανίσθηκαν πιο “γήινες” προτάσεις για τη διαδοχή του F-106A, όπως π.χ. μια παραλλαγή του εκπληκτικού ναυτικού υποστρατηγικού βομβαρδιστικού / αναγνωριστικού North American A3J (και ήδη Α-5Β/RA-5C) Vigilante, το σχέδιο NR-349, με έναν τρίτο κινητήρα J79 στη θέση του τούνελ μεταφοράς πυρηνικής βόμβας ή δεξαμενής καυσίμου, έξι πυραύλους AIM-47 Falcon / AIM-54 Phoenix υπό την άτρακτο, και προφανώς το αναγκαίο σύστημα ελέγχου πυρός Hughes AN/ASG-18. Το σχέδιο παρέμεινε μοντέλο υπό κλίμακα.
Μετά την πανηγυρική ανακοίνωση του Πενταγώνου, το Φεβρουάριο του 1968, ότι το F-106 θα παραμείνει για το ορατό μέλλον η ασπίδα των ΗΠΑ, αποκλειομένων νέων μεγάλων επενδύσεων σε αναχαιτιστικά, εξελικτικά παράγωγα του (και με τη βούλα πλέον) “εσχάτου αναχαιτιστικού” κίνησαν εκ νέου το ενδιαφέρον. Παλαιότερες “εμπνεύσεις” της κατασκευάστριας, όπως κάποιο F-106X με canards, το ΣΕΠ Hughes AN/ASG-18 του YF-12A και πολυηχητικές ταχύτητες (από άγνωστο προωστικό σκεύος…) προφανώς στερούντο σοβαρότητος. Αντίθετα, μια πρόταση της 3.9.1968 από την Convair (ήδη General Dynamics) για ένα δικτυοκεντρικό F-106E/F, συμβατό με το υπό ανάπτυξη Boeing EC-137/E-3A Sentry και με δίκτυα ραντάρ πέραν του ορίζοντος (OTH), αμφίδρομη ζεύξη δεδομένων, ραντάρ με ικανότητα look-down/shoot-down (προφανώς το Hughes AN/ASG-18 και πλέον AN/AWG-9) και βλήματα ΑΙM-26A Falcon με πυρηνική κεφαλή και ΑΙΜ-47 Falcon με συμβατική κεφαλή ήταν απολύτως ρεαλιστική. Στην πραγματικότητα, ήδη από το 1959 είχαν πετάξει δοκιμαστικά δύο ΥF-106C, σε 10 συνολικά δοκιμαστικές πτήσεις, με επιμηκυμένο ρύγχος για εγκατάσταση του ΣΕΠ Hughes AN/ASG-18, αλλά χωρίς να δοθεί συνέχεια.
Θρυλείται ότι ήδη το 1969, μετά την πτώση του McNamara, το F-14 του Ναυτικού (που δεν είχε πετάξει ακόμη) εμφανίζεται για πρώτη φορά ως μνηστήρας για ένα “Improved Manned Interceptor” ή ΙΜΙ της USAF. Στα τέλη του ιδίου έτους, μελέτη της USAF υπό τον τίτλο “Sabre Defender” πληροφορεί το Επιτελείο ότι το πλέον ευχερώς υλοποιήσιμο “Follow – On Interceptor” (FOI) είναι είτε μια έκδοση του F-14 (F-14B, ουδεμία σχέση με τους δύο ομώνυμους τύπους του Ναυτικού), ή το F-15. Aξιοσημείωτο είναι ότι τα παραπάνω δεν ακολουθούνται από προκήρυξη διαγωνισμού ή έστω κάποια διαδικασία RfP. H Grumman ανταποκρίνεται, παρά ταύτα, εντός του 1972 με ένα πρόπλασμα φυσικού μεγέθους μιας έκδοσης του F-14 για την ADC, σε air defense grey και με buzz numbers, το οποίο παρουσιάζεται παρακάτω. Ποια τα υπέρ και τα κατά των δύο τύπων για τη συγκεκριμένη αποστολή;
2.1. F-14 vs. F-15: Επιδόσεις
Σε πρώτη ανάγνωση, τους ανταγωνιστές φαίνεται να χωρίζει χάσμα επιδόσεων. Στο F-14A, η ανάγκη συγκερασμού των απαιτήσεων εξαιρετικά υψηλών υπερηχητικών ταχυτήτων (αυτονόητη για αναχαιτιστικό) και χαμηλής ταχύτητας προσέγγισης, ώστε να καθίστανται δυνατές οι επιχειρήσεις από αεροπλανοφόρα, επέβαλε την πτέρυγα μεταβλητής γεωμετρίας, με το τεράστιο βάρος της (η κεντρική δοκός, στη οποία αρθρώνονται οι πτέρυγες, φέρει τεράστια φορτία, ενώ και οι μηχανισμοί κίνησης δεν έχουν ευκαταφρόνητο βάρος).
