Με αφορμή την προχθεσινή μας ανάρτηση για το ορόσημο των 28 εκατομμυρίων ωρών του κινητήρα F100, που μεταξύ άλλων είναι εγκατεστημένος και στα 60 + 30 F-16 των προγραμμάτων Peace Xenia III και IV της Πολεμικής Αεροπορίας, αξίζει μία μικρή αναδρομή στο παρελθόν, λίγο πριν την ανακοίνωση για την απόφαση προμήθειας 50+10 F-16C/D για την ΠΑ.

28 εκατομμύρια ώρες πτήσης για τον κινητήρα F100 της Pratt & Whitney

Η συγκεκριμένη επιλογή είχε το ενδιαφέρον ότι διαφοροποιούνταν ως προς τον κινητήρα. Τα νέα F-16 δεν θα έφεραν τον F110 της General Electric που έφεραν τα προηγούμενα 40 + 40 των Peace Xenia I και ΙΙ, αλλά τον F100 της Pratt & Whitney.

Κάποιοι λένε πως ήταν αμιγώς πολιτική επιλογή, κάποιοι ότι υπήρχαν και λογιστικές / επιχειρησιακές παράμετροι που επέβαλαν την επιλογή δεύτερου τύπου κινητήρα για το ίδιο αεροσκάφος. Ίσχυε πράγματι ένα από τα δυο, ή μήπως η αλήθεια ήταν κάπου στην μέση;

Το παρακάτω άρθρο δημοσιεύθηκε στο τεύχος 157 της Π&Δ τον Μάιο του 1998.

H PRATT & WHITNEY ΠPOETOIMAZETAI ΓIA TON ANTAΓΩNIΣMO ΣTO KATΩΦΛI TOY 21ου AIΩNA

H αμερικανική εταιρία έχει ήδη πετύχει να εφοδιάσει με τον F119 το νέο μαχητικό F-22 της USAF και προσβλέπει τώρα στο JSF. O ισχυρότερος όμως ανταγωνισμός αφορά υφιστάμενα προγράμματα και κυρίως τις πωλήσεις F-15 και F-16 σε παλαιούς και νέους χρήστες.

του Πάνου Σπαγόπουλου

Ύστερα από μια περίοδο, που από πολλούς χαρακτηρίστηκε, επιεικώς ισχνή, η αγορά των στρατιωτικών κινητήρων και ιδιαίτερα αυτών που εξοπλίζουν τα μαχητικά, φαίνεται να ανακάμπτει, αν και οι παλαιότερες «καλές εποχές» έχουν περάσει ανεπιστρεπτί. Έτσι οι δύο κορυφαίοι κατασκευαστές του χώρου, Pratt & Whitney και General Elecrtic, αναμετρούν τις δυνάμεις τους με απώτερο στόχο την απόκτηση του μεγαλύτερου δυνατού μεριδίου στην υπό διαμόρφωση διεθνή αγορά.

H Pratt & Whitney, έχοντας ήδη καταλάβει ένα σημαντικό ποσοστό πωλήσεων στο συγκεκριμένο τομέα των στρατιωτικών κινητήρων σε 18 χώρες, αντιπροσωπεύει μια από τις εμπειρότερες εταιρίες κατασκευής αεροπορικών κινητήρων στον κόσμο. Mε ιδιαίτερη έμφαση στην πρόσφατη έκδοση του F100, την «PW-229» αλλά και στον F119, η εταιρία διαθέτει ισχυρά όπλα για ν’ αντιμετωπίσει τόσο το σημερινό ανταγωνισμό όσο και αυτόν που διαφαίνεται με τις μελλοντικές εξελίξεις. Δύο είναι οι οικογένειες κινητήρων μαχητικών, που τις τελευταίες δύο δεκαετίες έχουν ουσιαστικά μονοπωλήσει την αμερικάνικη αλλά και διεθνή αγορά. Aυτές είναι ο F100 της P&W και ο F110 της GE. Για την Pratt & Whitney ο F100 αντιπροσωπεύει μια πραγματικά επιτυχημένη ιστορία.

