Σαν σήμερα, πριν 46 (!) χρόνια προσγειώθηκαν στην αεροπορική βάση της 117 Πτέρυγας Μάχης στην Ανδραβίδα τα πρώτα έξι μαχητικά αεροσκάφη πολλαπλού ρόλου F-4E Phantom II.
Τα αεροσκάφη αυτά εισήγαγαν την Πολεμική Αεροπορία σε μία νέα εποχή όχι μόνο για τα δικά της δεδομένα αλλά και της ευρύτερης περιοχής των Βαλκανίων και της Τουρκίας αφού ήταν το πρώτο βαρύ δικινητήριο μαχητικό αεροσκάφος με σύγχρονο ραντάρ και ικανότητα εξαπόλυσης πυραύλων πέραν του ορίζοντα.
Με αυτήν την ιστορική αφορμή αναδημοσιεύουμε το σχετικό αφιέρωμα όπως δημοσιεύτηκε στο τεύχος 341 της Π&Δ που κυκλοφόρησε τον Οκτώβριο του 2014. Συναφώς επισημαίνουμε ότι από το τρέχον τεύχος του περιοδικού μας έχουμε αφιέρωμα στα μαχητικά αεροσκάφη του τύπου!
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
ΣΤΡΑΤΙΩΤΙΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ/ 40 χρόνια Ελληνικά Phantom
Τέσσερις δεκαετίες Ελληνικά Phantom
Ο «θρύλος» στα 40!
4 Απριλίου 1974. Ένα γεγονός-ορόσημο καταγράφεται στην Ιστορία της Πολεμικής Αεροπορίας, όταν οι τροχοί του πρώτου ελληνικού F-4E πατούν στο διάδρομο 34 της Ανδραβίδας. Μια νέα σελίδα ανοίγει καθώς και τα καινούργια μαχητικά δεν θα επιφέρουν μόνο τεχνολογικό άλμα αλλά και αλλαγή στην αεροπορική σκέψη, τις τακτικές και τη νοοτροπία επιχειρήσεων της ΠΑ. Σήμερα, 40 χρόνια μετά την ένταξή του σε ελληνική υπηρεσία και ύστερα από το πρόγραμμα αναβάθμισης PI 2000, το Phantom συνεχίζει να αποτελεί αναπόσπαστο μέσο υλοποίησης των σχεδιασμών του Αρχηγείου Τακτικής Αεροπορίας. Μάλιστα οι διακρίσεις του Ιπτάμενου προσωπικού στις μεγάλες εθνικές και διεθνείς ασκήσεις αλλά και η αξιέπαινη προσπάθεια του Τεχνικού προσωπικού να διατηρεί υψηλό δείκτη διαθεσιμότητας, περνούν το περήφανο μήνυμα των Μοιρών που συνεχίζουν να αξιοποιούν το «θρύλο»: «The legend is back!»
Κείμενο Ιωάννης Λέκκας/EagleAviation
Φωτογραφίες Ι.Λ./αρχείο/MDD
Η Πολεμική Αεροπορία του 1974 είχε περιορισμένες δυνατότητες αντιμετώπισης απειλών, πολύ δε περισσότερο ανάληψης σημαντικής επιθετικής δράσης. Οι δυνάμεις αναχαίτισης βασίζονταν αποκλειστικά στην καθοδήγηση του ΣΑΕ (Συστήματος Αεροπορικού Ελέγχου) καθώς τα μαχητικά, είτε δεν διέθεταν ραντάρ (F-5A) είτε αυτό ήταν περιορισμένων δυνατοτήτων (F-102A). Από την άλλη, αεροσκάφη κρούσης (F-84F) μπορούσαν να αναλάβουν αποστολές -κυρίως ημέρας- σε περιορισμένη ακτίνα και με μειωμένη ακρίβεια. Εξαίρεση ίσως αποτελούσε το F-104 που είχε εντυπωσιακές επιδόσεις, αλλά λόγω των εγγενών του χαρακτηριστικών περιοριζόταν σε ανάληψη συγκεκριμένων αποστολών. Η κατάσταση αυτή είχε διαμορφωθεί από τη δεκαετία του 60 καθώς οι ελληνικές Ένοπλες Δυνάμεις ήταν άμεσα και αποκλειστικά εξαρτημένες από την παροχή στρατιωτικής βοήθειας υλικού MAP (Military Assistance Programs) με ελάχιστες εθνικές αγορές. Έτσι η δομή και οι δυνατότητές τους βασίζονταν στους σχεδιασμούς του ΝΑΤΟ για τις ανάγκες υλοποίησης της στρατηγικής της Συμμαχίας στην περιοχή. Η διακοπή της βοήθειας αυτής λόγω του στρατιωτικού πραξικοπήματος του 1967, της επιβολής της δικτατορίας και με δεδομένη την απειλή εξ ανατολών, ανάγκασε τις κυβερνήσεις της χούντας να στραφούν σε αγορά οπλικών συστημάτων μέσω εθνικών πόρων. Ειδικά για την αεροπορία είναι γνωστή η αναζήτηση νέων μαχητικών αεροσκαφών στη Γαλλία (αρχικά Mirage III και αργότερα Mirage F.1) αλλά και σε άλλες χώρες. Οι περισσότερες όμως προσπάθειες απέτυχαν, καθώς το εμπάργκο πώλησης όπλων στο δικτατορικό καθεστώς των Αθηνών είχε ήδη επεκταθεί και οι περισσότερες ευρωπαϊκές κυβερνήσεις αρνούνταν οποιαδήποτε δοσοληψία, πολύ δε περισσότερο στρατιωτικές πωλήσεις. Εξαίρεση αποτελούσαν οι ΗΠΑ. Το ελληνικό αίτημα για την πώληση F-4 είχε υποβληθεί από την περίοδο 1969-1970, αλλά οι αντιρρήσεις του κογκρέσου καθυστερούσαν την αγορά των Phantom, ενώ και η Ουάσιγκτον προσπαθούσε να την «συγχρονίσει» με ταυτόχρονη τούρκικη προμήθεια. Η υπογραφή της σχετικής σύμβασης για την προμήθεια 36 F-4E έγινε στις 29 Μαρτίου 1972 στην Ουάσιγκτον (τους επόμενους μήνες ακολούθησε και η τούρκικη παραγγελία), με ανοικτό πάντα το ενδεχόμενο τα αεροπλάνα να μην παραδοθούν λόγω της διάστασης πολιτικής αναφορικά με την Ελλάδα ανάμεσα στην αμερικανική κυβέρνηση και τα νομοθετικά σώματα.