Αντίστοιχα, ο ρυθμός καθόδου στην προσνήωση απαιτεί ασύγκριτα ανθεκτικότερη δομή σε σχέση με τύπους σχεδιασμένους για χερσαίες επιχειρήσεις, καθώς και εξαιρετικά ογκώδη και βαριά σκέλη του συστήματος προσγείωσης. Ασφαλώς, οι κατασκευαστές και των δύο τύπων έκαναν χρήση όλων των προόδων της μεταλλουργίας για να συρρικνώσουν το βάρος.
Έτσι, η δομή του F-14A αποτελείται κατά 25% από κράμα του πανάλαφρου τιτανίου, κατά 15% από ανοξείδωτο χάλυβα και κατά 36% από κράματα αλουμινίου (πάντα κατά βάρος). Αντίστοιχα, η δομή του F-15A αποτελείται κατά 26% από κράμα τιτανίου, 5,5% από ανοξείδωτο χάλυβα και άνω του 37% από κράματα αλουμινίου. Το τριπλάσιο ποσοστό χάλυβος στη δομή του F-14A ασφαλώς σχετίζεται με τις απαιτήσεις επιχειρήσεων από αεροπλανοφόρα και τις σχετικές δομικές καταπονήσεις. Αντίστοιχα, τα υψηλά ποσοστά τιτανίου (και χάλυβος) στα δύο αεροσκάφη σχετίζονται και με τις υψηλές τεθειμένες προδιαγραφές ταχύτητος: Το όριο θερμικής αντοχής του συνήθους ντουραλουμινίου ευρίσκεται γύρω στα 2,2 – 2,3 Mach. Δεν είναι τυχαίο ότι το MiG-25 των 2,8 – 3,0 Mach είναι κατασκευασμένο στο σύνολό του από ανοξείδωτο χάλυβα (γι’ αυτό και ασύλληπτου βάρους και απολύτως ανίκανο για αερομαχία), ενώ το αισθητά ταχύτερο A-12/YF-12/SR-71 σε τεράστιο ποσοστό από τιτάνιο.
Αντίστοιχα, το F-16, με όριο τα 2 Mach, όχι μόνο αρκείται σε μια απλούστατη εισαγωγή αέρος για τον κινητήρα του, εξοικονομώντας βάρος και κόστος των εξωτικών κινητών διατάξεων των F-14/15 που επιβραδύνουν τον εισερχόμενο αέρα σε υποηχητική ταχύτητα, αλλά και κατασκευάζεται κατά 80% από συμβατικότατα κράματα αλουμινίου. Το τελευταίο εξηγεί για ποιο λόγο τα F-14A & F-15A ήταν με μεγάλη διαφορά τα ακριβότερα μαχητικά της εποχής τους (πέραν ασφαλώς των προηγμένων αισθητήρων), αλλά και γιατί το F-16 κοστίζει λιγότερο από το μισό του F-15, και μόλις το 1/3 του F-14: Το τιτάνιο είναι όχι απλώς δυσεύρετο και πανάκριβο, αλλά έχει τελείως προβληματικές μεταλλουργικές ιδιότητες, που απαιτούσαν τότε τελείως νέες και δαπανηρές μεθόδους κατασκευής: Πρόκειται για κράμα (Ti 6Al 4V) τιτανίου με βανάδιο και αλουμίνιο, το οποίο είναι ευχερώς συγκολλητό, αλλά δυσχερέστατο στην τόρνευση και πολύ περισσότερο στη διέλαση (το τιτάνιο είναι ήκιστα ελατό μέταλλο, και παρά ταύτα στο F-14A ακόμη και οι επικαλύψεις των άνω πτερύγων, φέροντα βεβαίως στοιχεία της κατασκευής, είναι από κράμα τιτανίου, πέραν της δομής της πτέρυγος).
