Το Σεπτέμβριο του 1998 οι εκπρόσωποι των τεσσάρων χωρών (Αγγλία, Γερμανία, Ιταλία, Ισπανία) που συμμετέχουν στο πρόγραμμα ανάπτυξης του νέου ευρωπαϊκού μαχητικού πολλαπλού ρόλου κατέληξαν στην επίσημη ονομασία του. Λόγω της πολυετούς συνεργασίας τους ομόφωνα αποφασίσθηκε ότι το πρώτο συνθετικό του ονόματος θα ήταν η λέξη Eurofighter. Το δεύτερο συνθετικό θα αποτελούσε ελάχιστο φόρο τιμής σε ένα πραγματικά σημαντικό αεροσκάφους του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, το Hawker Typhoon. Η πρόταση -που έγινε από τους Άγγλους- να ονομασθεί το νέο αεροσκάφος Eurofighter-Typhoon, προκάλεσε σοβαρές αντιδράσεις από την Γερμανική πλευρά διότι το συγκεκριμένο αεροσκάφος αποτέλεσε έναν σημαντικό παράγοντα αντιστροφής της, μέχρι και το 1942, αδιαμφισβήτητης γερμανικής κυριαρχίας στους Ευρωπαϊκούς ουρανούς την εποχή του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, συντελώντας σε μεγάλο βαθμό στην ανάδειξη του νικητή κατά τον Β΄Π.Π.
Στα τέλη της δεκαετίας του ’30 η πασίγνωστη RAF κοινοποίησε μία σειρά βασικών προδιαγραφών για την ανάπτυξη ενός νέου μονοθέσιου αεροσκάφους που θα αξιοποιούσε κυρίως σε ρόλους αναχαίτισης. Οι τεχνικές προδιαγραφές που θα έπρεπε να πληροί και τα πτητικά χαρακτηριστικά του, επικεντρώνονταν στο να είναι ανώτερα του Hurricane που θα αντικαθιστούσε· ενώ και από πλευράς αξιοπιστίας θα έπρεπε να είναι τουλάχιστο ισάξιο με τον προκάτοχό του. Ο βασικός λόγος που η RAF μελετούσε την αντικατάσταση του Hurricane πριν καν εμπλακεί στις εχθροπραξίες του Β΄Π.Π. ήταν ουσιαστικά η προετοιμασία ενός αεροσκάφους με ακόμη καλύτερες επιδόσεις που θα μπορούσε –επί ίσοις ώροις- να αντιμετωπίσει γερμανικά καταδιωκτικά που τελούσαν υπό ανάπτυξη και αναμενόταν να κάνουν την εμφάνισή τους στους Ευρωπαϊκούς ουρανούς με στόχο την εξασφάλιση μίας μόνιμης αεροπορικής υπεροχής. Η κίνηση αυτή αποδείχθηκε κάτι παραπάνω από σοφή όταν εμφανίστηκε πανίσχυρο για την εποχή Fw 190, που για κάποιο χρονικό διάστημα αποτέλεσε τον απόλυτο κυρίαρχο των αιθέρων και το μεγαλύτερο φόβητρο των χειριστών της συμμαχίας.
Ο κύριος σχεδιαστής του νέου αεροσκάφους Sydney Camm, εργαζόταν πάνω στα σχέδια του πιθανού αντικαταστάτη του Hurricane ήδη από το 1937, έχοντας ως βασική αρχή ότι για την ανάπτυξη ενός επιτυχημένου αεροσκάφους θα έπρεπε να εξασφαλίσει ευθύς εξαρχής κατά πολύ καλύτερες επιδόσεις, αλλά και βαρύτερο οπλισμό. Σε συζητήσεις που είχε με τους αρμόδιους του Βρετανικού Υπουργείου Αεροπορίας σχετικά με την χρησιμότητα ενός νέου μαχητικού, ουσιαστικά έθεσε και τις προδιαγραφές που ανακοίνωσε επίσημα το Υπουργείο αρκετούς μήνες αργότερα.