F-4E/RF-4E PHANTOM ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ: Η ελληνική διάσταση ενός αεροπορικού θρύλου
Μετά την προετοιμασία μιας μικρής ομάδας χειριστών στις ΗΠΑ, την παράδοση των αεροσκαφών στην 117 Πτέρυγα Μάχης -με την 339 Μοίρα να παραλαμβάνει πρώτη το νέο μαχητικό- ξεκίνησαν οι τακτικές εκπαιδευτικές πτήσεις. Η πρώτη έξοδος σε ελληνικό έδαφος πραγματοποιήθηκε στις 10 Απριλίου 1974 με πλήρωμα τους Κουκούλα– Hartman. Να σημειωθεί πως στην 117 ΠΜ είχαν μεταβεί δύο Αμερικάνοι εκπαιδευτές, ο Hartman που εκπαίδευε τα πληρώματα της 339 και ο Smith που είχε αναλάβει αντίστοιχο ρόλο για την 338 Μοίρα. Για την πλήρωση των θέσεων στις δύο Μοίρες η Αεροπορία έστειλε το καλύτερο δυναμικό τόσο σε Ιπταμένους όσο και Τεχνικούς δημιουργώντας ήδη ένα δυνατό πυρήνα έμπειρου προσωπικού. Ο Ιούλιος του 1974 και η εισβολή των τουρκικών στρατευμάτων στην Κύπρο βρήκε την 339 Μοίρα σε προχωρημένο στάδιο του εκπαιδευτικού προγράμματος. Παρ’ όλα αυτά το ΓΕΑ αποφάσισε την αποστολή 10 αεροσκαφών στην Κρήτη για να αναλάβουν δράση, αν και τελικά στο πλαίσιο της όλης κατάστασης που επικρατούσε η 339, δεν υλοποίησε καμιά αποστολή (δείτε και σχετικό σημείωμα σε άλλες σελίδες). Έτσι η τεράστια ισχύς πυρός των F-4E δεν στάθηκε δυνατόν να βοηθήσει τις ελληνικές και κυπριακές δυνάμεις που μάχονταν άνισα με τον εισβολέα στη μεγαλόνησο.
Εκσυγχρονισμένα F-4E AUP της ΠΑ. Μια νέα καριέρα πάνω από το Αιγαίο (ΑΡΧΕΙΟ ΠΤΗΣΗ)
Για την εποχή του το F-4E ήταν κάτι σαν το F-15E σήμερα: διθέσιο, δικινητήριο, με εξαιρετικές επιδόσεις, μεγάλο οπλικό φορτίο, δυνατότητα αγώνα αέρος-αέρος πέραν του οπτικού ορίζοντα ημέρα και νύχτα. Άλλωστε, μέχρι και την εισαγωγή του Eagle της McDonnell Douglas σε υπηρεσία ήταν ένα από τα αεροσκάφη με τον καλύτερο λόγο ώσης/βάρους. Όπως προαναφέρθηκε, για την Πολεμική Αεροπορία οι τακτικές στην αναχαίτιση ήταν διαδικασία αποκλειστικά εξαρτημένη από τις οδηγίες του ραντάρ αεράμυνας αφαιρώντας έτσι το στοιχείο της πρωτοβουλίας από τους ιπταμένους, τουλάχιστον μέχρι τη διασταύρωση (merge) με τον εχθρικό σχηματισμό. Το ισχυρό όμως για την εποχή ραντάρ AN/APQ-120 του F-4E προσέφερε ήδη έγκαιρη αποκάλυψη των στόχων στην περιοχή που υποδείκνυε το ΣΑΕ. Ήταν όμως κυρίως στη συνέχεια που τα πληρώματα των Phantom είχαν ασύγκριτα καλύτερη εικόνα της τακτικής κατάστασης από οποιοδήποτε άλλο ελληνικό μαχητικό. Είναι μάλιστα αξιοσημείωτο ότι τα πρώτα χρόνια υπήρχαν και… «προστριβές» μεταξύ ελεγκτών αεράμυνας και πληρωμάτων των F-4, καθώς υπήρχε διάσταση ανάμεσα στις πληροφορίες που διέθεταν τα τελευταία λόγω της καθυστέρησης της σάρωσης του επίγειου ραντάρ για αρκετά δευτερόλεπτα, μέχρι να ανανεωθούν οι στόχοι στην οθόνη των ελεγκτών. Η μεγάλη αλλαγή που επέφερε το Phantom στις εφαρμοζόμενες τακτικές αλλά και τα διδάγματα πρόσφατων πολέμων, οδήγησαν την ηγεσία της ΠΑ το 1975 να ιδρύσει το Σχολείο Όπλων Τακτικής (ΣΟΤ) ως απάντηση στην απαίτηση για τη δημιουργία ενός εκπαιδευτικού κέντρου παροχής προηγμένης επιχειρησιακής πτητικής εκπαίδευσης στην εναέρια μάχη. Το επόμενο έτος συγκροτήθηκε η πρώτη σειρά εκπαίδευσης Ιπταμένων με αεροσκάφη F-4E, F-5Α και των πρώτων F.1CG (που είχαν αρχίσει να παραλαμβάνονται από το Καλοκαίρι του 1975), προσανατολισμένη σε τακτικές αναχαίτισης.