Τα παραπάνω (μεταβλητή γεωμετρία και εκτενής χρήση τιτανίου) έχουν μια σοβαρή συνέπεια: Η δομική ζωή των 6.000 ωρών πτήσεως του αεροσκάφους, που αντιστοιχεί σε κάτι λιγότερο από 20 χρόνια χρήσεως ειρηνικής περιόδου για τα δεδομένα ετησίων ωρών πτήσεως του Ναυτικού των ΗΠΑ, δεν είναι επεκτάσιμη με τις γνωστές μεθόδους δομικής ενίσχυσης επικαλύψεων με πριτσίνωμα ελασμάτων, όπως στα προγράμματα επέκτασης δομικής ζωής Bee Line για τα F-4B/J και Falcon Up/Falcon Star για τα F-16: Μόλις προ της συμπληρώσεως των προβλεπομένων 6.000 ωρών, το αεροσκάφος ξεκινά ένα τελευταίο ταξίδι για τη MASDC/AMARC στη Davis-Monthan AFB της Αριζόνα. Μεταξύ 1991 και 1996, το Ναυτικό των ΗΠΑ απώλεσε 14 μοίρες Tomcat – πάνω από το ήμισυ της συνολικής του δύναμης – λόγω λήξεως ορίου δομικής ζωής των αεροσκαφών, με αποτέλεσμα να μεταπέσει σε δομή μιας μοίρας των 10 αεροσκαφών ανά αεροπλανοφόρο, αντί δύο μοιρών των 12 αεροσκαφών. Δημοφιλείς λοιπόν θεωρίες και βασανιστικά “what-if” σε σχέση με τη διακράτηση και ίσως περαιτέρω αναβάθμιση των Tomcat αντί των Super Hornet καταρρέουν συναντώντας την οδυνηρή πραγματικότητα των φυσικών νόμων: Τέτοια ευφάνταστα σενάρια θα απαιτούσαν την παραγωγή νέων Tomcat, με κόστος ανά αεροσκάφος διπλάσιο ή τριπλάσιο του Super Hornet.
Έχοντας εξαντλήσει τις δυνατότητες τις μεταλλουργίας, και αντίστοιχα εκτινάξει το κόστος στα ουράνια, οι δύο κατασκευαστές κατέληξαν σε δύο αεροσκάφη ιδίας κλάσεως, αλλά πολύ διαφορετικού βάρους: Το F-14A έχει απόβαρο 18.110 κιλών, τυπικό βάρος απογείωσης (με πλήρες εσωτερικό, αλλά χωρίς εξωτερικό καύσιμο, πυροβόλο πλήρες πυρομαχικών και τυπικό φορτίο πυραύλων αέρος – αέρος) 26.570 κιλών και τυπικό βάρος μάχης (όπως παραπάνω, αλλά με μισό εσωτερικό καύσιμο) 22.895 κιλών. Αντίστοιχα, το F-15A έχει απόβαρο 12.700 κιλών, τυπικό βάρος απογείωσης 18.825 κιλών και τυπικό βάρος μάχης 16.184 κιλών.
Εξάλλου, το F-14A προωθείται από δύο στροβιλοκινητήρες παράκαμψης Pratt & Whitney TF30-P-414, μεγίστης ώσεως (με μετάκαυση) 20.900 λιβρών έκαστος για συνολική εγκατεστημένη ώση 41.800 λιβρών, ενώ το F-15A από δύο στροβιλοκινητήρες παράκαμψης Pratt & Whitney F100-PW-100, μεγίστης ώσεως (με μετάκαυση) 23.830 λιβρών έκαστος, για αθροιστική εγκατεστημένη ώση 47.660 λιβρών.
