Ελληνικά F-84F: Ο ορισμός της Δ/Β επί δυόμιση δεκαετίες

Όταν πρωτοπέταξε, το κόστος (flyaway) σε τιμές εποχής ενός Thunderstreak ανερχόταν σε 769.300 δολάρια –562.715 για το σκάφος, 146.027 για τον κινητήρα, 9.623 για τα ηλεκτρονικά και 41.713 για όπλα. Κάθε ώρα πτήσης στοίχιζε $390, το δε κόστος συντήρησης έφθανε τα 185 δολάρια ανά ώρα πτήσης. Αποτελώντας τον στυλοβάτη της Πολεμικής Αεροπορίας στον ρόλο της Δίωξης/Βομβαρδισμού επί δυόμιση δεκαετίες, αν μη τι άλλο τα πιστά F-84F τα έβγαλαν τα λεφτά τους.
Το Thunderstreak σχεδιάσθηκε ως μια βελτιωμένη, πιο ισχυρή έκδοση που θα αντικαθιστούσε τα F-84G. Μπορεί να μην είχε επιδόσεις που ζάλιζαν, όπως άλλα σύγχρονά του τζετ, όμως το F-84F ήταν αληθινό ‘bomb truck’: οπλισμένο με έξι πολυβόλα Browning M3 των 0.50 ιντσών (τέσσερα στο ρύγχος και από ένα στο χείλος προσβολής εκάστης πτέρυγας, κοντά στην ένωση με την άτρακτο) με 300 βλήματα ανά όπλο και φέροντας συνδυασμούς εξωτερικών οπλικών φορτίων βάρους έως 6.000 λιβρών (2.727 κιλά) όπως ρουκέτες FFAR των 2,75 ιντσών, 12 έως 24 ρουκέτες HVAR των 5΄΄, βόμβες γενικής χρήσεως Μ64 των 500 λιβρών και M65 των 1.000 λιβρών, εμπρηστικές napalm τύπου BLU και περιλήπτες βομβιδίων CBU-1/2, υπήρξε το κύριο αεροσκάφος δίωξης/βομβαρδισμού αρκετών Αεροποριών του ΝΑΤΟ κατά τις δεκαετίες του ’50 και του ’60.

Το πρώτο F-84F πέταξε το 1951 όμως προβλήματα στην ανάπτυξη του κινητήρα καθυστέρησαν τις παραδόσεις μέχρι το 1955. Πρόθεση της Republic ήταν να διατηρήσει το 80% του εξοπλισμού παραγωγής των Thunderjet ώστε να είναι ευκολότερη η μετάβαση στην παραγωγή του νέου τύπου και να ελαχιστοποιηθεί το κόστος. Ωστόσο οι αλλαγές που ενσωματώθηκαν τελικά στο F-84F είχαν ως αποτέλεσμα το ποσοστό των κοινών εργαλειομηχανών να περιορισθεί στο 15% καθώς το Thunderstreak ουσιαστικά ήταν ένα διαφορετικό αεροσκάφος, με τελικό κόστος (flyaway) τριπλάσιο εκείνου του F-84G.
Οι βασικές διαφορές ήταν η διεύρυνση του 60% της ατράκτου που υπαγόρευε η χρήση αεραγωγού μεγαλύτερης διατομής για τις ανάγκες του J65, η επιμήκυνση του οπισθίου τμήματος λόγω της μακρύτερης εξαγωγής καυσαερίων, η διαφορετικού τύπου καλύπτρα και κυρίως η υιοθέτηση οπισθοκλινούς πτέρυγας γωνίας βέλους 38,5 μοιρών στο 25% της χορδής και δίεδρο 3,5 μοιρών. Η πτέρυγα δεν διέθετε ελάσματα υποβοήθησης της κίνησης των πηδαλίων κλίσεως (aileron tabs) αφού η χρήση υδραυλικής υποβοήθησης τα καθιστούσε περιττά.