Σύμφωνα με τα υπάρχοντα στοιχεία, τον Ιούνιο του 1976 παραλαμβάνονται δυο ακόμη F-4E για αναπλήρωση της απώλειας του «01506» που καταστράφηκε (κατά το ήμισυ) στην προσγείωσή του στο Ηράκλειο τον Ιούλιο του 1974 (λόγος που η ελληνική παραγγελία Phantom διαφέρει από πηγή σε πηγή στη μεταγενέστερη διεθνή βιβλιογραφία ανάμεσα σε 36 & 38 αεροπλάνα). Ένα γεγονός βέβαια που δεν είναι ευρέως γνωστό είναι ότι η Αεροπορία επισκεύασε το «01517» (που επίσης καταστράφηκε κατά το ήμισυ στη Λάρισα το 1982). Κάποια μάλιστα στοιχεία αναφέρουν ότι χρησιμοποιήθηκαν απάρτια του «01506» για να φτιαχτεί στην ΕΑΒ το νέο «01517» που μάλιστα εκσυγχρονίστηκε στις αρχές του 2000. Βέβαια η μοίρα του δεν ήταν να έχει μακρά καριέρα καθώς μια πολύ «βαριά» προσγείωση στον Άραξο, η δομική ζημιά ήταν τέτοια που η επισκευή του κρίθηκε ασύμφορη (αναφέρεται ότι «τα σκέλη τρύπησαν την πτέρυγα»).
Phabulous! 60 χρόνια από την πρώτη πτήση του F4H-1 (F-4) Phantom… και πετάει ακόμα
Το Μάιο του 1978 ξεκινούν οι παραδόσεις του δεύτερου προγράμματος προμήθειας Phantom «Peace Icarus II». Με την παραλαβή αυτών των αεροσκαφών εξοπλίζεται και η τρίτη Μοίρα F-4, η 337 στην 110 Πτέρυγα Μάχης στη Λάρισα. Η «337» θα σήκωνε το κύριο βάρος των αναχαιτίσεων στο κεντρικό και βόρειο Αιγαίο δημιουργώντας το δικό της θρύλο στην Ιστορία της ΠΑ. Μάλιστα το χαρακτηριστικό κλήσης της Μοίρας «Φάντασμα» αντικατόπτριζε, όχι μόνο το όνομα του αεροσκάφους, αλλά και την ιδιότητα των πληρωμάτων να αιφνιδιάζουν τους αντιπάλους τους επιτιθέμενοι αόρατα! Επόμενος σταθμός στην ιστορία του τύπου στην ΠΑ ήταν η 3η Νοεμβρίου 1978 οπότε και παρελήφθη από την 348 Μοίρα (που αξιοποιούσε RF-84F) το πρώτο από τα 8 RF-4E αναβαθμίζοντας κατακόρυφα τις δυνατότητες τακτικής αναγνώρισης. Με την ολοκλήρωση των παραδόσεων συγκροτείται στις 12-7-1979 Σμήνος RF-4E και οι δύο τύπου συνέχισαν να συνυπηρετούν (όπου τα RF-84F συγκροτούσαν το δικό τους σμήνος) μέχρι και τη συγχώνευση των δύο υπομονάδων τον Ιούλιο του 1987. Τα «Thunderflash» αποσύρθηκαν τελικά στις 29 Μαρτίου 1991 αφήνοντας τα RF-4E να συνεχίσουν το έργο της τακτικής αναγνώρισης.