Tο νέο μονοθέσιο, χαμηλοπτέρυγο, μονοκινητήριο μαχητικό, θα ήταν αρκετά βαρύτερο από το Hurricane και με ισχυρότερο κινητήρα. Παρά το γεγονός ότι η μελέτη και η έρευνα για το σχεδιασμό του άρχισαν σχετικά νωρίς, άργησε πολύ να ολοκληρωθεί και όταν μπήκε τελικά σε υπηρεσία, δεν είχε ακόμη τελειοποιηθεί. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα αρχικά να αποκτήσει την χειρότερη φήμη ανάμεσα στους πιλότους από οποιοδήποτε άλλο προηγούμενο μαχητικό. Όπως θα δούμε, ελάχιστα χρησιμοποιήθηκε σε ρόλους δίωξης για την κάλυψη των οποίων αρχικά προοριζόταν, αλλά αναδείχθηκε σε ένα από τα καλύτερα αεροσκάφη εγγύς υποστήριξης εκείνης της εποχής.
Επίσημα ο σχεδιασμός του άρχισε τον Iανουάριο 1938, ακριβώς δύο μήνες μετά την έναρξη της παραγωγής του Hawker Hurricane. Ο Camm βασιζόμενος στις γραμμές του Hurricane άρχισε να σχεδιάζει ένα πιο μεγάλο σε μήκος μονοθέσιο μαχητικό που θα εφοδιαζόταν με κινητήρα ο οποίος θα απέδιδε μεγαλύτερη ισχύ κατά 20% τουλάχιστον, σε σύγκριση με τον Merlin της Rolls Royce. Η απόδοση αυτή θα επιτυγχανόταν με την υιοθέτηση ενός νέου θηριώδους 24κύλινδρου εμβολοφόρου, υγρόψυκτου κινητήρα με μελλοντικές προοπτικές ανάπτυξης ισχύος της τάξης των 2000 ίππων. Υποψήφιοι ήταν δύο υπό εξέλιξη νέοι κινητήρες, ο Napier Sabre “H” και ο Vulture “X” της Rolls-Royce.
Αρχικά ο Camm επέλεξε τον Napier Sabre “H”, και για οπλισμό τοποθέτησε δώδεκα πολυβόλα Browning των 0,303 in. με αναχορηγία 400 βλημάτων ανά όπλο, σε μια πτερυγική επιφάνεια 40 ποδών. Μετά από απαίτηση του Υπουργείου Αεροπορίας ο Camm σχεδίασε και μια εναλλακτική έκδοση με τον κινητήρα της Rolls Royce και με αυξημένη αναχορηγία των 500 βλημάτων ανά όπλο. Στις αρχές του 1938 δόθηκαν από το Υπουργείο Αεροπορίας επίσημα οι ονομασίες Type “N” και Type “R”, αν και ήταν ήδη γνωστά με τα ονόματα Sabre και Vulture.
Στις 30 Αυγούστου της ίδιας χρονιάς, δόθηκε επίσημα από το υπουργείο η παραγγελία για δύο πρωτότυπα από κάθε τύπο. Εμφανισιακά ήταν ακριβώς ίδια με κατασκευή ολομεταλλική η οποία συνδύαζε τη χρήση κραμάτων ατσαλιού (δομή πτέρυγας, ριναίου και ουραίου τμήματος ατράκτου) και αλουμινίου. Η μόνη τους διαφορά ήταν ότι το μαχητικό με τον κινητήρα Sabre χρησιμοποιούσε ένα ογκώδες ψυγείο ελαίου, εγκατεστημένο στο ρύγχος της ατράκτου κάτω από την έλικα, ενώ αυτό με τον κινητήρα Vulture, διέθετε ψυγείο λιπαντικού στην κοιλιά της ατράκτου, στο ύψος της πτέρυγας.
H κατασκευή των δύο πρωτοτύπων προχωρούσε με γοργούς ρυθμούς, αλλά το πρωτότυπο τύπου “R”, λόγω της ταχύτερης τελειοποίησης του κινητήρα Vulture, σε σχέση με τον Sabre, ήταν αυτό που πέταξε πρώτο τον Oκτώβριο 1939 με την ονομασία Tornado (Ρ5219).
Ενθουσιασμένοι από τις πρώτες δοκιμές και πιεζόμενοι από τις ανάγκες του πολέμου που πλέον ήταν ολοφάνερο ότι θα χτυπούσε και την πόρτα της Μ. Βρετανίας, οι υπεύθυνοι του προγράμματος του Βρετανικού Υπουργείου Εθνικής Αμύνης, δίνουν την πρώτη παραγγελία που αφορούσε την κατασκευή 1000 μονάδων από τις εταιρείες Hawker και A.V.Roe.