Το χάσμα επιδόσεων δεν τεκμηριώνεται, ασφαλώς, σε επίπεδο μεγίστης ταχύτητος, όπου το μεν F-14A έχει επιτύχει στις δοκιμές Mach 2,41 (ήτοι 2.554 χλμ./ώρα στο τυπικό υψόμετρο μετρήσεως μεγίστης ταχύτητος των 33.000 ποδών, όπου η ταχύτητα του ήχου είναι περίπου 1060 χλμ./ώρα, έναντι 1224 χλμ./ώρα στη επιφάνεια της θάλασσας), με το αεροσκάφος να επιταχύνει ακόμη, ενώ το F-15A Mach 2,5 (2.650 χλμ./ώρα). Πρόκειται για παράμετρο των επιδόσεων ανούσια για ελιγμούς εναερίου μάχης, αλλά ουσιώδη για την αποστολή της αναχαίτισης, αν και ακόμη και σε εκείνη σπανίως γίνεται χρήση της, για λόγους διαχείρισης καυσίμου.
Από κει και πέρα, στα δύο τυπικά κριτήρια που εξετάζονται για να διαπιστωθεί ποιό αεροσκάφος πλεονεκτεί σε τυπικούς ελιγμούς εναέριας μάχης, το F-15A ευρίσκεται σε απολύτως δική του κλάση:
- Ο λόγος ώσεως προς βάρος κυμαίνεται μεταξύ 1,20:1 και 1,40:1 με τη μεγίστη ώση (πλήρη μετάκαυση), ενώ και με τη μεγίστη ξηρά ώση (χωρίς μετάκαυση) κυμαίνεται μεταξύ 0,78:1 και 0,91:1. Το δεύτερο φάσμα τιμών αποκτά σημασία όταν η οικονομία καυσίμου αξιώνει το προβάδισμα, λόγω π.χ. απόστασης από τη φίλια βάση. Αντίστοιχα, το F-14A, επιτυγχάνοντας λόγο ώσεως προς βάρος μεταξύ 0,71:1 και 0,83:1 με τη μεγίστη ώση (πλήρη μετάκαυση) και μεταξύ 0,42:1 και 0,49:1 με μεγίστη ξηρά ώση (χωρίς μετάκαυση) υστερεί ακόμη και έναντι του F-4E, ενός αεροσκάφους προηγουμένης γενεάς.
- Η πτερυγική φόρτιση, αντίστοιχα, ουσιωδέστατη παράμετρος για την ευελιξία ενός αεροσκάφος, είναι για το μεν F-15A 288 κιλά ανά τετραγωνικό μέτρο σε τυπικό βάρος μάχης και 333 κιλά ανά τ.μ. σε τυπικό βάρος απογειώσεως, για το δε F-14A 436 κιλά ανά τ.μ. σε τυπικό βάρος μάχης και 506 κιλά ανά τ.μ. σε τυπικό βάρος απογειώσεως. Το προβάδισμα του F-15A είναι θεωρητικώς ανυπέρβλητο. Ωστόσο, η διαμόρφωση της ατράκτου του F-14A, με το πεπλατυσμένο σώμα μεταξύ των – ευρισκομένων σε σημαντική απόσταση μεταξύ τους – κινητήρων του (το λεγόμενο pancake), προσαυξάνει κατά 40% την παράγουσα άντωση επιφάνεια, και καθιστά τους συνήθεις υπολογισμούς πτερυγικής φορτίσεως αναξιόπιστους: Το Tomcat είναι πράγματι, πολύ πιο ευέλικτο από όσο τα παραπάνω νούμερα αφήνουν να εννοηθεί, και ειδικά σε περιβάλλον χαμηλών ταχυτήτων και υψηλής γωνίας προσβολής μπορεί να επιφυλάξει εξαιρετικά δυσάρεστες εκπλήξεις σε ένα F-15A. Ωστόσο, το F-14A αναμενόμενα θα χάνει με πολύ ταχύτερο ρυθμό την κινητική του ενέργεια σε αερομαχία, και αυτονόητα θα υστερεί ουσιωδώς σε διατηρούμενο ρυθμό στροφής σε σχέση με το F-15A, ιδίως όσο οι ταχύτητες και τα ύψη μεγαλώνουν. Οπωσδήποτε, τα παραπάνω δεν αποβαίνουν κρίσιμα για την αποστολή της αναχαίτισης, στην οποία αμφότεροι οι τύποι θα έχουν να αντιμετωπίσουν όχι μαχητικά, αλλά βομβαρδιστικά και κατευθυνόμενα βλήματα, πλεύσεως ή βαλλιστικά. Πάντως, για την αποστολή αυτή, που απαιτεί συχνά να στρέψει το αεροσκάφος βίαια σε υψηλές υπερηχητικές ταχύτητες για επίτευξη της βέλτιστης γεωμετρίας εμπλοκής, ή για επανεμπλοκή του στόχου μετά από αποτυχημένη πρώτη βολή, το F-14A είναι απολύτως στο ύψος των περιστάσεων, έχοντας τη δυνατότητα να “τραβήξει” 7,5g στα 2 Mach.