Εκπληκτικό βίντεο της ΠΑ με την ευκαιρία της απόσυρσης των RF-4E…
Το 1982 σηματοδοτείται από την απαρχή της μεθοδευμένης και συστηματικής τούρκικης επιθετικότητας στο Αιγαίο με παραβιάσεις του Εθνικού Εναερίου Χώρου και παραβάσεις των Κανόνων Εναέριας Κυκλοφορίας. Τα Phantom είναι βέβαια παρόντα, καθώς από τις πρώτες ημέρες ένταξης του F-4 σε υπηρεσία τα πληρώματα εκπαιδεύτηκαν στην ανάληψη καθηκόντων readiness και αντικατέστησαν ως ένα βαθμό τα F-5A στην πρώτη γραμμή, βοηθώντας τα Mirage F.1. Το βάρος αυτό πέφτει στους ώμους της 339Μ και λίγο αργότερα και της 337Μ, καθεστώς που κράτησε ως τα πρώτα χρόνια της δεκαετίας του 1990 (σήμερα τα F-4E συνεχίζουν να αναλαμβάνουν καθήκοντα επιφυλακής στην 339 Μοίρα). Από τις πρώτες αναχαιτίσεις στο Αιγαίο οι Έλληνες Ιπτάμενοι έδειξαν τις προθέσεις τους στους εξ ανατολών «συμμάχους» κερδίζοντας ολοκληρωτικά στις εμπλοκές απέναντι σε όλους τους τύπους της Τουρκικής Αεροπορίας. Ακόμη και απέναντι στο ευέλικτο F-5A τα ελληνικά F-4 επικρατούσαν εκμεταλλευόμενα τα αυξημένα ενεργειακά αποθέματα του Phantom. Εκτελώντας ελιγμούς στο κατακόρυφο επίπεδο συμπαρέσυραν τον αντίπαλο σε μεγάλα ύψη, όπου το F-5A γρήγορα εξαντλούσε την ενέργεια του και ήταν ανίκανο να εκμεταλλευτεί την καλύτερη ακτίνα στροφής του. Πέραν αυτού όμως, το F-4 είχε πολύ καλύτερη εικόνα για τη γεωμετρία της μάχης λόγω του ραντάρ και του διμελούς πληρώματος, δίνοντας τη δυνατότητα εμπλοκής με πλεονέκτημα στη μάχη, καταγράφοντας βολές με AIM-9 (FOX-2) ή και GUNS.
Εδώ αξίζει να σημειωθεί πως η κατάσταση που επικρατούσε την περίοδο εκείνη στην Πολεμική Αεροπορία ήταν εντελώς διαφορετική απ’ ό,τι σήμερα, με εξαιρετικά εντατικούς ρυθμούς δραστηριότητας (κάτι βέβαια στο οποίο συνέβαλε η κλιμακούμενη τούρκικη επιθετικότητα). Συνήθης πρακτική για τις Μοίρες αναχαίτισης των F-4, «337» και «339», ήταν δύο ή και τρεις έξοδοι την ημέρα για κάθε πλήρωμα και η συμμετοχή σε όλες τις εθνικές ασκήσεις (Παρμενίων κ.ά.) πέραν της εμπλοκής σε εξαντλητικές ασκήσεις εντός της ΠΑ (Ιέραξ) και της συμμετοχής στο ΣΟΤ. Ο όρος crew rest που επιβάλλει την αναγκαστική ξεκούραση των πληρωμάτων μεταξύ εξόδων ήταν τότε σε μεγάλο βαθμό… άγνωστος στην ΠΑ και οι συνθήκες εργασίας ήταν σημαντικά δυσκολότερες απ’ ό,τι σήμερα, χωρίς αυτό βέβαια να σημαίνει πως δεν άρεσε στους ιπταμένους! Είχε δημιουργηθεί έτσι ένα πλαίσιο που καθιστούσε τους χειριστές των F-4 εξαιρετικά έμπειρους και ετοιμοπόλεμους από μικρή ήδη ηλικία. Με την κρίση του 1987 οι 337 και 339 Μοίρες βγήκαν στο Αιγαίο και πετούσαν περιπολίες μάχης (CAP). Οι πληροφορίες αναφέρουν ότι η χρήση όπλων είχε αποδεσμευτεί στο πλαίσιο των εν ισχύ κανονων εμπλοκής και υπήρχαν εντολές για κατάρριψη εάν ήταν αναγκαίο. Μάλιστα στα πλαίσια άμεσης αντίδρασης της ΠΑ, το ΑΤΑ είχε συγκροτήσει μια δύναμη κρούσης με τη συμμετοχή αεροσκαφών F-104G και Α-7Η που θα προστατεύονταν από τα F-4E.