Κατά την διάρκεια όμως του προγράμματος των δοκιμαστικών πτήσεων του Tornado, παρουσιάστηκαν αεροδυναμικά προβλήματα (διάσπαση της ροής του αέρα) στην περιοχή του ψυγείου λαδιού, κάτω από το κεντρικό δομικό στοιχείο της ένωσης ατράκτου-πτέρυγας. Μετά από μελέτες οι άνθρωποι της Hawker κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι η διαμόρφωση του ήταν ακατάλληλη για ταχύτητες της τάξης των 400 μ.α.ω., οι οποίες ας σημειωθεί ότι για πρώτη φορά επιτυγχανόταν από βρετανικό μαχητικό αεροσκάφος. Για να επιλυθεί το πρόβλημα, το σχήμα του αεραγωγού άλλαξε και αποφασίστηκε να μετακινηθεί προς τα εμπρός, ακριβώς στην θέση που είχε τοποθετηθεί και στο πρωτότυπο “N”, το οποίο στο μεταξύ είχε μετονομασθεί σε Typhoon.
Tο πρωτότυπο Tornado (P 5219) με τον αεραγωγό στη νέα του θέση άρχισε τις δοκιμαστικές πτήσεις το Φεβρουάριο του 1940 όπου και αποδείχθηκε η ορθότητα της αλλαγής.
Eν τω μεταξύ, στις 30 Δεκεμβρίου του 1939, τοποθετείται στο πρωτότυπο Typhoon με κωδικό κλίσης P 5212, ο πρώτος κινητήρας Napier Sabre και στις 24 Φεβρουαρίου του 1940 πραγματοποιεί με επιτυχία την παρθενική του πτήση. H μαζική παραγωγή για την κατασκευή του Typhoon ανατέθηκε στην Gloster Aircraft της οποίας οι εγκαταστάσεις είχαν απελευθερωθεί μετά τον τερματισμό της παραγωγής του διπλάνου Gladiator και της οποίας οι ερευνητικές προσπάθειες είχαν ήδη στραφεί στην ανάπτυξη του Gloster Meteor, του πρώτου στροβιλοκινητήριου βρετανικού μαχητικού.
Oι πρώτες δοκιμές του Typhoon υπήρξαν ικανοποιητικές ειδικά στις υψηλές ταχύτητες, έπρεπε όμως να βελτιωθούν τα πτητικά του χαρακτηριστικά στις χαμηλές και να επιλυθεί το πρόβλημα της τάσης για εκτροπή προς τα δεξιά (λόγω της μεγάλης ροπής που δημιουργούσε η αριστερόστροφη μεγάλης διαμέτρου έλικα) κατά την διάρκεια της απογείωσης.
Αντίστοιχα η παραγωγή του Tornado ανατέθηκε στα εργοστάσια της Avro στο Manchester. Τα προβλήματα της ανάπτυξης του Tornado όμως δεν είχαν επιλυθεί καθώς η διάταξη σχήματος “X” των κυλίνδρων του κινητήρα Vulture που έφερε, δεν επέτρεπαν την ασφαλή εγκατάστασή του πάνω στον εμπρόσθιο διαμήκη δοκό, κάτι που έγινε εύκολα με την εγκατάσταση του Sabre στο Typhoon. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να αυξηθεί το μήκος του Τornado στα 9,92 μέτρα σε σύγκριση με τα από τα 9,7 μέτρα του Τyphoon.
Από εκεί και πέρα και η ανάπτυξη του Typhoon δεν ήταν απροβλημάτιστη. Λόγω του μεγέθους και του βάρους του κινητήρα Sabre σε συνάρτηση με την ανάγκη για διατήρηση του κέντρου βάρους (C.G.) εντός ασφαλών ορίων, ο πρώτος εγκαταστάθηκε πολύ κοντά στα χείλη προσβολής της μεγάλου λόγου πάχους/χορδής πτέρυγας. Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα τη δημιουργία πτερυγισμών (Buffet) στην πτέρυγα λόγω της επήρειας του ωστικού ρεύματος της έλικας επάνω της.
