32.7 C
Athens
Τετάρτη, 4 Αυγούστου, 2021
- Advertisement -

HORTEN Ho 229: H ιπτάμενη πτέρυγα του Χίτλερ, πρόγονος του B-2 Spirit

- Advertisement -

HORTEN 229, H ΜΥΣΤΙΚΗ ΓΕΡΜΑΝΙΚΗ ΙΠΤΑΜΕΝΗ ΠΤΕΡΥΓΑ
«What the hell is that?», ούρλιαξε ο πυροβολητής στην ουρά του B-17. H παράξενη σκούρα σιλουέτα, πoυ όμοιά της δεν είχε ξαναδεί τους ευρωπαϊκούς ουρανούς, πλησίαζε απειλητικά εναντίον τους. H σκηνή είναι βέβαια φανταστική, αλλά η παρακάτω αναφορά ρίχνει φως σε ένα από τα πλέον μυστικά όσο και πρωτοποριακά προγράμματα μυστικών όπλων της ναζιστικής Γερμανίας.
των E. Μοσκοφίδη και I. Καραγαβριηλίδη
«Δε θα δεχθώ στο μέλλον άλλες ανοησίες», είπε ο υπαρχηγός του Χίτλερ, Herman Goering απευθυνόμενος στους μεγαλύτερους κατασκευαστές αεροσκαφών της ναζιστικής Γερμανίας, σε μια συνάντησή τους στο Βερολίνο στις αρχές του ’43. Και φυσικά εννοούσε τα κοινότοπα σχέδια που κατατίθονταν σωρηδόν προς έγκριση στο RLΜ και αφορούσαν σχεδόν όλα παρόμοια δικινητήρια αεροσκάφη.

H απαίτησή του πλέον αφορούσε ένα αεροσκάφος ικανό να μεταφέρει οπλικό φορτίο 1.000 kg σε απόσταση 1.000 km με ταχύτητα 1.000 km/h (3×1000 fighter/bomber)!!! Τoυς ανακοίνωσε δε ότι η προσφορά του RLM σε εκείνο τον κατασκευαστή, που πρώτος θα κατέθετε υλοποιήσιμα σχέδια του 3×1000 αεροσκάφους, ήταν 500.000 RM.
Αυτή ήταν η χρυσή ευκαιρία των αδελφών Horten να παρουσιάσουν τη μυστική εργασία τους πάνω στις ιπτάμενες πτέρυγες. Το σχέδιο τους, με κωδικό Ho9, βασίζονταν στα ανεμόπλανα που κατασκεύαζαν και πετούσαν στους ετήσιους αεροθλητικούς αγώνες στο Wasserkuppe από το 1936.
H ανάπτυξη και κατασκευή του Ho9 γίνονταν από κονδύλια του RLM χωρίς όμως το ίδιο το Υπουργείο να γνωρίζει την ύπαρξή του! H ιδιόμορφη αυτή κατάσταση (πρωτόγνωρη για τα γερμανικά δεδομένα της εποχής) οφείλονταν στο ότι ο Walter Horten, όντας επιτελής στην επιθεώρηση καταδιωκτικών, διοχέτευε μυστικά κονδύλια στον αδελφό του Reimar (αφού πρώτα τον αποδέσμευσε από τα καθήκοντα του εκπαιδευτή πτήσεων που κατείχε).

H απορρόφηση αυτών των μυστικών κονδυλίων γινόταν εξ ονόματος της SK34, μιας μυστικής ομάδας ανάπτυξης νέων και άκρως απορρήτων αεροσκαφών. Ουσιαστικά, όμως, η SK3 ήταν δημιούργημα του ίδιου του Walter Horten προκειμένου ο αδελφός του Reimar να ασχολείται ανεμπόδιστα με την ανάπτυξη της ιπτάμενης πτέρυγας.
Πολύ πριν ανακοινωθεί στους κατασκευαστές αεροσκαφών η απαίτηση του Gšreing για το νέο μαχητικό «3×100», ο Walter Horten, λόγω της θέσης που κατείχε, είχε επαρκή πληροφόρηση για το σχεδιασμό αεροσκαφών υψηλών επιδόσεων, όπως επίσης και για την ανάπτυξη και κατασκευή των νέων τουρμποτζέτ κινητήρων της BMW5 (003) και της Junkers (004), καθώς και του πυραυλοκινητήρα υγρών καυσίμων του Helmut Walter.