Όσον αφορά στην επιτάχυνση από την τυπική ταχύτητα περιπολίας (0,8 Mach) στην τυπική ταχύτητα αναχαίτισης ταχέων, υψηλά ιπταμένων στόχων (1,8 Mach), το F-14A υπερέβη την προδιαγραφή του Nαυτικού (που αξίωνε minimum 2,2 λεπτά) και πέτυχε χρόνο 2 λεπτών ακριβώς. Βάσιμα πιθανολογείται πάντως ότι στη δοκιμασία αυτή το F-15A θα είχε ουσιώδες προβάδισμα.
Αλλά και στο αποφασιστικό για την αποστολή της αναχαίτισης κριτήριο του αρχικού ρυθμού ανόδου, το F-15A κυριολεκτικώς διασύρει το F-14A, καθώς επιτυγχάνει την εντυπωσιακή τιμή των 50.000 ποδών (15240 μέτρων) ανά λεπτό ή 254 μέτρων ανά δευτερόλεπτο (ίση με του αρκετά παλαιότερου καθαρόαιμου βρετανικού English Electric Lightning), ενώ το F-14A περιορίζεται στη μετριότατη τιμή των 30.000 ποδών (9.144 μέτρων) ανά λεπτό, ή 152 μέτρων ανά δευτερόλεπτο (ίση με του F-106A, για το οποίο πάντως άλλες πηγές βεβαιώνουν αρχικό ρυθμό ανόδου 42.800 πόδια ανά λεπτό). Με την τελευταία τιμή, το Tomcat υστερεί όμως εμφανώς ακόμη και των Phantom, Mirage F1C, SAAB JA 37 Jaktviggen & MiG-25, ενώ MiG-23, F/A-18A & F-16A το αφήνουν άνετα πίσω, με το τελευταίο να δείχνει τη σπάνια στόφα του, ισοφαρίζοντας τον μεγάλο αδελφό του F-15, που έχει ακριβώς τη διπλάσια εγκατεστημένη ώση.
Το κατά τα παραπάνω προβάδισμα του Eagle επιρρώθηκε πλήρως με τα παγκόσμια ρεκόρ αναρρίχησης που έθεσε, στις αρχές του 1975, το “ελαφρωμένο” F-15Α Streak Eagle.
Ο “Αετός” εγκατέλειψε το έδαφος μετά από διαδρομή μόλις 140 μέτρων, ήτοι 7 φορές το μήκος του, έφθασε την ταχύτητα του ήχου μόλις… 23 δευτερόλεπτα από τη στιγμή της αποκόλλησής του από το έδαφος και κατέγραψε τα εξής συγκλονιστικά, πιστοποιημένα από τη FAI, ρεκόρ (σε παρένθεση τα προηγούμενα, για να γίνει αντιληπτό το προβάδισμα): 3.000 μ. σε 27,57″ (F-4B 34,52″). 6.000 μ. σε 39,33″ (F-4B 48,79″). 9.000 μ. σε 48,86″ (F-4B 61,68″). 12.000 μ. σε 59,38″ (F-4B 77,14″). 15.000 μ. σε 77,02″ (F-4B 114,50″). 20.000 μ. σε 122,94″ (MiG-25 169,80″). 25.000 μ. σε 161,02″ (MiG-25 192,60″). Και 30.000 μ. σε 207,80″ (MiG-25 243,86″). Τα τέσσερα τελευταία ρεκόρ διατηρούνται ως σήμερα, ενώ τα τέσσερα πρώτα ξεπεράστηκαν το 1986/87 με βραχεία κεφαλή από το ελαφρωμένο αλλά και “πουσσαρισμένο” Sukhoi Π-42, έκδοση του Su-27 με λόγο ώσης/βάρος 1,93/1.