Ομοίως καταργήθηκαν και τα χαρακτηριστικά tip tanks στα ακροπτερύγια. Μπορούσαν όμως να αναρτηθούν τέσσερεις εξωτερικές απορριπτόμενες δεξαμενές σε ισάριθμους πτερυγικούς φορείς αυξάνοντας την εμβέλεια του αεροσκάφους. Οι δε μεταφερόμενοι συνδυασμοί οπλικών φορτίων βάρους μέχρι 6.000 λιβρών καθιστούσαν το F-84F ιδανικό για αποστολές Δ/Β.
Ο ηλεκτρονικός εξοπλισμός περιελάμβανε ραντάρ βομβαρδισμού AN/APW-11 (ΑN/APW-11A στα αεροσκάφη μετά το Βlock –61–RE) και αποστασιόμετρο AN/APG-30 το οποίο παρείχε στοιχεία για την απόσταση του στόχου στο σκοπευτικό A-4 όταν ο χειριστής επέλεγε βολή πολυβόλων, ραδιοπυξίδα AN/ARN-6, σύστημα IFF τύπου AN/APX-6, ασύρματο AN/ARC-33 ή 34, αυτόματο πιλότο Lear F-5, γυροσκοπική πυξίδα J-2 και TACAN. Ορισμένες εκδόσεις διέθεταν αυτόματο πιλότο τύπου ΜΒ-2.
Το F-84F ήταν ένα σταθερό και, όσο έμενε εντός ορίων φακέλου πτήσεως, προβλέψιμο αεροπλάνο. Όχι πως δεν είχε τις αδυναμίες του. Παρόλο που διέθετε ισχυρότερο κινητήρα από τα προγενέστερα F-84G, το Thunderstreak υπέφερε και αυτό από φτωχές επιδόσεις κατά την απογείωση καθώς σχεδόν το 10% της αποδιδόμενης ώσης χανόταν επειδή ο J65-W-7 ήταν τοποθετημένος υπό γωνία με αποτέλεσμα η «πίπα» να έχει μια χαρακτηριστική κλίση.

Φορτωμένο όπλα και καύσιμο, ήθελε σχεδόν όλο τον διάδρομο για να απογειωθεί και όταν επέστρεφε με ταχύτητα προσγείωσης 135 μίλια/ώρα (240 χλμ/ώρα) μόνο το αλεξιπροχώριο των 16 ποδών (4,9 μ) που διέθετε μπορούσε να κόψει την φόρα του –κι αυτό αφού είχε διανύσει 4.010 πόδια (1.222 μ) διαδρόμου. Παλαιοί χειριστές θυμούνται ότι η απογείωση με το F-84F ήταν μια εμπειρία γεμάτη έντονες συγκινήσεις. Με μέγιστο βάρος α/γ και το ταχύμετρο στα 300 χλμ/ώρα το αεροπλάνο ήθελε τουλάχιστον 7.000 πόδια διαδρόμου (2.133 μ) για να βρεθεί στον αέρα ενώ τις πολύ ζεστές μέρες «κατάπινε» 9.843 πόδια (3.000 μ) πριν καταφέρει να ξεκολλήσει.
Για εκείνους που είχαν περάσει από τα F-86, η εμπειρία ήταν σίγουρα αξέχαστη: αντί να τιναχτεί μπροστά μετά την άφεση των φρένων, το αεροπλάνο απλώς… στεκόταν για λίγα δευτερόλεπτα προτού αποφασίσει να κινηθεί. Κι όταν το έκανε, ήταν σαν να μετρούσε το μήκος του διαδρόμου μέχρι να δεήσει να τον εγκαταλείψει.
Ο δε κινητήρας ήταν επιρρεπής σε κρατήσεις υπό ορισμένες συνθήκες και η ανταπόκριση στην μανέτα αργή. Επίσης, από τις πρώτες πτητικές δοκιμές το αεροπλάνο είχε επιδείξει έντονη τάση ανόδου της κεφαλής κατά την απώλεια στήριξης με υψηλά φορτία g, κάτι το οποίο μπορούσε να καταλήξει ακόμη και σε αποκόλληση της πτέρυγας.