Στα πλαίσια αυτής της πληροφόρησης, και προκειμένου να διαμορφώσει προσωπική άποψη, επισκέφθηκε τα εργοστάσια αυτά όπου και του έγινε εκτενής ενημέρωση. Ήταν πλέον πεπεισμένος ότι πολύ σύντομα θα υπήρχε το κατάλληλο προωθητικό σύστημα που θα καθιστούσε τις ιπτάμενες πτέρυγες τα ταχύτερα αεροσκάφη του κόσμου. Στην έδρα της SK3 στο Gottingen, o Reimar με μια χούφτα ξυλουργούς, μηχανικούς και συγκολλητές εργάζονταν στην κατασκευή του Ho9. O χαρακτηρισμός της SK3 ως άκρως απόρρητης από το Walter προστάτευε την κατασκευαστική ομάδα από ενδεχόμενη ανακάλυψη.

Ήταν προφανές ότι εάν το RLM μάθαινε για την ύπαρξη αυτής της μη καταχωρημένης και μη εξουσιοδοτημένης κατασκευαστικής ομάδας, οι Horter κινδύνευαν πλέον να δικαστούν και να καταδικαστούν σε θάνατο. Παρά τους κινδύνους, συνεχίζουν τις εργασίες τους και το Μάρτιο του 1941 παρευρίσκονται στην πτήση του D.F.S.6 194 στο Pinnemunde.
Το δημιούργημα του Dr. Alexander Lippich, με χειριστή το δοκιμαστή πιλότο Heine Dittmar, πετυχαίνει την εκπληκτική ταχύτητα των 1.000 km/h με τη χρήση όμως πυραυλοκινητήρα Walter. Αμέσως το R.L.M. διατάζει τη μαζική παραγωγή του D.F.S. 194 με κωδικό Me163.Τα συμπεράσματα που εξήχθησαν από τους Horten μετά από αυτήν την πτήση ήταν σαφή. O μεν Walter είχε πεισθεί ότι πλέον η χώρα του διέθετε ένα αεροσκάφος υψηλών επιδόσεων, ο δε Reiman έβλεπε το δημιούργημα του Lippich πιο κοντά στην υπερηχητική ταχύτητα και αυτό ήταν που τον ενοχλούσε πιο πολύ απ’ όλα.
Εκείνο όμως για το οποίο και οι δύο συμφώνησαν ήταν ότι οι πυραυλοκινητήρες δε θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν στο δικό τους αεροσκάφος λόγω της επικινδυνότητας του καυσίμου που χρησιμοποιούσαν (c-stoff, t-stoff)7, αλλά και λόγω της μικρής διάρκειας ώσης που παρείχαν. O Reimar ενθουσιάστηκε με την εκτεταμένη χρήση ξύλου στο D.F.S 194, (όπως στα δικά του ανεμόπτερα), που αποδείκνυε ότι το υλικό αυτό εκτός της συνεισφοράς του στην ελαφρότητα της κατασκευής παρουσίαζε και ικανοποιητική αντοχή.

H δουλειά του πλέον, μετά την απόρριψη της πυραυλοκίνησης, ήταν να σχεδιάσει ένα αεροσκάφος ικανό να προωθηθεί με τους νέους turbojet κινητήρες, εγχείρημα αρκετά δύσκολο λόγω του ότι οι πληροφορίες που αφορούσαν τις διαστάσεις, το βάρος, τις επιδόσεις και την κατανάλωση ήταν ελάχιστες.
Σαν να μην έφτανε αυτό άρχισε να τον απασχολεί και η θέση των κινητήρων. Θα τους τοποθετούσε εξωτερικά αναρτημένους σε πυλώνες; Θα τους συμπεριελάμβανε εσωτερικά; Και τι αποτελέσματα θα είχαν στην αεροδυναμική συμπεριφορά του αεροσκάφους; Τελικά το Ho9 θα μπορούσε να φθάσει τα 1.000 km/h που ήταν και ο κύριος στόχος των Horten;
Το ομιχλώδες αυτό τοπίο άρχισε να ξεκαθαρίζει μερικές εβδομάδες αργότερα, όταν ο Walter βρισκόμενος το Pinnemunde έλαβε μια μηχανολογική αναφορά σχετικά με τον BMW 003 που περιελάμβανε όλα εκείνα τα στοιχεία που χρειάζονταν προκειμένου να γίνουν οι αρχικοί υπολογισμοί. Το μόνο που απέμενε πλέον ήταν να βρεθούν δύο κινητήρες έτοιμοι για χρήση. Γι’ αυτό το λόγο απευθύνθηκε στο Dr. Oestrich (διευθυντή ανάπτυξης κινητήρων jet της BMW) ζητώντας τους δύο κινητήρες στα πλαίσια της SK3.