Εξάλλου, το προβάδισμα του F-15 σε ρυθμό ανόδου στάθηκε απολύτως αποφασιστικό για την επιλογή του από την Ιαπωνία (το αξιολόγησε στις ΗΠΑ το θέρος του 1975 και το παρήγγειλε τον Απρίλιο του 1978 με κύριο εργολάβο τη Mitsubishi) εις βάρος του ανθυποψηφίου F-14, με δεδομένη την απόλυτη προτεραιότητα της αποστολής της αναχαίτισης στις επιχειρησιακές απαιτήσεις της ασιατικής χώρας.
Ουσιώδες κριτήριο επιδόσεων για την αποστολή της αεράμυνας των ηπειρωτικών ΗΠΑ από στρατηγικές απειλές είναι αναμφίβολα και η επιχειρησιακή οροφή ενός αναχαιτιστικού. Και εδώ το προβάδισμα του F-15A είναι αναντίλεκτο, με επιχειρησιακή οροφή 65.000 ποδών (19.812 μέτρων), έναντι μόλις 56.000 ποδών (17.068 μέτρων) για το F-14A. Και μπορεί μεν βομβαρδιστικά της κλάσεως του Sukhoi T-4 να μην τέθηκαν σε παραγωγή, αρκετά όμως σοβιετικά βλήματα πλεύσεως πετούσαν σε εξαιρετικά μεγάλο υψόμετρο, ενώ το 1980 τέθηκε σε υπηρεσία και ο μικρού βεληνεκούς αεροεκτοξευόμενος βαλλιστικός πύραυλος AS-16 “Kickback”, αντίστοιχος του θρυλικού Boeing AGM-69A SRAM, οροφής πολύ άνω των 100.000 ποδών. Άρα η οροφή διατηρούσε επιχειρησιακή αξία. Βεβαίως, το μειονέκτημα του F-14A αναπληρωνόταν με το παραπάνω από την ικανότητα του οπλισμού του (AIM-54A Phoenix) να πλήττει στόχους σε ύψος πτήσεως πολύ ανώτερο του αεροσκάφους – φορέως.
Η ανάγκη τυποποίησης των διαδικασιών εφοδιαστικής και τεχνικής υποστήριξης θα υποχρέωνε με βεβαιότητα την USAF, σε περίπτωση που επέλεγε τελικώς το F-14A ως νέο της αναχαιτιστικό, να υιοθετήσει έκδοση του κινητήρος Pratt & Whitney TF30 (πρώτου, σημειωτέον, στροβιλοκινητήρος παρακάμψεως που εγκαταστάθηκε σε μαχητικό) η οποία υπηρετούσε ήδη στην USAF, και δη ως προωστικό σκεύος των F-111 που αυτή διέθετε. Την περίοδο του ενδιαφέροντος της USAF για το F-14, ολοκληρωνόταν η παραγωγή του τελευταίου μοντέλου των F-111, του -F, το οποίο προωθείτο από τον πανίσχυρο, “πουσσαρισμένο” TF30-P-100, με την ταχύτητα περιστροφής των συμπιεστών ηυξημένη για πολλοστή φορά, πλέον στις 14.870 στροφές ανά λεπτό, και με τελείως νέο μετακαυστήρα. Με ώση 25.100 λιβρών με πλήρη μετάκαυση, θα προσέδιδε στο F-14 της USAF συνολική εγκατεστημένη ώση 50.200 λιβρών, σε σχέση με τις 41.800 λίβρες του ναυτικού Tomcat και τις 47.660 λίβρες του F-15A.
Ωστόσο, η αποστολή της στρατηγικής αεράμυνας των ηπειρωτικών ΗΠΑ θέτει υψηλές απαιτήσεις εμβέλειας: Τα εχθρικά βομβαρδιστικά πρέπει να αναχαιτισθούν πολύ έξω από τις ακτές των ΗΠΑ, ή εν πάση περιπτώσει από τα βόρεια σύνορά τους, κατά το δυνατόν πριν προφθάσουν να εκτοξεύσουν τους δυσχερώς ανασχέσιμους πυραύλους τους της κλάσεως των Kh-22 (AS-4 “Kitchen”). Απαιτείται λοιπόν, για αντίστοιχη κατανάλωση, πολύ μεγάλη μάζα καυσίμου. Στο σημείο αυτό το προβάδισμα του ναυτικού F-14A είναι όμως σημαντικό, με εσωτερικό καύσιμο 7.350 κιλών, σε σχέση με την αντίστοιχη τιμή των 5.280 κιλών για το F-15A. Βεβαίως, το F-15A μπορεί να μεταφέρει πολύ μεγαλύτερη ποσότητα εξωτερικού καυσίμου σε σχέση με το F-14A (5.310 κιλά έναντι 1.724 κιλών), αλλά με τίμημα την τρομερή οπισθέλκουσα τριών εξωτερικών δεξαμενών των 600 γαλλονίων (δυνατότητας πάντως υπερηχητικής πτήσεως και φορτίων ως 6,5g) έναντι των δύο μικρών απορριπτόμενων δεξαμενών των 280 γαλλονίων του Tomcat.