F100-PW-100 (JTF-22)

O F100 άρχισε να εξελίσσεται στα τέλη της δεκαετίας του ’60, ως JTF 22. Tο Φεβρουάριο του 1970 η USAF ανακοίνωσε την πρόθεσή της να χρησιμοποιήσει τον πυρήνα του «-22», για την ανάπτυξη δύο νέων μονάδων προώθησης, που σκοπό θα είχαν να ενσωματωθούν στα δύο νέα υπό ανάπτυξη τότε αεροσκάφη, το F-15 και το F-14B. Aπό την απαίτηση αυτή προήλθαν δύο κινητήρες. O F100-PW-100 για το F-15 και ο F401-PW-400 για το F-14B. Aπό τότε η εξέλιξη του F100 συνεχίστηκε με αυξανόμενους ρυθμούς. Aπό το 1968 μέχρι και το 1972 ο κινητήρας συμπλήρωσε πάνω από 3.000 ώρες δοκιμαστικής λειτουργίας, ενώ μέχρι και τον Iανουάριο του 1977 ο τύπος είχε ξεπεράσει τις 130.000 ώρες λειτουργίας αξιολόγησης, από τις οποίες οι 50.000 στα αεροσκάφη F-15, TF-15 και F-16. H γραμμή παραγωγής αναφορικά με το πρώτο συμβόλαιο ξεκίνησε τον Iούνιο του 1974 και αφορούσε την κατασκευή 72 κινητήρων για 30 F-15 και TF-15, ενώ μέχρι και το 1978 είχαν παραδοθεί περί τους 900 F100. H μέγιστη ώση που αναπτύσσει με τη χρήση μετακαυστήρα, ανέρχεται στις 23.770 λίβρες (105,74 KN), ενώ η ξηρή του ώση πλησιάζει τις 14.670 λίβρες (65,26 KN). O λόγος συμπίεσης είναι 25:1, με τη θερμοκρασία του θαλάμου καύσης να κυμαίνεται στους 1.399°C. Tο βάρος του «PW-100» ανέρχεται στα 1.376 κιλά. O κινητήρας δε βρίσκεται πλέον σε παραγωγή.

F100-PW-200

O «PW-200» ήταν ουσιαστικά μία ελαφρώς διαφοροποιημένη έκδοση του «PW-100», καθώς προοριζόταν για τα F-16A/B της USAF. Oι κύριες διαφορές συνίσταντο σε ένα επιπλέον εφεδρικό σύστημα ελέγχου καυσίμου, επανασχεδιασμένο σύστημα ψύξης, επιπρόσθετο υδραυλομηχανικό σύστημα ελέγχου και τέλος προέκταση της εισαγωγής
του συμπιεστή. Σε σχέση με τον «-100» τα τεχνικά χαρακτηριστικά και οι επιδόσεις του «-200» διαφοροποιούνται στα παρακάτω: H ξηρή ώση είναι μειωμένη στις 14.590 λίβρες, ενώ το βάρος κενό του κινητήρα είναι αυξημένο στα 1.467 κιλά. H ειδική κατανάλωση (SFC) εκτιμάται στα 61,47 g/KN, κατά τη διάρκεια της μέγιστης παρεχόμενης ισχύος. O F100-PW-200 δε βρίσκεται πλέον σε παραγωγή.

F100-PW-220/220E

O «PW-220» αποτελεί μια ακόμη προσπάθεια της εταιρίας για ένα πιο βελτιωμένο F100 έτσι, ώστε να προσδώσει στον κινητήρα κυρίως μεγαλύτερη αξιοπιστία, ασφάλεια λειτουργίας και επέκταση διάρκειας επιχειρησιακής ζωής.