Σε περίπτωση που για οποιονδήποτε λόγο το F-84F έμπαινε σε περιδίνηση, ήταν πρακτικά αδύνατο να βγει και αν το υψόμετρο έδειχνε κάτω από τα 10.000 πόδια (3.048 μ) ο χειριστής δεν είχε άλλη επιλογή από την εγκατάλειψη. Τα τζετ αυτής της γενιάς έπρεπε να ήσουν «χέρι» για να τα πετάξεις. Όμως η Π.Α είχε πολλούς τέτοιους.
Συνολικά κατασκευάσθηκαν 2.112 Thunderstreak, συμπεριλαμβανομένων 237 αεροσκαφών F-84F-GK που βγήκαν από το εργοστάσιο της General Motors στο Kansas City. Στο πλαίσιο του προγράμματος MDAP 1.301 αεροσκάφη παραδόθηκαν σε Αεροπορίες χωρών του ΝΑΤΟ.

Στην Π.Α τα αεροσκάφη του τύπου υπηρέτησαν από το 1957 έως το 1983 εξοπλίζοντας συνολικά εννέα Μοίρες, εκ των οποίων τρεις (335Μ, 336Μ, 340Μ) με ρόλο πυρηνικής κρούσης. Η ποσότητα καυσίμου που μπορούσε να μεταφέρει το F-84F του έδινε ίσως την μεγαλύτερη εμβέλεια από όλα τα τακτικά μαχητικά στις αρχές της δεκαετίας του ’50, πολύτιμο προσόν για αποστολές βαθιάς διείσδυσης και πυρηνική κρούση.
Οπλισμένα με ένα ατομικό όπλο Mk 7 στο αριστερό εσωτερικό (inboard) πυλώνα, τα F-84F θα πετούσαν σε ρόλο strike χαμηλά και γρήγορα για να πλήξουν στρατηγεία, κέντρα επικοινωνιών και εφοδιασμού, αποθήκες, κομβικούς σιδηροδρομικούς σταθμούς, αεροδρόμια, ναύσταθμους ή συγκεντρώσεις στρατευμάτων. Η εκπαίδευση των πληρωμάτων ήταν εξαιρετικά απαιτητική και συνεχής, η δε αξιολόγηση του ΝΑΤΟ αυστηρότατη. Τίποτα δεν μπορούσε να αφεθεί στην τύχη.

Υπενθυμίζεται ότι σε διαμόρφωση πυρηνικής κρούσης τα F-84F έφεραν τρεις εξωτερικές δεξαμενές καυσίμου –μία χωρητικότητας 450 λίτρων (inboard) και δύο 230άρες στους εξωτερικούς (outboard) πυλώνες– συν το Ειδικό Όπλο, σύνολο βάρους απογειώσεως 28.800 λίβρες. Το μέγιστο επιτρεπόμενο φορτίο κατά την απογείωση που προέβλεπε ο κατασκευαστής ήταν 28.000 λίβρες, ωστόσο ήταν εντός ορίων ασφαλείας.
Με τόσο βάρος, η έξτρα ώση που παρείχε το σύστημα JATO ήταν κάτι παραπάνω από ευπρόσδεκτη. Οι φιάλες JATO έκαιγαν ένα μείγμα στερεών προωθητικών με βάση τον φώσφορο και οι ρουκέτες πυροδοτούντο μέσω ηλεκτρικού κυκλώματος 24V. Μπορούσαν να τοποθετηθούν δύο ή τέσσερεις φιάλες σε ένα ειδικό πλαίσιο-φορέα κάτω από την άτρακτο που απερρίπτετο μετά την εξάντληση των καυσίμων των ρουκετών.
Η αφή γινόταν σε ορισμένη ταχύτητα, βάσει σχετικού πίνακα, αναλόγως του καιρού και της θερμοκρασίας περιβάλλοντος. Το JATO λειτουργούσε για 14 δευτερόλεπτα και στον χρόνο αυτό έδινε 4.000 λίβρες επιπλέον στις 7.800 ώσης του κινητήρα. Σημειωτέον ότι εφόσον οι ρουκέτες ενεργοποιούντο, η απόρριψη ή διακοπή της λειτουργίας τους ήταν αδύνατη μέχρι την εξάντληση του προωθητικού τους καυσίμου.