Σε μία μάλιστα από τις δοκιμαστικές πτήσεις όπου ο χειριστής Philip Lucas, έβαλε πλήρη στοιχεία κινητήρα σε βύθιση, η επικάλυψη στις ρίζες της πτέρυγας, άρχισε να αποκολλάται… Ο χειριστής κατόρθωσε μετά βίας να προσγειώσει το πρωτότυπο. Εκτός από τα δομικά προβλήματα που προαναφέραμε, προβλήματα παρουσιάστηκαν και από τον Sabre που παρά την μεγάλη του ιπποδύναμη, υπερθερμαινόταν και ‘έβγαζε» μικρής έκτασης αστοχίες οι οποίες έπρεπε όμως να επιλυθούν προκειμένου να καλυφθούν ολοκληρωτικά οι προδιαγραφές του Υπουργείου. Από την άλλη πλευρά και ο Vulture “X” της Rolls-Royce παρουσίαζε πολλά προβλήματα κατά την εξέλιξή του με βασικότερο όλων την ασθενική ισχύ του. Ίσως η αναγκαστική απόσπαση της προτεραιότητας εξέλιξης των Tornado και Typhoon, λόγω της σοβαρής κατάστασης τον Mάιο 1940 για να δοθεί βάρος στην παραγωγή των απαιτούμενων Hurricane τελικά ωφέλησε στη εξέλιξη του αεροσκάφους.
Στο διάστημα που μεσολάβησε, συνεχίσθηκε ο σχεδιασμός των δύο αεροσκαφών και προτάθηκαν τρεις νέοι κινητήρες για το Tornado, ο Fairey Monarch, ο Wright Duplex Cyclone και ο Bristol Centaurus. Για το δε Typhoon προτάθηκε μια νέα πτέρυγα εφοδιασμένη με πυροβόλα Hispano των 20 χιλιοστών αντί των έξι πολυβόλων Browning των 0.303 χλστων της ίντσας, ενώ κατασκευάστηκε και μία εναλλακτική πτέρυγα εφοδιασμένη με έξι πυροβόλα των 20 χλστων και παράλληλα σχεδιάστηκε και μία τελευταία με μικρότερο λόγο πάχους/χορδής για την εξασφάλιση χαμηλότερης οπισθέλκουσας στις υψηλές ταχύτητες. Όλα αυτά τα στοιχεία χρησιμοποιήθηκαν αργότερα για την ανάπτυξη ενός εξελιγμένου Typhoon που έφερε την ονομασία Tempest. Το ενδιαφέρον του Υπουργείου Αεροπορίας για τα Tornado και Typhoon αναζωπυρώθηκε, αφού η «μπόρα» του καλοκαιριού και του φθινοπώρου του 1940 πέρασε, και έτσι το πρόγραμμα ανάπτυξης των δύο αεροσκαφών συνεχίστηκε με εντατικούς ρυθμούς αρχής γενομένης την άνοιξη του 1941 με το επαναπροσδιορισμό των χρονοδιαγραμμάτων παραδόσεων να ακολουθεί.
Από τη γραμμή παραγωγής του Woodford παραδόθηκε το πρώτο Tornado με αριθμό σειράς R7936 στις αρχές του 1941. Tο κενό βάρος του ανερχόταν στις 8.200 λίβρες, ενώ το μέγιστο έφτανε στις 10.580 και μπορούσε να αναπτύξει μέγιστη ταχύτητα 425 μ.α.ω. στο επίπεδο των 23.000 ποδών. Αυτό ήταν και το μοναδικό αεροσκάφος παραγωγής αφού εξ’ αιτίας των προβλημάτων του κινητήρα Vulture που συνέχισαν να υφίστανται αποφασίσθηκε η ματαίωση της παραγωγής του και κατ’ επέκταση και η ματαίωση της παραγωγής του Tornado. Η Hawker όμως δεν εγκατέλειψε τις προσπάθειές της.