Οπωσδήποτε, εδώ υπεισέρχονται και άλλοι παράγοντες: Ο TF30 του F-14 επιτυγχάνει ειδική κατανάλωση καυσίμου 2,78 λίβρες ανά ώρα για κάθε λίβρα ώσεως με πλήρη μετάκαυση, ενώ ο F-100 του F-15 μόλις 2,17 λίβρες με πλήρη μετάκαυση. Ασφαλώς, σε ξηρά ώση οι διαφορές δεν είναι ίσως δραματικές (δεδομένου και του παρομοίου λόγου παράκαμψης), αλλά στις υψηλές υπερηχητικές ταχύτητες που απαιτεί η αποστολή της αναχαίτισης το προβάδισμα του αποδοτικότερου κινητήρος του F-15 (ολικός λόγος πιέσεων 25:1 έναντι 19,8:1) σε κατανάλωση εκμηδενίζει πιθανώς το προβάδισμα του Tomcat σε εσωτερική χωρητικότητα καυσίμου. Απουσία δημοσιευμένων στοιχείων εμβέλειας του F-15 σε παρόμοιες αποστολές, παραμένει ερωτηματικό ο ρόλος της πιθανότατα μικρότερης οπισθέλκουσας του F-14 σε υψηλές υπερηχητικές ταχύτητες, με τις πτέρυγες πλήρως συνεπτυγμένες.
Στη διαμόρφωση που προτεινόταν στην USAF από τη Grumman, και είναι εμφανής στο μοναδικό πρόπλασμα που έχει θεαθεί στο προαύλιο του εργοστασίου της εταιρίας στο Long Island, το προβάδισμα του F-14A σε χωρητικότητα καυσίμου διευρυνόταν έτι περαιτέρω, καθώς οι πύραυλοι ΑΙΜ-54Α Phoenix εμφανίζονταν να αναρτώνται όχι στις γνώριμες αεροδυναμικές παλέτες που προσαρμόζονται υπό την άτρακτο των ναυτικών Tomcat, αλλά σε βαθιές ημι-εξωτερικές, σύμμορφες (conformal) πρόσθετες δεξαμενές καυσίμων υπό την άτρακτο, τόσο βαθιές ώστε τα πτερύγια των ΑΙΜ-54Α να αγγίζουν σχεδόν το έδαφος. Περαιτέρω, το σχέδιο της Grumman για την USAF προέβλεπε διπλασιασμό των εξωτερικών δεξαμενών του F-14A σε τέσσερις, με τις δύο επιπρόσθετες σε σχέση με την τυπική έκδοση του Ναυτικού να φέρονται στους υποπτερύγιους φορείς, και τους ΑΙΜ-7 Sparrow να έχουν μετακινηθεί σε τροποποιημένη αυχενική θέση των ιδίων φορέων, όπου στην τυπική έκδοση του Ναυτικού φέρονταν οι ΑΙΜ-9 Sidewinder.
Οπωσδήποτε, στη βασική έκδοση του Ναυτικού, F-14A, το Tomcat, με τυπικό φορτίο περιπολίας (Combat Air Patrol, CAP) από 4 ΑΙΜ-54Α Phoenix, 2 AIM-7E4/F Sparrow, 2 AIM-9G/H Sidewinder και δύο εξωτερικές απορριπτόμενες δεξαμενές καυσίμου των 280 γαλλονίων (1060 λίτρων), μπορούσε να παραμείνει σε σταθμό περιπολίας 550 χλμ. μακριά από το αεροπλανοφόρο για περίπου 50 λεπτά, ή βεβαίως για περισσότερο χρόνο σε βραχύτερη απόσταση από τη βάση. Ακόμη, με το ίδιο ακριβώς φορτίου και σε αποστολή αναχαίτισης από το αεροπλανοφόρο, το F-14A σημείωνε εμβέλεια 247 χιλιομέτρων, κάνοντας χρήση πλήρους μετάκαυσης για να διανύσει όλη την ως άνω απόσταση με 1,5 Mach, μια τιμή καθόλου ευκαταφρόνητη δεδομένου του κολοσσιαίου οπλικού φορτίου.