H απάντηση ήταν αρνητική, μια και οι απαιτήσεις για παραγωγή εμβολοφόρων κινητήρων ήταν αυξημένες και δεν επέτρεπαν την κατασκευή και παράδοση jet κινητήρων πέρα των προγραμματισμένων. Το μόνο που θα μπορούσαν να προμηθευτούν ήταν δύο κελύφη των κινητήρων που θα ήταν αρκετά για το Reimar να αρχίσει την κατασκευή του αεροσκάφους. Ταυτόχρονα ο Walter μετονομάζει την SK3 σε SK9 και απαιτεί με έγγραφό του στο R.L.M. την αύξηση του προσωπικού και των κονδυλίων. H έλλειψη αεροδυναμικής σήραγγας στην SK9 και η μυστικότητα του όλου προγράμματος αναγκάζουν το Reimar να κατασκευάσει ένα ανεμοπλάνο για να μελετήσει τα αεροδυναμικά χαρακτηριστικά του Ho9.
Προκειμένου όμως να μη χρονοτριβεί, αποφασίζει να χρησιμοποιήσει ένα ήδη υπάρχον H07 8 στο οποίο θα τοποθετούσε έναν BMW003 εξωτερικά στο κάτω κεντρικό μέρος της ατράκτου μεταξύ των κυρίων σκελών. H ιδέα απορρίφθηκε γιατί υπήρχε φόβος καταστροφής του κινητήρα από F.O.D.9 Από το καλοκαίρι του ’42 μέχρι το χειμώνα του ίδιου έτους η SK9, παράλληλα

με την κατασκευή του ανεμοπλάνου δοκιμών Ho9V1, κατασκευάζει και το Ho9V2a προετοιμάζοντάς το να δεχθεί τους νέους κινητήρες. Το Ho9V1 ήταν μια ιπτάμενη πτέρυγα που το κεντρικό τμήμα της ατράκτου αποτελούνταν από χαλύβδινους σωλήνες συγκολλημένους μεταξύ τους, ενώ εκτεταμένη ήταν και η χρήση ξύλου ως επικάλυψη.
Οι πτέρυγες εκτός από λίγα μεταλλικά μέρη ήταν κατασκευασμένες από ξύλο. Οι διαστάσεις του ήταν 16,760 m εκπέτασμα, 7,6 m μήκος και η πτερυγική του επιφάνεια 52 m!! Το συνολικό βάρος της κατασκευής ανέρχονταν στα 2.200 kg, ενώ το βάρος απογείωσης ήταν 2.400 kg.
To Μάρτιο του ’44 επιχειρήθηκε η πρώτη πτητική δοκιμή με δοκιμαστή πιλότο τον Lt Heinz Schiendhauer, που κατέληξε σε αποτυχία λόγω προβλημάτων στο συρματόσχοινο ρυμούλκησης. Το αεροσκάφος, που χρησιμοποιήθηκε σαν ρυμουλκό, ήταν ένα He45.Στη δεύτερη προσπάθεια, που πραγματοποιήθηκε στις 5 Μαρτίου του ’44, ένα HeIII ρυμουλκεί με επιτυχία το Ho9V1 σε ύψος 12.000 ποδών. Οι πρώτες εντυπώσεις του Schiendhauer ήταν πολύ ενθαρρυντικές. Το αεροσκάφος πετούσε ομαλά με ευκολία στο χειρισμό και άμεση απόκριση στα πηδάλια.