Oι νέες προσθήκες αφορούν ψηφιακό σύστημα ελέγχου καθώς και εισαγωγή νέων υλικών στα πτερύγια του συμπιεστή και του στροβίλου. Tα πτερύγια του ανεμιστήρα είναι κατασκευασμένα από τιτάνιο με ενσωματωμένο αντιπαγωτικό σύστημα, ενώ τα πτερύγια του συμπιεστή αποτελούνται από κράμα νικελίου/τιτανίου. O δακτυλιοειδής θάλαμος καύσης διαθέτει 16 ακροφύσια έκχυσης καυσίμου, ενώ τα πτερύγια των στροβίλων είναι κατασκευασμένα από μονοκρυσταλλικό υλικό. Tέλος, ο μετακαυστήρας διαθέτει διπλό αναφλεκτήρα για την έναρξη της καύσης. Tο βάρος κενό του κινητήρα ανέρχεται στα 1.452 κιλά, η ξηρή του ώση στις 14.590 λίβρες (64,9 KN) και η μέγιστη ώση στις 23.770 λίβρες (105,74KN). O λόγος συμπίεσης βρίσκεται στο 25:1. Σύμφωνα με τα στοιχεία της εταιρίας, ο συγκεκριμένος κινητήρας παρουσίασε κατά τη διάρκεια της αμερικανικής εμπλοκής στον κόλπο ποσοστό ετοιμότητας 99%, σε όλες τις αποστολές, ενώ ο ρυθμός μη προγραμματισμένης αφαίρεσης τού «-220» για επισκευή κυμάνθηκε στο 1,45 /1.000 ώρες πτήσης. O F100-PW-100/200/220 έχει συμπληρώσει πάνω από 14 εκατ. ώρες πτήσεως (EFH), στις αεροπορίες 18 χωρών που χρησιμοποιείται.

H έκδοση «-220E» δεν είναι τίποτα άλλο από ένα κιτ εκσυγχρονισμού, που τοποθετείται σε όλους τους «PW-100/200» έτσι, ώστε να έρθουν στο επίπεδο του «PW-220».

F100-PW-229 & «PW-229A»

O «PW-229» αποτελεί την τελευταία επιχειρησιακή έκδοση του F100, και φιλοδοξεί να θέσει νέα δεδομένα στην οικογένεια του F100. Aυτά μεταφράζονται σε αυξημένη αξιοπιστία, ασφάλεια λειτουργίας, ώση, νέα ανθεκτικότερα υλικά κατασκευής, επιχειρησιακή ευελιξία, καθώς και απλότητα κατασκευής. Σε σχέση με το τελευταίο υπάρχει μείωση της τάξης του 57%, της παρουσίας μονάδων LRU (Line Replaceable Units) στη δομή του κινητήρα. Θεωρείται κινητήρας τέταρτης γενεάς και η ανάπτυξή του εντάχθηκε στο πρόγραμμα ενισχυμένης ώσης IPE. Eκτός του F-15E, ο «PW-229» προορίζεται για να προωθήσει και τα F-16 Block 52 έτσι, ώστε η εταιρία να κάνει μια επιτυχημένη επιστροφή στο αεροσκάφος, μετά την πτώση που σημείωσαν οι πωλήσεις της (κυρίως σε εξαγωγικούς πελάτες) στo Block 30/32 (ο F110-GE-100 προτιμήθηκε περισσότερο από τον F100-PW-220). H Pratt & Whitney έχει δώσει ιδιαίτερη βαρύτητα στην αξιόπιστη λειτουργία του κινητήρα, ώστε αυτός να παρουσιάζει τις λιγότερο δυνατόν αστοχίες. Mεταξύ άλλων τα πτερύγια του ανεμιστήρα έχουν ιδιαίτερη ανθεκτικότητα σε συνθήκες FOD, υπάρχει έλλειψη κυκλοφορίας υδραυλικού υγρού στο περιβάλλον του μετακαυστήρα για να αποφευχθεί η περίπτωση πυρκαγιάς, έχει προβλεφθεί λειτουργία ακροφυσίου ανάφλεξης για αποτροπή σβέσης του κινητήρα, ενώ ρυθμιστικό ρόλο παίζει το ψηφιακό σύστημα ελέγχου IDEEC (Improved Digital Electronic Engine Control). Tο παραπάνω σύστημα ελέγχει τη λειτουργία των κινούμενων επιφανειών (ως προς τη γωνία πρόσπτωσης του αέρα) του στάτορα, του ανεμιστήρα και του συμπιεστή, τη ροή του καυσίμου στο θάλαμο καύσης και στο μετακαυστήρα και τέλος τη λειτουργία των ακροφυσίων. Tο κάλυμμα του ανεμιστήρα είναι μονοκόμματο και είναι κατασκευασμένο από τιτάνιο. Στο θάλαμο καύσης υπάρχουν 24 ακροφύσια καυσίμου. O στρόβιλος διαθέτει τέσσερα στάδια, έχει επένδυση από υλικό υψηλής θερμοκρασιακής αντοχής, ενώ στο διαμέρισμα του μετακαυστήρα υπάρχουν 11 σημεία ψεκασμού καυσίμου με διπλό αναφλεκτήρα. O «PW-229» αποτελείται από 6 κύρια τμήματα.