Τα ελληνικά F-84F δεν χρειάστηκε ποτέ να εκτελέσουν τέτοιες αποστολές. Το 1974 όμως, όταν οι Τούρκοι εισέβαλλαν στην Κύπρο, τα αεροσκάφη που βρίσκονταν στο Καστέλι φορτωμένα με ‘live’ όπλα ήταν έτοιμα για πόλεμο. Στόχος του κλιμακίου της 340 ΜΔ/Β που είχε μετασταθμεύσει εκεί από τις 18 Ιουλίου θα ήταν σύμφωνα με τα σχέδια το τουρκικό προγεφύρωμα.
Στις 22 Ιουλίου οι πιλότοι των F-84F βρίσκονταν σε ετοιμότητα των 5΄ περιμένοντας εντολή για απογείωση. Στις 11:07 πμ φθάνει από την 28η ΤΑΔ η πολυπόθητη διαταγή και τρείς τετράδες με φουλ καύσιμο και όπλα (κανονικά το Σχέδιο «Κ» προέβλεπε 18 α/φη) τροχοδρομούν για την αρχή του διαδρόμου όμως ο Πύργος, μετά την ρίψη φωτοβολίδων για την έναρξη της αποστολής, δίνει μέσω ασυρμάτου εντολή να ματαιώσουν.
Στις 12:24 μμ, μια ώρα και 17΄ μετά την ανάκληση της εντολής απογείωσης, δίδεται νέα εντολή. Οι χειριστές, άλλοι μέσα στα αεροπλάνα τους, άλλοι κάτω από την σκιά της πτέρυγας για να αποφύγουν τον καυτό ήλιο, εκκινούν ξανά κινητήρες ενώ οι τουρκικές δυνάμεις συνέχιζαν να αποβιβάζονται ανενόχλητες από αέρος. Δύο λεπτά αργότερα η διαταγή απογείωσης ανακαλείται και πάλι. Αυτή τη φορά οριστικά.

Πολλά έχουν γραφτεί για τη ματαίωση της αποστολής αεροσκαφών στην Κύπρο. Το γεγονός είναι ότι τα F-84F δεν πέταξαν, κι ας ήταν έτοιμοι οι πιλότοι τους. Αν είχαν απογειωθεί, αν έφθαναν στην Κύπρο και χτυπούσαν τα τουρκικά αποβατικά, ίσως να συζητούσαμε άλλα σήμερα. Με τα «αν» και τα «ίσως» πάντως δεν δίδονται μάχες, ούτε κερδίζονται.
Τα χρόνια που ακολούθησαν τα αεροσκάφη συνέχισαν να λαμβάνουν μέρος στις τακτικές ασκήσεις και βολές όμως η ώρα της αποστρατείας τους πλησίαζε. Η συντριβή ενός F-84F σε μια στάση λεωφορείων στην Λάρισα τον Σεπτέμβριο του 1982 μετά από έκρηξη στον κινητήρα του καθώς ερχόταν για προσγείωση επέσπευσε το τέλος τους. Αποσύρθηκαν το επόμενο έτος ωστόσο οι παλαιότεροι θυμούνται ακόμη με δέος την τελευταία τους μαζική προσβολή στόχων με ναπάλμ στο πεδίο βολής της Κρανέας. Ένας «αποχαιρετισμός» σε αληθινό στυλ Δ/Β.
Αλέξανδρος Θεολόγου