Η σύγκριση με το F-106 και τις επιδόσεις supercruise αδικεί το Tomcat, διότι το προβάδισμα του Dart οφείλεται στη χαμηλότατη οπισθέλκουσα λόγω εσωτερικής μεταφοράς των βλημάτων, η οποία όμως είναι δυνατή επειδή αυτά είναι ασήμαντου μεγέθους – και αντίστοιχα επιδόσεων – σε σχέση με εκείνα του Tomcat! Βάσιμα πιθανολογείται ότι οι τιμές εμβελείας του Tomcat θα ήταν αισθητά υψηλότερες για την έκδοση της USAF, με το επιπλέον καύσιμο κατά τα όσα προεκτέθηκαν. Από την άλλη, ουδείς γνωρίζει, καθώς ποτέ δεν πέταξε αεροσκάφος αυτής της διαμόρφωσης, τι επίδραση θα είχαν αυτές οι επεμβάσεις στα πτητικά χαρακτηριστικά του τύπου, και συνεπώς αν θα μπορούσαν να υιοθετηθούν στην πράξη.
Περιορισμοί του οπλικού φορτίου ή του καυσίμου του F-14A, οι οποίοι αφορούσαν σε επιχειρήσεις από αεροπλανοφόρα, λόγω π.χ. άπνοιας ή περιορισμών των καταπελτών ή – το συνηθέστερο – λόγω περιορισμών βάρους προσνηώσεως (το αεροσκάφος δεν μπορούσε ποτέ να επιχειρήσει με το μέγιστο φορτίο των 6 ΑΙΜ-54, 2 ΑΙΜ-9 και δεξαμενών από αεροπλανοφόρο, διότι θα έπρεπε επιστρέφοντας να απορρίψει δύο από τα πανάκριβα, περιορισμένης παραγωγής βλήματα!) δεν θα συνέτρεχαν σε επιχειρήσεις αναχαίτισης με τα χρώματα της USAF: Οι τεράστιοι διάδρομοι των βάσεων των αναχαιτιστικών, οι οποίες συνήθως ήταν κοινές με εκείνες των Β-52, αλλά και οι τυπικά χαμηλές θερμοκρασίες (= μεγιστοποίηση απόδοσης κινητήρων) που επικρατούσαν στις περισσότερες από αυτές λόγω γεωγραφικού πλάτους, εξασφάλιζαν ότι ο “γάτος” θα απογειωνόταν πάντοτε πάνοπλος και πλήρης καυσίμου αν επιλεγόταν ως το νέο αναχαιτιστικό της Αμερικανικής Αεροπορίας.
Τέλος, τα γνώριμα προβλήματα του κινητήρος P&W TF30 (απώλεια στήριξης πτερυγίων συμπιεστή από έκθεση σε τυρβώδη ροή αέρος, συνήθως από καυσαέρια του διωκομένου αεροσκάφους ή από βίαιους ελιγμούς, ακολούθως ασύμμετρη ώση, ακολούθως επίπεδη περιδίνηση του αεροσκάφους και εν τέλει απώλεια του, συχνά μαζί με πλήρωμα λόγω αδυναμίας αποχωρισμού της καλύπτρας υπό τις συνθήκες), και τα λιγότερο γνωστά, αλλά παρόμοια ζητήματα “βρεφικής ηλικίας” του P&W F100-PW-100, αφορούσαν προεχόντως συνθήκες ακραίων ελιγμών εναέριας μάχης. Δεν προσδοκάτο λοιπόν ότι θα προβληματίσουν στον ίδιο βαθμό τον ένα ή τον άλλο τύπο, σε περίπτωση επιλογής του για την αποστολή της αναχαίτισης.
Τι αντιπροσώπευε όμως έκαστος των μονομάχων ως οπλοσύστημα;
Συνεχίζεται στο γ’ και τελευταίο μέρος