Το Φεβρουάριο του 1941 υπογράφει ένα νέο συμβόλαιο που περιλάμβανε ένα πλήθος από τροποποιήσεις πάνω στο ήδη υπάρχον Tornado με βασικότερη όλων την υιοθέτηση του αστεροειδούς Centaurus της Bristol. Tο νέο πρωτότυπο με κωδικό κλίσης HG 641 πρωτοπέταξε στις 23 Oκτωβρίου 1941. Από τις πτητικές δοκιμές προέκυψαν αρκετά προβλήματα και ειδικότερα στην διάταξη του κινητήρα. Οι επιδόσεις του εφοδιασμένου με τον κινητήρα Centaurus, Tornado ήταν λίγο καλύτερες από αυτές του εφοδιασμένου με τον Sabre, επιτυγχάνοντας μέγιστη ταχύτητα 412 μ.α.ω. Αρχικά οι υπεύθυνοι του τεχνικού τμήματος της εταιρείας, σκέφθηκαν την περίπτωση της τοποθέτησης του Centaurus στο Typhoon, ιδέα που εγκαταλείφθηκε σχετικά γρήγορα μιας και το τελευταίο δεν μπορούσε να φέρει τον αστεροειδή κινητήρα. Από το σημείο αυτό και μετά εγκαταλείπεται κάθε προσπάθεια για την εργοστασιακή παραγωγή του Tornado και η χρήση αυτών που κατασκευάστηκαν, περιορίσθηκε στη διεξαγωγή δοκιμών για κινητήρες και έλικες από την de Havilland.
Στο εξής, όλο το βάρος πέφτει στην εξέλιξη του Typhoon που ήδη είχε καθυστερήσει σημαντικά. Tο πρώτο εργοστασιακό Typhoon IA με αριθμό σειράς R 7082 εφοδιασμένο με τον εξελιγμένο κινητήρα Sabre IIA που απέδιδε μέγιστη ισχύ 2.180 ίππων, πραγματοποίησε την παρθενική του πτήση στις 26 Mαίου του 1941. H παραγωγή του με δώδεκα πολυβόλα Browning των 0.303 χλστών της ίντσας ήταν αρκετά περιορισμένη, και όσα παρήχθησαν με αυτή τη διαμόρφωση, χρησιμοποιήθηκαν κυρίως για την ανάπτυξη νέων τακτικών που θα έδιναν στη RAF το πλεονέκτημα στα θέατρα των επιχειρήσεων. Η επόμενη έκδοση παραγωγής, το Typhoon IB, ήταν εξοπλισμένη με τέσσερα πυροβόλα Hispano των 20χλστών, δύο ανά πτέρυγα, βασιζόμενη στο οπλικό σύστημα του ήδη επιτυχημένου Mark IA. Οι ανάγκες του πολέμου και η σαφής υπεροχή του νεοεμφανιζόμενου FW 190, ήταν ο βασικότερος λόγος που το Υπουργείο Αεροπορίας αποφάσισε εσπευσμένα την παράδοση του νέου αεροσκάφους στις πολεμικές Μοίρες.
Έτσι τα πρώτα Typhoon, εντάχθηκαν στη δύναμη των Νο.56 και Νο.609 Μοιρών με έδρα το Duxford, τον Σεπτέμβριο του 1941. Λόγω τις εσπευσμένης ένταξης και της μη ολοκλήρωσης του προγράμματος δοκιμών, οι τεχνικοί και οι χειριστές πραγματικά βρήκαν το «διάολο» τους με τον ισχυρό μεν, προβληματικό δε κινητήρα του Typhoon, του οποίου ένα από τα βασικά προβλήματα εξακολουθούσαν να είναι οι υπερθερμάνσεις που οφειλόταν στις ανοχές των βαλβίδων. Η βιαστική χρήση παρά τα αρχικά προβλήματα που παρουσιάσθηκαν, αργότερα δικαιώθηκε από τα θετικά αποτελέσματα στις αναμετρήσεις με τα αεροσκάφη της Luftwaffe… Και εδώ όμως το τίμημα ήταν πολύ βαρύ από πλευράς απωλειών έμψυχου υλικού.
Στους πρώτους εννέα μήνες επιχειρησιακής χρήσης, τα περισσότερα Typhoon χάθηκαν από μηχανικά ή δομικά προβλήματα, παρά από τις μάχες που έδωσαν στους αιθέρες στο διάστημα από τον Iούλιο μέχρι το Σεπτέμβριο του 1942. Υπολογισμένα μετά από κάθε έξοδο τουλάχιστον ένα δεν θα επέστρεφε εξ’ αιτίας κάποιας δομικής ή μηχανικής αστοχίας!!!
Εκτός του κινητήρα ένα από τα βασικότερα μειονεκτήματά του ήταν η κακή συμπεριφορά του στις βυθίσεις όπου πολύ συχνά παρουσιαζόταν το φαινόμενο της αποκόλλησης του ουραίο τμήματος μαζί με ένα κομμάτι της ατράκτου, εξ’ αιτίας δομικής ανωμαλίας.
Συνεχίζεται…