Το μόνο που κάπως τον προβλημάτισε ήταν μια σχετική αστάθεια σε περιοχές αναταράξεων. Και αυτό γιατί το Ho9 που προοριζόταν για πλατφόρμα πυροβόλων θα έπρεπε να είναι ιδιαίτερα σταθερό προκειμένου ο χειριστής να πετυχαίνει ακριβή σκόπευση. Μετά από μερικές πτητικές δοκιμές, στις οποίες έλαβε μέρος και ο ίδιος ο Walter Horten, προτάθηκε από τον ίδιο η τοποθέτηση ενός κάθετου σταθερού για να εξαλειφθούν οι ταλαντεύσεις του σκάφους. O Reimar όμως δεν ήθελε ούτε να ακούσει καν για κάτι τέτοιο. Επέμενε ότι η τοποθέτηση των κινητήρων θα έλυνε οριστικά το πρόβλημα.
Αυτή τη χρονική στιγμή γίνεται γνωστή στους κατασκευαστές της Γερμανίας η απαίτηση του R.L.M. για το «3×1000 fighter/bomber». Όπως προαναφέρθηκε, οι Horten βρίσκουν τώρα την ευκαιρία να φέρουν στο φως το απόρρητο έργο της SK9. Καταθέτουν στο R.L.M. εικοσασέλιδη αναφορά με τα σχέδια του αεροσκάφους προσέχοντας να μην αποκαλύψουν εκείνα τα στοιχεία που θα πρόδιδαν την ύπαρξή του.
Αφού γίνεται η διανομή των σχεδίων του Ho9 στα επιμέρους τμήματα του R.L.M. και στο D.F.S ξεκινάει η αξιολόγησή τους που θα διαρκέσει 6 μήνες. Σ’ αυτό το διάστημα οι εργασίες για την αποπεράτωση του Ho9V2a, όπως και οι πτητικές δοκιμές του Ho9V1, συνεχίζονται με αμείωτους ρυθμούς. Σχεδόν ταυτόχρονα με την έγκριση του R.L.M., της πρότασης των αδελφών Horten, ένα τηλεφώνημα από τον Dr. Oestrich θέτει σε κίνδυνο την ολοκλήρωση του Ho9V2. Συγκεκριμένα, τους ανακοινώνει την αδυναμία παράδοσης των BMW003 και τους προτείνει να αποτανθούν στην Junkers προκειμένου να εξασφαλίσουν 2 Jumo 004.
H επικοινωνία του Walter με τον Dr. Ansel Frank (διευθυντή ανάπτυξης αεροκινητήρων της Junkers) επιβεβαιώνει τη δυνατότητα παράδοσης των Jumo 004 όχι όμως πριν από το Μάρτιο του ’44. Έξι εβδομάδες πριν από την προγραμματισμένη δοκιμή του αεροσκάφους γίνεται η παράδοση των κινητήρων. Με τρόμο όμως o Reimar ανακαλύπτει ότι οι Jumo 004 δεν ήταν συμβατοί με τους BMW003, όπως γινόταν με τους εμβολοφόρους αεροκινητήρες. Οι διαφορές ήταν μεγάλες και ο χώρος που διέθετε το αεροσκάφος για την τοποθέτησή τους ανεπαρκής. H διάμετρος των BMW 003 ήταν 60 cm, ενώ των Jumo 004 ήταν 80 cm μαζί με τα παρελκόμενά τους. Το βάρος βέβαια των 003 ήταν μικρότερο από αυτό των 004 που όμως είχαν μεγαλύτερη ώση κατά 110 kg.
Με όλα αυτά τα προβλήματα ο Reimar είχε να επιλέξει ανάμεσα στην κατασκευή ενός νέου αεροσκάφους ή την τροποποίηση του ήδη υπάρχοντος. Πιεζόμενος χρονικά αποφάσισε το δεύτερο. Οι υπολογισμοί του τού έδειξαν ότι το νέο αεροσκάφος Ho9V2b10 θα έπρεπε να έχει 1/3 παχύτερη πτέρυγα και μεγαλύτερο εκπέτασμα κατά 5 m με αποτέλεσμα την αύξηση της πτερυγικής επιφάνειας κατά 33 m. Όμως επειδή το αεροσκάφος ήταν σχεδόν έτοιμο και η επέμβαση στις πτέρυγες για ανακατασκευή τους ήταν πέραν οποιασδήποτε συζητήσεως, ο Reimar αποφασίζει να επέμβει στο μέσο τμήμα αυξάνοντάς το κατά 1 m, προσθέτοντας ένα ακόμη πλευρικό πτερυγικό δοκάρι.