Αναστολή λειτουργίας της 348ΜΤΑ και Απόσυρση των Αεροσκαφών RF-4E Phantom II
Την επόμενη χρονιά αρχίζουν να μπαίνουν στην πολεμική σκακιέρα του Αιγαίου αεροσκάφη τρίτης γενιάς εξισορροπώντας ως ένα βαθμό τη σαφή υπεροχή της Πολεμικής Αεροπορίας έναντι της τουρκικής, τουλάχιστον όσον αφορά στον εξοπλισμό. Παρ’ όλα αυτά, τα F-4E συνεχίζουν να αποτελούν ένα βασικό συστατικό της ελληνικής δύναμης αναχαίτισης με πολλές επιτυχίες. Δεν ήταν λίγες οι φορές που τα φωτοπολυβόλα των Phantom κατέγραφαν εικονικές βολές FOX-2 και FOX-3 απέναντι σε τούρκικα F-16C. Την εποχή εκείνη ο όρος FOX-3 αναφερόταν σε βολές πυροβόλου, ενώ σήμερα αφορά στη βολή BVR βλήματος. Αυτό οφειλόταν κυρίως στο γεγονός ότι η συσσωρευμένη εμπειρία των πληρωμάτων των F-4 έπαιζε καταλυτικό ρόλο στην αρχή της εμπλοκής δίνοντάς τους τη δυνατότητα να μπουν με πλεονέκτημα στη μάχη αλλά και στη συγκρατημένη στάση των Τούρκων ιπταμένων λόγω απειρίας στα F-16 και παραμονής σε εχθρικό γι’ αυτούς περιβάλλον. Το σημαντικό στοιχείο όμως στα χρόνια εκείνα που συνήθως παραμελείται από τους ιστορικούς αναλυτές είναι η δυνατότητα δράσης των F-4E σε αγώνα αέρος-αέρος πέραν του οπτικού ορίζοντα κάτι που διατηρήθηκε μέχρι και την ένταξη των AIM-120 στο οπλοστάσιο των δύο χωρών το 1998. Αυτό σημαίνει πως σε μια πραγματική αναχαίτιση τα ελληνικά (αλλά και τα τουρκικά) F-4E θα μπορούσαν, εφαρμόζοντας κατάλληλες τακτικές και εκμεταλλευόμενα την αδυναμία των F-16 να εξαπολύουν βλήματα πέραν των 8-10 μιλίων, να χρησιμοποιήσουν AIM-7 Sparrow (η πρακτική ήταν να εκτοξεύονται διαδοχικά ζευγάρια βλημάτων) και να έχουν ελπίδες να καταρρίψουν τον αντίπαλο. Άλλωστε δεν είναι τυχαίο το γεγονός πως οι περισσότερες καταρρίψεις στον πόλεμο του Κόλπου έγιναν με τη χρήση AIM-7, αν και στην περίπτωση εκείνη από F-15.
338 Μοίρα: Τα Phantom σε αποστολή «Iron Hand» στην «ΤΑΜΣ ΠΑΡΜΕΝIΩΝ 2018»
Σίγουρα ένα βλήμα ημι-ενεργού καθοδήγησης όπως το ΑΙΜ-7 ενείχε αρκετούς περιορισμούς στη χρήση του, αλλά η απουσία αντίστοιχου όπλου στον αντίπαλο (F-16) έδινε ένα πλεονέκτημα. Δεν πρέπει άλλωστε να λησμονούμε πως νικητής στην εναέρια μάχη είναι αυτός που θα κτίσει έγκαιρα καλύτερη εικόνα της τακτικής κατάστασης και θα επιτεθεί πρώτος. Και για του λόγου το αληθές, το βράδυ της κρίσης των Ιμίων στις 31 Ιανουαρίου 1996 η κύρια δύναμη αεροσκαφών που πετούσε στο Αιγαίο ήταν τα Phantom της 337 Μοίρας. Αν εξαιρέσουμε μάλιστα ένα ζευγάρι Mirage 2000 που εκτέλεσε μόνο ένα CAP, όλη η υπόλοιπη νύχτα της κρίσης το Αιγαίο περιφρουρήθηκε από τα «Φαντάσματα». Για την Ιστορία, τα πληρώματα των F-4 εκείνη τη νύχτα πετούσαν με πολύ κακές καιρικές συνθήκες, καθώς ο καιρός ήταν «συμπαγής» από τα 4.000 έως τα 30.000 πόδια, αναγκάζοντας τα Phantom να παραμείνουν κατά τη διάρκεια της περιπολίας τους «μέσα» στον καιρό. Ήταν επιχειρησιακά μια άριστη απόφαση του ΑΤΑ να επιλέξει τα F-4 για την υπεράσπιση των ουρανών μας καθώς τα βλήματα Sparrow και η μεγάλη εμπειρία των Ιπταμένων θα έδιναν αποφασιστικό πλεονέκτημα. Αυτό που δεν είναι ευρύτερα γνωστό είναι πως για δεύτερη φορά που αποδεσμεύτηκε η χρήση όπλων στους κανόνες εμπλοκής, η Τούρκικη Αεροπορία δεν τόλμησε να βγει στο Αιγαίο! Η ιστορία, αν και δύσκολο να επιβεβαιωθεί με αδιάσειστα στοιχεία λέει, ότι οι υπηρεσίες πληροφοριών είχαν φροντίσει να υποκλαπεί η εντολή για αποδέσμευση δίνοντας ένα σαφές μήνυμα πως οποιοσδήποτε εισβολέας παραβιάσει τον ελληνικό εναέριο χώρο ή απειλήσει ελληνικά αεροσκάφη θα καταρριφθεί. Το γεγονός αυτό δείχνει έστω και έμμεσα το φόβο που ενέπνεαν οι Έλληνες ιπτάμενοι στους Τούρκους καθώς πλέον δεν ήταν απλό κυνήγι στα πλαίσια παραβάσεων-παραβιάσεων, αλλά αγώνας ζωής και θανάτου.