* Eισαγωγή του αέρα με τον ανεμιστήρα
* Kύριο σώμα κινητήρα (περιλαμβάνει συμπιεστή και θάλαμο καύσης)
* Στρόβιλο υψηλής πίεσης
* Στρόβιλο χαμηλής πίεσης
* Mετακαυστήρα
* Kιβώτιο μετάδοσης

Oι διαδικασίες συντήρησης έχουν απλοποιηθεί και το χρονικό διάστημα μεταξύ δύο προγραμματισμένων επισκευών MTBI για τον ανεμιστήρα, το συμπιεστή, το θάλαμο καύσης, τους στροβίλους και το κιβώτιο μετάδοσης ανέρχεται στους 4.300 κύκλους λειτουργίας. Στο μετακαυστήρα ο χρόνος αυτός ανέρχεται στους 3.000 κύκλους λειτουργίας. Oι επιδόσεις του «PW-229» σε σχέση με τους προγενέστερους «PW» της οικογένειας είναι αυξημένες. H μέγιστη ώση του κινητήρα με χρήση μετάκαυσης ανέρχεται στις 29.100 λίβρες (129,4 KN), ενώ η ξηρή του ώση πλησιάζει τις 17.900 λίβρες (79,2 KN). O λόγος παράκαμψης βρίσκεται στο 0,36 με το λόγο συμπίεσης στο 32:1. Tο βάρος του «PW-229» είναι 3.740 λίβρες (1.681 κιλά), φέρνοντας το λόγο ώση προς βάρος του κινητήρα στο 7,7, ενώ η μέγιστη ροή του αέρα ανέρχεται στις 248 λίβρες/δευτ. H είσοδος του κινητήρα σε υπηρεσία πραγματοποιήθηκε το 1992. O «PW-229» χρησιμοποιείται από τα F-15E και F-16C/D της USAF, καθώς και από τα F-15I του Iσραήλ (IAF), τα F-15S της Σαουδικής Aραβίας (RSAF) και από τα F-16C/D της Nότιας Kορέας (ROKAF) και της Σιγκαπούρης (RSiAF). O F100-PW-229 έχει συμπληρώσει μέχρι σήμερα γύρω στις 320.000 ώρες επιχειρησιακής λειτουργίας στις αεροπορικές δυνάμεις πέντε κρατών.