Μετά από αυτές τις τροποποιήσεις θα μπορούσε να πει κανείς ότι προέκυψε ένα νέο αεροδυναμικό αεροσκάφος, το οποίο ετοιμαζόταν να σταλεί για δοκιμαστική πτήση χωρίς πρώτα να έχει δοκιμαστεί σε αεροδυναμική σήραγγα ή ως ανεμοπλάνο. Για να υλοποιηθεί η κατασκευή στο απαιτούμενο χρονικό διάστημα ο Reimar ζητά επιπλέον προσωπικό. Στην SK9 οι τεχνικοί δούλευαν πλέον 90 ώρες την εβδομάδα αδιάκοπα. Για να τροποποιηθεί το σκάφος απογυμνώθηκε από την επικάλυψή του και άρχισαν να συγκολλούνται σε αυτό τα νέα τμήματα για να τοποθετηθούν οι κινητήρες. Αφού έγινε αυτό δοκιμάστηκε η τοποθέτησή τους.
Όπου τα τμήματα ταίριαζαν τοποθετούνταν όπως ήταν, ενώ όπου τα τμήματα χρειάζονταν τροποποιήσεις αυτές γίνονταν και ακολουθούσε η τοποθέτησή τους. Νέα μέρη κατασκευάζονταν μόνο εκεί που τα παλιά τμήματα του Ho9V2 ήταν ακατάλληλα. Οι αλλαγές που είχαν επέλθει στο αρχικό σχέδιο ήταν αρκετές. Συγκεκριμένα οι εισαγωγές αέρος των κινητήρων μετατοπίστηκαν από το κάτω μέρος του μέσου τμήματος στο χείλος προσβολής και ταυτόχρονα διευρύνθηκαν.
Λόγω του μεγαλύτερου μεγέθους τους οι Jumo004 εξείχαν στην άνω επιφάνεια του μέσου τμήματος κατά 1/3 πιο πολύ από τους BMW003 με αποτέλεσμα τη μεγαλύτερη προβαλλόμενη επιφάνεια στη ροή του αέρα και άγνωστα αεροδυναμικά αποτελέσματα (πιθανή αύξηση της οπισθέλκουσας). Τελικά, ο Reimar προκειμένου να αποκτήσει κάποια στοιχεία σχετικά με τις αεροδυναμικές μεταβολές που επήλθαν αποφάσισε να τροποποιήσει δύο Ho211 για να προσομοιώσει σε κλίμακα το νέο Ho9V2b.
 
Αφού τροποποίησε το ένα, έτσι ώστε τα εξωτερικά χαρακτηριστικά του να είναι όμοια με αυτά του Ho9, τοποθέτησε υφασμάτινες κορδέλες σε επιλεγμένα σημεία του αεροσκάφους και με τη βοήθεια φωτογραφικών μηχανών κατέγραψε τη ροή του αέρα σε όλη την έκταση της κατασκευής. Τα συμπεράσματα από αυτές τις δοκιμές έδειξαν ότι οι αλλαγές, που είχαν επέλθει στην εκπληκτική αεροδυναμική του Ho9V2, ήταν μηδενικές έως ανύπαρκτες. Το τελικό αποτέλεσμα ήταν ένα αεροσκάφος το οποίο αποτελούνταν από ένα μέσο τμήμα που περιελάμβανε τους κινητήρες με τα παρελκόμενά τους, μεταξύ των κινητήρων στο πίσω άνω τμήμα υπήρχε αλεξίπτωτο οπισθέλκουσας, παράλληλα με το διαμήκη άξονα και ακριβώς στο ρύγχος βρισκόταν η θέση του χειριστή.
Μέσα σ’ αυτήν και κάτω από τον πίνακα οργάνων υπήρχε μια διαφανής θυρίδα η οποία παρείχε ορατότητα στο χειριστή προς το διάδρομο όταν το ριναίο σκέλος ήταν εκτεταμένο. Στον πίνακα οργάνων υπήρχαν τα συμβατικά όργανα πτήσεως της εποχής, όπως ενδείκτης ανόδου καθόδου, ενδείκτης στροφών και κλίσεων, ταχύμετρο όργανο τυφλής προσγείωσης τύπου AFN2, πυξίδα και υψόμετρο.