Πηγαίνοντας λίγα χρόνια πίσω στο 1991 παραδίδονται από τα αποθέματα της Αμερικάνικης Αεροπορίας 28 αεροσκάφη F-4E SRA (Southeastern Regional Agreement) που προηγουμένως υπηρετούσαν στην Εθνοφρουρά της πολιτείας Ιντιάνα. Με την παραλαβή τους τα αεροσκάφη της 338Μ μοιράστηκαν στις 337 και 339 Μοίρες, ενώ η ίδια αξιοποίησε τα SRA. Τα αεροσκάφη αυτά, αν και ανήκαν σε πολύ παλαιότερο block παραγωγής από τα F-4E των δυο ελληνικών αγορών (33-41 για τα SRA έναντι 54-66 για τα Peace Icarus I & II), ενσωμάτωναν αρκετά αναβαθμισμένα συστήματα. Ανάμεσά τους περιλαμβάνονταν το σύστημα ναυτιλίας και άφεσης οπλισμού NWDS – Navigation and Weapons Delivery System, η ψηφιακή καταγραφή βίντεο (AVTR), το βελτιωμένο ραδιοϋψόμετρο, ασύρματοι με αναπήδηση συχνοτήτων Have Quick καθώς και τροποποιήσεις στο ραντάρ APQ-120 που βελτίωναν τις δυνατότητες εμπλοκής στόχων. Δύο χρόνια αργότερα ήρθε η σειρά της 348 Μοίρας να ενισχυθεί με τα RF-4E που παραχώρησε η Luftwaffe στην Πολεμική Αεροπορία. Παραλήφθηκαν ως γνωστόν συνολικά 27 RF-4E με τα πρώτα αεροσκάφη να φθάνουν στην Τανάγρα το Μάιο του 1993. Είκοσι αεροσκάφη επιθεωρήθηκαν από το προσωπικό της ΕΑΒ, για να ενταχθούν στη δύναμη της 348 Μοίρας, ενώ τα υπόλοιπα χρησιμοποιήθηκαν ως πηγή ανταλλακτικών για την υποστήριξη του τύπου. Παρά το γεγονός ότι τα πρώην γερμανικά αεροσκάφη παραδόθηκαν χωρίς εξοπλισμό RWR και χωρίς καν τη δυνατότητα εξαπόλυσης βλημάτων Sidewinder, η Πολεμική Αεροπορία κατάφερε τελικά να αποκαταστήσει τις παραπάνω ελλείψεις εξασφαλίζοντας έναν αξιόμαχο στόλο αναγνωριστικών Phantom. Το αποκορύφωμα βέβαια στην ιστορία της 348 Μοίρας εντοπίζεται στο έτος 2003 οπότε και στο ρόλο της προστέθηκαν οι αποστολές ηλεκτρονικής αναγνώρισης (Electronic Intelligence) με την εισαγωγή σε χρήση του ατρακτιδίου ASTAC (κατασκευής Thales) προσφέροντας στην Πολεμική Αεροπορία πρωτόγνωρες δυνατότητες εντοπισμού εκπομπών ραντάρ και επικοινωνιών.
Επόμενος μεγάλος σταθμός στην ιστορία των ελληνικών F-4 ήταν η 11η Αυγούστου 1997 οπότε και υπεγράφη η σύμβαση με την EADS για τον εκσυγχρονισμό των αεροσκαφών F-4. Επελέγησαν να εκσυγχρονιστούν μόνο τα αεροσκάφη των παραγγελιών Peace Icarus I & II αν και το σύνολο των Phantom (συμπεριλαμβανομένων των SRA και RF-4E) επωφελούνταν από πρόγραμμα SLEP (Service Life Upgrade Program) στην ΕΑΒ. Το 1998 όλα τα αεροσκάφη SRA μεταφέρονται στην 337 Μοίρα, επειδή το ΓΕΑ είχε αποφασίσει τον εξοπλισμό των Μοιρών της Ανδραβίδας (338 και 339) με το F-4E PI 2000. Τα αεροσκάφη SRA αποσύρθηκαν τελικά το Δεκέμβριο του 2005 και η 337 Μοίρα παρέλαβε ένα χρόνο αργότερα F-16 Block 52+, για να καθιερωθεί σύντομα και πάλι ως η εγγυήτρια δύναμη αναχαίτισης του βόρειου τομέα στο Αιγαίο. Στις 18 Δεκεμβρίου 2002 πραγματοποιείται η τελετή παράδοσης του πρώτου εκσυγχρονισμένου F-4E σημαίνοντας την απαρχή μιας νέας εποχής για τα θρυλικά «φαντάσματα». Η αναγέννηση του Phantom περιγράφεται με ιδιαίτερο τρόπο στις τέσσερις λέξεις που αναγράφονται στο patch που φέρουν οι χειριστές της 117 Πτέρυγας Μάχης στο αριστερό μπράτσο: «The Legend Is Back!». Αν και για πολλούς τα Phantom συνήθως παραπέμπουν στο παλιό ρητό «πίνει, καπνίζει και κάνει θόρυβο», το καλύτερο πρόγραμμα εκσυγχρονισμού που υλοποιήθηκε ποτέ στον τύπο τα κατέστησε ικανά να προσφέρουν ισάξια και να αντιμετωπίζουν με ίσους όρους μαχητικά 3ης γενιάς! Η προσπάθεια εκσυγχρονισμού προσανατολίστηκε κυρίως στη δυνατότητα εξαπόλυσης βλημάτων AMRAAM καθώς είχε αποφασιστεί πως τα F-4 θα συνέχιζαν να αναλαμβάνουν αποστολές αεροπορικής υπεροχής. Οι εξελίξεις τα τελευταία 20 χρόνια στα όπλα ενεργού καθοδήγησης και στις επιδόσεις αποκάλυψης των ραντάρ άλλαξαν τα δεδομένα στην εναέρια μάχη επιβάλλοντας την αξιοποίηση βλημάτων πέραν του ορίζοντα ή BVR (Beyond Visual Range) και καθιστώντας την κλασσική «κλειστή» αερομαχία «τέχνη» που οδεύει στη δύση της. Βέβαια η δυνατότητα πλήγματος πέραν του ορίζοντα προϋπήρχε όπως σημειώσαμε παραπάνω, με τα ΑΙΜ-7E και AIM-7F (SARH – Semi Active Radar Homing) που αξιοποιήθηκαν από την Πολεμική Αεροπορία έως και το 2005. Οι Sparrow όμως άφηναν ευάλωτο το φορέα-αεροσκάφος λόγω των εγγενών περιορισμών του συστήματος καθοδήγησης και αναγκάζοντας πολλές φορές στο τέλος την εμπλοκή των αντιπάλων σε «κλειστές» αερομαχίες.