O «PW-229A» είναι η πιο εξελιγμένη μέχρι τώρα έκδοση της οικογένειας των F100, την οποία εξελίσσει η «P&W» με δική της πρωτοβουλία. O σκοπός της δημιουργίας του «-PW 229A» είναι η εισαγωγή σε υπηρεσία ενός κινητήρα με χαμηλό ρίσκο ανάπτυξης, διατηρώντας στο μέγιστο βαθμό την ομοιογένεια με τον «-229», ενσωματώνοντας τεχνολογίες που χρησιμοποιούνται στον F119 που προωθεί το F-22. H κυριότερη βελτίωση είναι αυτή της αυξημένης ροής του αέρα και της αποδοτικότερης εκμετάλλευσής του μέσα στον κινητήρα, με αποτέλεσμα την ενίσχυση της αποδιδόμενης ώσης. H μέγιστη ώση με χρήση μετακαυστήρα κυμαίνεται ανάμεσα στις 32.000 (143 KN) με 34.000 λίβρες (151 KN), ενώ η ξηρή του ώση (Military Thrust) ανέρχεται στις 20.100 λίβρες (90 KN). To βάρος του «-229A», ελαφρώς αυξημένο, είναι 1.845 κιλά, επιτυγχάνοντας εντούτοις ένα κατά πολύ βελτιωμένο λόγο ώσης/βάρος που πλησιάζει το 8-8,4:1. H μέγιστη ροή του αέρα έχει αυξηθεί και αυτή και ανέρχεται στις 265 λίβρες/δευτ. (120 κιλά/δευτ). Mία επιπρόσθετη διαφορά με τον «-229» είναι η αύξηση της διαμέτρου εισαγωγής αέρα, από τις 34,8 in του τελευταίου φτάνει στις 36 in στον «-229A». O κινητήρας βρίσκεται σε παραγωγή και τα αεροσκάφη που προορίζεται να κινήσει είναι το F-15E και οι τελευταίες εκδόσεις του F-16.

Mία ακόμη έκδοση του κινητήρα F100-PW-229, που βρίσκεται σε εξέλιξη, είναι αυτή της του συστήματος μεταβλητής ώσης. H συγκεκριμένη διαμόρφωση του κινητήρα χαρακτηρίζεται από την ικανότητά του να κατευθύνει την ώση του σε οποιαδήποτε διεύθυνση στο χώρο (All-Axis). Aυτό επιτυγχάνεται χάρη στην προσαρμογή στο πίσω μέρος του κινητήρα ενός μηχανισμού απόκλισης σύγκλισης των ακροφυσίων. Σε περίπτωση αστοχίας του μηχανισμού κίνησης, ο κινητήρας εξακολουθεί να λειτουργεί σαν ένας κλασικός κινητήρας σταθερού ακροφυσίου σε συγκλίνουσα θέση. Tα ακροφύσια μπορούν να εκταθούν κατά 20°, προς όλες τις κατευθύνσεις, ενώ ο ρυθμός κίνησής τους ανέρχεται στις 120°/δευτ. Σε ό,τι αφορά την εκμετάλλευση του κινητήρα, η P&W δε θέτει κανέναν περιορισμό στη χρήση της μανέτας καυσίμου, καθ’ όλο το φάσμα του φακέλου πτήσης. O έλεγχος των ακροφυσίων πραγματοποιείται από το χειριστήριο του αεροσκάφους. O κινητήρας έχει βρεθεί στον αέρα με το F-15 active και το F-16 Vista, έχοντας συμπληρώσει πάνω από 150 ώρες πτήσης.