Δεξιά και αριστερά από τα όργανα πτήσεως υπήρχαν τα όργανα λειτουργίας των κινητήρων που ήταν στροφόμετρο και ενδείκτες πιέσεως ελαίου και θερμοκρασίας εξαγωγής καυσαερίων Οι δύο μανέτες ισχύος βρίσκονταν στην αριστερή πλευρά του κόκπιτ, ακριβώς μπροστά από το μηχανισμό ασφαλίσεως της καλύπτρας. H καλύπτρα ήταν συρόμενη προς τα πίσω και έδινε πολύ καλή περιφερειακή ορατότητα στο χειριστή. Το αλεξηνέμιο ήταν μικρό, τριγωνικού σχεδόν σχήματος. H επικάλυψη του μέσου τμήματος ήταν στο μεγαλύτερο μέρος της από ξύλο και ντουραλουμίνιο, τα οποία ήταν τοποθετημένα στη σωληνωτή κατασκευή.
Πίσω από τις εξαγωγές των κινητήρων και στα θερμά τμήματα, υπήρχαν φύλλα χάλυβα ικανά να αντέχουν σε υψηλές θερμοκρασίες. Το σύστημα προσγείωσης, που ήταν τρίκυκλο, αποτελούνταν από ένα ριναίο σκέλος δανεισμένο από το He177 και δύο κύρια σκέλη (τροποποιημένα από τις σειρές των Bf 109) που ανασύρονταν το μεν ριναίο προς τα πίσω τα δε κύρια προς το εσωτερικό της ατράκτου.
Το ελαστικό του ριναίου τροχού ήταν διαστάσεων 1015/380, ενώ του κυρίου ήταν 740×210. Πίσω από κάθε φωλιά των κυρίων σκελών υπήρχε ένα «drag brake» (αερόφρενο) που εκτείνονταν προς τα κάτω. Επάνω στις πτέρυγες υπήρχαν οι συμβατικές επιφάνειες ελέγχου πτήσεως. H έλλειψη κάθετου σταθερού και πηδαλίου διευθύνσεως επέβαλε την τοποθέτηση 2 σετ drag rudders (πηδαλίων διεύθυνσης, που ενεργούσαν με την επιβολή οπισθέλκουσας προς την επιθυμητή διεύθυνση στροφής) στο ακραίο τμήμα κάθε πτέρυγας.
Το ένα σετ εκτείνονταν στο πάνω μέρος της και το άλλο στο κάτω. Αρχικά εκτεινόταν το μεγαλύτερο drag rudder από κάθε σετ ακολουθούμενο από το μικρότερο όταν υπήρχε τέτοια επιλογή κατά την πτήση. Το Ho9V2b ήταν έτοιμο για την παρθενική του πτήση. Εξαιτίας του μεγάλου βάρους του (855 kg) έπρεπε να βρεθεί ένας δοκιμαστής πιλότος με εμπειρία σε δικινητήρια αεροσκάφη μεγάλων επιδόσεων. Γι’ αυτό και προτιμήθηκε ο Lt. Erwin Ziller λόγω της εμπειρίας του στα Me262 αντί του Lt. H. Svhiendhauer. Λίγο πριν από τα Χριστούγεννα του ’44 όλα στο Oraniemburg ήταν έτοιμα.
Οι αδελφοί Horten μαζί με τον Schiendhauer βρίσκονταν στον πύργο ελέγχου, ενώ το προσωπικό εδάφους και ο Ziller ετοίμαζαν τις τελευταίες λεπτομέρειες. Μετά την εγκατάσταση του Ziller στο κόκπιτ, και εξαιτίας της μικρής του εμπειρίας στις διαδικασίες εκκίνησης του Jumo 004, ένας τεχνικός (πρώην εργαζόμενος στην Junkers) ανέλαβε να εκκινήσει τους κινητήρες. Αφού έγιναν οι τελικοί έλεγχοι ο Reimar ρώτησε τον Ziller αν είχε αντισταθμίσει το αεροσκάφος για απογείωση. O Ziller επέλεξε μέγιστη ισχύ και μετά από λίγο ο σχεδόν 9 τόνων όγκος βρισκόταν στον αέρα.