Έχοντας ασχοληθεί πολλές φορές από τις σελίδες του περιοδικού με το θέμα, θα αναφέρουμε επιγραμματικά μόνο τα κύρια σημεία του προγράμματος αναβάθμισης. Ο κορμός του ήταν το εξαίρετο ραντάρ AN/APG-65GY πολλαπλών λειτουργιών που προέρχεται από το F/A-18 με διασυνδεδεμένο τον υπολογιστή δεδομένων αέρος CPU143/A, τον σπονδυλωτό υπολογιστή αποστολής MMRC, INS με γυροσκόπια δακτυλίων λέιζερ και ενσωματωμένο GPS, νέο IFF AN/APX-113 (που συνεισφέρει κρίσιμα στη χρήση πυραύλων BVR) και έγχρωμες οθόνες πολλαπλών λειτουργιών MFD. Το «πακέτο» των avionics (που μεταμόρφωσε το F-4 από αεροσκάφος δεύτερης γενιάς με μηδαμινές πιθανότητες επιβίωσης στη σύγχρονη πολεμική αρένα σε ένα αξιοπρεπές οπλικό σύστημα) διατήρησε την εξειδίκευση των μελών του πληρώματος και την κατανομή συγκεκριμένων καθηκόντων μεταξύ της εμπρός και της πίσω θέσης στο cockpit. Έτσι ο κυβερνήτης είναι υπεύθυνος για την πτήση, τη ναυτιλία, τις επικοινωνίες, την παρακολούθηση των λειτουργιών του κινητήρα, τη διαχείριση του καυσίμου κ.τ.λ. Στα καθήκοντα του συγκυβερνήτη περιλαμβάνεται πρωτίστως η χρήση του ραντάρ, του IFF και του TACAN, η ρύθμιση των απεικονίσεων στο HSD, η λειτουργία του συστήματος αυτοπροστασίας καθώς και, υπό συγκεκριμένες συνθήκες, οι επικοινωνίες. Ιδιαίτερη έμφαση δίνεται στην εκπαίδευση για τη χρήση του APG-65GY μιας και αποτελεί έναν εξαιρετικό αισθητήρα αποκάλυψης, εγκλωβισμού και προσβολής στόχων, τόσο εναέριων όσο και επίγειων. Να σημειωθεί πως σε σχέση με την εποχή προ του εκσυγχρονισμού ο συγκυβερνήτης έχει πλέον αναβαθμισμένο ρόλο, αφού οι πολλαπλάσιες δυνατότητες του ραντάρ με πολλαπλές διαμορφώσεις λειτουργίας και η χρήση του Litening είναι αποκλειστική του ευθύνη. Ένας έμπειρος χειριστής οπλικών συστημάτων λειτουργεί και ως «εγκέφαλος» του τακτικού σχηματισμού παρέχοντας πληροφορίες τακτικής κατάστασης στους υπόλοιπους, αυξάνοντας τις πιθανότητες επιτυχούς βολής, αν πρόκειται για αποστολή αέρος-αέρος ή παρέχοντας τις κατάλληλες παραμέτρους επίθεσης σε αποστολές αέρος-εδάφους. Ένα σημαντικό στοιχείο που έκανε μάλιστα ιδιαίτερη αίσθηση στα αμερικάνικα πληρώματα της USAFE στις τελευταίες συνεκπαιδεύσεις με την ΠΑ είναι ο τρόπος που αξιοποιούν το ραντάρ αλλά και το ατρακτίδιο σκόπευσης Litening τα πληρώματα των F-4. Ειδικά για το Litening οι Αμερικάνοι εντυπωσιάστηκαν από τις επιδόσεις της 338 Μοίρας καθώς οι συγκυβερνήτες αξιοποιούσαν τις δυνατότητες του συστήματος λειτουργώντας το σε διαμόρφωση «manual», επεμβαίνοντας όπου απαιτείται κάτι που δεν γίνεται συνήθως από άλλους χρήστες του ατρακτιδίου.