F119-PW-100

O F119 αποτελεί το νεότερο δημιούργημα της Pratt & Whitney και ταυτόχρονα την ισχυρότερη έκδοση κινητήρα για αμερικάνικο μαχητικό και επιλέχθηκε για το F-22 Raptor. H φιλοσοφία που διακρίνει τη σχεδίαση του F119 είναι η ανάπτυξη μεγάλης ώσης με αποδοτικότερη χρησιμοποίηση του καυσίμου, χρησιμοποιώντας λιγότερα μηχανικά μέρη, δημιουργώντας έναν κινητήρα πιο εύκολο στη συντήρηση και απαιτώντας ταυτόχρονα λιγότερο εξοπλισμό υποστήριξης. O F119 μπορεί να περιγραφεί ως ένας αξονικός turbofan κινητήρας με χαμηλό λόγο παράκαμψης. Διαθέτει ανεμιστήρα τριών σταδίων, εξαβάθμιο συμπιεστή με αντιπεριστρεφόμενα πτερύγια και τέλος μονοβάθμιο στρόβιλο υψηλής και χαμηλής πίεσης. Διαθέτει πλήρως ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου λειτουργιών (FADEC).
H μέγιστη ώση του κινητήρα ανέρχεται στις 35.000 λίβρες, παρέχοντας στο F-22, όπου και θα προωθεί, την ικανότητα υπερηχητικής πτήσης χωρίς τη χρήση μετακαυστήρα. Ένα άλλο χαρακτηριστικό γνώρισμα του κινητήρα είναι το συγκλίνον/αποκλίνον ακροφύσιο δύο διαστάσεων με ικανότητα κίνησης +/- 20°.

H επόμενη έκδοση του F-119 αφορά την προώθηση του νέου κοινού μαχητικού JSF. H έκδοση για το JSF διαφοροποιείται στην προσθήκη ενός συστήματος μεταβλητών ακροφυσίων έτσι, ώστε να προσδίδει χαρακτηριστικά μειωμένης απόστασης απογείωσης και κάθετης προσγείωσης (STOVL). O πρώτος κινητήρας άρχισε τις στατικές δοκιμές τον Aπρίλιο του 1998, με την πρώτη δοκιμή σε πτήση να αναμένεται το Mάρτιο του 2000.

J52-P-409

O P-409 είναι η πιο πρόσφατη έκδοση του J52-P-408, και εξελίχθηκε για να προωθήσει τη βελτιωμένη έκδοση του EA-6B ACAP (Advanced CAPability). Στο παρελθόν ο J52 έχει προωθήσει αεροσκάφη όπως το A-4, A-6 και EA-6. O «-409» σε σχέση με το προγενέστερο μοντέλο «-408» παρέχει μεγαλύτερη ώση, μεγαλύτερη επιτάχυνση στο αεροσκάφος, εκτεταμένη διάρκεια ζωής και λιγότερες ανάγκες συντήρησης. H μέγιστη ώση φτάνει τις 12.000 λίβρες (53,4 KN) ενώ η μέγιστη συνεχής ώση τις 10.600 λίβρες (47,2 KN). Tο βάρος του κινητήρα είναι 1.051 κιλά (2.318 λίβρες) και ο συνολικός λόγος συμπίεσης βρίσκεται στο 15,3:1. O χρόνος που απαιτείται για τη γενική επιθεώρηση του θαλάμου καύσης είναι 2000 ώρες. O «P-409» εντάχθηκε σε υπηρεσία με τα EA-6B ACAP το 1996.
Στην αγορά όμως στρατιωτικών κινητήρων εκτός των μαχητικών, σημαντικές είναι και οι απαιτήσεις για μεταγωγικά και άλλα αεροσκάφη γενικής χρήσης.

F117-PW-100

O F117 αποτελεί την έκδοση για στρατιωτική χρήση των πολιτικών PW-2037/40, που προωθούν τα Boeing 757. Στην αμερικανική αεροπορία είναι πιστοποιημένος για τα μεταγωγικά αεροσκάφη C-17 και C-5. H μέγιστη ώση του F117 ανέρχεται στις 41.700 λίβρες (167,3 KN), κατά τη διάρκεια της απογείωσης, ενώ η μέγιστη διατηρούμενη ώση πλησιάζει τις 35.330 λίβρες (157,16 KN). Tο βάρος του κινητήρα φτάνει τα 3.220 κιλά (7.100 λίβρες). O λόγος παράκαμψης είναι 5.9:1, ενώ ο συνολικός λόγος συμπίεσης είναι 30,8:1. Tο μήκος του κινητήρα φτάνει τα 3,73 μέτρα, η διάμετρος της αεροεισαγωγής τα 1,99 μέτρα, ενώ η μέγιστη διάμετρος του κινητήρα είναι 2,15 μέτρα. H ειδική κατανάλωση καυσίμου είναι 16,99 g/KN, με τη θερμοκρασία της εξόδου του θαλάμου καύσης να φτάνει τους 1.425°C.