«Το εμβληματικό F-4 Phantom πλησιάζει στην επιχειρησιακή δύση»
Πέρα όμως από την αξία του ως οπλικού συστήματος το Phantom είναι ιδιαίτερο και ως πτητική μηχανή. Λόγω των εγγενών του σχεδιαστικών επιλογών αποδεικνύεται ότι απαιτεί την άριστη γνώση της συμπεριφοράς του και τον πλήρη σεβασμό από τον ιπτάμενο. Δεν ήταν λίγες οι φορές στο παρελθόν που καταξιωμένοι αεροπόροι ταπεινώθηκαν γιατί πίστεψαν πως μπορούν να το δαμάσουν καθώς τα πτητικά του χαρακτηριστικά σε πολλές περιπτώσεις το καθιστούν «δύστροπο». Έτσι για παράδειγμα στο F-4 συμβαίνει κάτι που συνήθως δεν συναντάται στα άλλα αεροσκάφη: όσο πέφτει η ταχύτητα τόσο μεταβάλλεται ραγδαία η πτητική του συμπεριφορά. Μέχρι της 15ο ΑΟΑ στρέφει μόνο με χειριστήριο, από τις 15ο έως τις 25ο στρέφει με συνδυασμό χειριστηρίου και ποδωστηρίων, ενώ από τις 25ο ΑΟΑ και πάνω στρέφει μόνο με ποδωστήριο. Μια από τις ιδιοτροπίες του είναι ότι υπό την επήρεια του «φαινομένου διέδρου γωνίας» της πτέρυγας (dihedral effect) εμφανίζεται βίαια εκτροπή (adverse yaw) που μπορεί να οδηγηθεί σε περιδίνηση ευκολότερα απ’ ό,τι άλλα αεροσκάφη. Έχει επίσης περιορισμούς στη «χρήση» του κινητήρα (αυξομείωση της ώσης) σε μεγάλες ταχύτητες που μπορεί να προκαλέσουν ταλαντώσεις (PIO – pilot induced oscillations) και να οδηγήσουν σε ανεξέλεγκτες καταστάσεις. Ένα άλλο ιδιαίτερο χαρακτηριστικό είναι η «κακή συνήθεια» να μην υπακούει στις εντολές του χειριστηρίου σε συνθήκες terrain masking, όταν το αεροσκάφος είναι φορτωμένο με όπλα και τρεις δεξαμενές καυσίμου. Με το αεροσκάφος να πετά πολύ κοντά στο έδαφος με ταχύτητα 400-420 knots και συνήθως με γωνία 135ο (σχεδόν ανάστροφα), είναι μια δύσκολη αίσθηση για το χειριστή που πρέπει να χαλαρώσει το χειριστήριο, να «βάλει χέρι και πόδι» και να γυρίσει το μεγάλο μαχητικό για να εξέλθει από το εμπόδιο. Απαιτεί επίσης μεγάλη αφοσίωση στη σωστή παρακολούθηση των παραμέτρων πτήσης και τη διαχείριση του καυσίμου μιας και όλα γίνονται χειροκίνητα, ενώ η κατάσταση επιδεινώνεται, όταν είναι φορτωμένο με καύσιμο και όπλα. Ο πιλότος του πρέπει να έχει συνεχώς το δεξί αντίχειρα στον επιλογέα αντιστάθμισης και να ανταποκρίνεται στις συνεχείς μικροδιορθώσεις που απαιτούνται για τη διατήρηση του προκαθορισμένου προφίλ πτήσεως. Οι παλιοί έμπειροι χειριστές των Phantom βέβαια δηλώνουν πως, όταν νιώσεις στα χέρια σου αυτό που ζητά το αεροσκάφος και είσαι πλήρως αφοσιωμένος σε αυτό μπορεί να πετάξει εξαιρετικά από πολύ ψηλά, στα 56.000 πόδια (οροφή με καθαρή διαμόρφωση), έως πολύ χαμηλά, όπως αποδεικνύουν καθημερινά και ιπτάμενοι της 117 ΠΜ αλλά ιδιαίτερα αυτοί της 348 Μοίρας με τα RF-4E!
Άλλωστε ακόμη και με τα δύσκολα πτητικά χαρακτηριστικά, η αξιοπιστία του και ιδιαίτερα αυτή του κινητήρα J79 έχει κρατήσει χαμηλά τα μείζονα περιστατικά του τύπου μετά από τέσσερις δεκαετίες υπηρεσίας σε 4 Πολεμικές Μοίρες και εκατοντάδες χιλιάδες ώρες πτήσης. Το F-4 στα 40 χρόνια της υπηρεσίας του με τα ελληνικά εθνόσημα έχει αγαπηθεί ίσως περισσότερο από οποιοδήποτε άλλο μαχητικό από τους Ιπτάμενους και τους Τεχνικούς και σίγουρα θα συνεχίσει για πολλά ακόμη χρόνια να προστατεύει τους ουρανούς του Αιγαίου.