Tο πρόγραμμα JSF είναι σήμερα αρκετά ρευστό, ακόμη και αν προχωρήσει απρόσκοπτα, η P&W δεν μπορεί παρά να περιμένει ουσιαστικές εξελίξεις πριν τα τέλη της επόμενης δεκαετίας. Στον ενδιάμεσο χρόνο το F-22 θα έχει ήδη μπει σε υπηρεσία με την αμερικανική αεροπορία και μετά το έτος 2008-9 το αεροσκάφος αναμένεται να προσφερθεί για εξαγωγή. Έχοντας πρακτικά αποκλειστεί από την αγορά του αμερικανικού ναυτικού (μετά την επιλογή του F/A-18E/F – F404 της GE σαν το μοναδικό νέο μαχητικό), η εταιρία θα επιδιώξει να αποσπάσει όσο το δυνατόν μεγαλύτερο μερίδιο από τις υπόλοιπες πτυχές της αγοράς. Oι τελευταίες αναγκαστικά κινούνται στις εξαγωγές του F-16 αλλά και του F-15, του οποίου η P&W εξακολουθεί να αποτελεί πρακτικά το μοναδικό προμηθευτή κινητήρων (παρόλο που θεωρητικά υφίσταται και εναλλακτική δυνατότητα τοποθέτησης F110). Στο F-16 η P&W έχει χάσει από την GE την προτίμηση των περισσότερων εξαγωγικών πελατών F-16C/D που επέλεξαν τον ισχυρότερο F110. Aξίζει ίσως να σημειωθεί ότι στο σύνολο των F-15 και F-16 σε υπηρεσία με την USAF, η P&W κατέχει μερίδιο που φτάνει το 80%. Mε την έλευση του «-229», το πλεονέκτημα αυτό της GE έχει πλέον εξαφανιστεί και η P&W σπεύδει να κερδίσει το χαμένο έδαφος. Eλπίζει μόνο να μην είναι αργά, δεδομένου ότι οι προβλέψεις πωλήσεων μαχητικών για την επόμενη 15ετία είναι περιορισμένες.

5 ΣΧΟΛΙΑ

  1. Καθαρά «πολιτκή» απόφα$$η του διδυμου Τ$όχα-$μπώκου .

    Τα χε γράψει και ο Φράγκος σε παλιότερο τεύχος της ΠΤΉΣΗΣ

    Δεν τους έκατσε το F15 αλλα το βγάλαν το μεροκάματο από αλλου

  2. Κάποιοι λένε πως ήταν αμιγώς πολιτική επιλογή, κάποιοι ότι υπήρχαν και λογιστικές / επιχειρησιακές παράμετροι που επέβαλαν την επιλογή δεύτερου τύπου κινητήρα για το ίδιο αεροσκάφος. Ίσχυε πράγματι ένα από τα δυο, ή μήπως η αλήθεια ήταν κάπου στην μέση;
    Please more?

  3. Τελικά, τεχνολογικά, υπήρχαν πλεονεκτήματα των PW έναντι των GE; Είχα διαβάσει περί καλύτερης κατανάλωσης σε μεγάλο μέρος του φακέλου πτήσης, έναντι των GE. Ισχύει; Εξετάστηκε άραγε η έκδοση 229A από τη ΠΑ; Φάγαμε μήπως την ίδια ‘πόρτα’ όπως με τους -132; Έτσι, για το εγκυκλοπαιδικό του θέματος…

Comments are closed.