H απογείωση έγινε πολύ ομαλά και αφού το αεροσκάφος έφτασε σε ύψος 1.000 m o Reimar ζήτησε από τον Ziller να μειώσει την ισχύ των κινητήρων και να συνεχίσει την άνοδο. Στην πτήση 30 λεπτών που ακολούθησε ο Ziller εκτέλεσε στροφές και κλίσεις για να ελέγξει την πτητική συμπεριφορά του αεροσκάφους. Πριν από την προσγείωση ο Reimar ζήτησε από τον Ziller να κάνει μια χαμηλή διέλευση πάνω από τον πύργο ελέγχου για να επιβεβαιωθεί η ασφάλιση του συστήματος προσγειώσεως στην κάτω θέση. Μετά την προσγείωση το αεροσκάφος επιθεωρήθηκε από το τεχνικό προσωπικό της Sk9.
Ιδιαίτερη έμφαση δόθηκε στα θερμά τμήματα τα οποία είχαν βαφτεί με χρώμα ευαίσθητο στις υψηλές θερμοκρασίες. Αφού επιβεβαιώθηκε η πολύ καλή κατάσταση των τμημάτων αυτών, δόθηκε εντολή τα σημεία αυτά να επιθεωρούνται ανελλιπώς και κατά τις επόμενες δοκιμαστικές πτήσεις. Λόγω των διακοπών των Χριστουγέννων, που πλησίαζαν, οι πτητικές δοκιμές σταμάτησαν προσωρινά και οι αδελφοί Horten έφυγαν για τη Βόννη. Προτού αναχωρήσουν, απαγόρευσαν σε οποιονδήποτε, ακόμη και στον Ziller, να πετάξει με το Ho9V2b χωρίς την παρουσία τους και συμφώνησαν να συνεχίζουν τις δοκιμές μετά τις διακοπές.
Νωρίς τον ίδιο μήνα ο τεχνικός διευθυντής του R.L.M., στρατηγός Knemeyer, πετά με το Ho7 και εντυπωσιάζεται από τα πτητικά χαρακτηριστικά του. Μετά την αναχώρησή του τηλεφωνικά ο Knemeyer ζητά από τους αδελφούς Horten την κατασκευή ενός αεροσκάφους ικανού να μεταφέρει οπλικό φορτίο 1.000 kg στις ΗΠΑ με επιστροφή χωρίς ενδιάμεσο ανεφοδιασμό. H νέα αυτή προοπτική καθυστερεί την επιστροφή των αδελφών Horten, οι οποίοι ξεκινούν με πλήρη μυστικότητα το σχεδιασμό ενός αεροσκάφους με τον κωδικό Ηο18b που να πληροί τις απαιτήσεις του στρατηγού Knemeyer.
H απορία τους σχετικά με την εμβέλεια που τους ζητήθηκε να έχει θα λυθεί πολύ αργότερα μετά το τέλος του πολέμου. Το δημιούργημά τους επρόκειτο να μεταφέρει το ατομικό όπλο της Γερμανίας και να πλήξει την καρδιά των ΗΠΑ τη Νέα Υόρκη. Αυτός ήταν και ο λόγος που του δόθηκε το παρατσούκλι «Αmerican bomber». Προκειμένου οι Horten να σχεδιάσουν το Ηο18b αναβάλλουν την επιστροφή τους στην έδρα της SK9, αλλά ταυτόχρονα για να μην κινήσουν υποψίες επιτρέπουν στον Ziller να εκτελέσει ορισμένες τροχοδρομήσεις υψηλών ταχυτήτων.
Σε μία από αυτές τις τροχοδρομήσεις ο Ziller διαπίστωσε ότι ξεπερνούσε την απόσταση ασφαλείας για ακινητοποίηση του αεροσκάφους και προκειμένου να μην πέσει πάνω στις προστατευτικές μπάρες προτίμησε να το απογειώσει. Μετά την απογείωση ο ένας από τους δύο 004 έσβησε και αμέσως ο Ziller ξεκίνησε διαδικασίες αναγκαστικής προσγείωσης. Το τι σκεφτόταν ο Ziller τα τελευταία αυτά λεπτά δεν είναι γνωστό διότι δεν υπήρχε επαφή ασυρμάτου, αλλά και να υπήρχε δε θα μπορούσε κανείς να τον βοηθήσει διότι οι Horten και ο Schiendhauer έλειπαν. Το προσωπικό εδάφους παρακολουθούσε με ανησυχία τον Ziller να κάνει βασική στροφή για την τελική προσέγγιση κατά την οποία το Ηο9V2b παρουσίαζε κλυδωνισμούς και έντονες ταλαντώσεις εκτός ελέγχου.
O κινητήρας που εναπόμεινε ακουγόταν τη μία να επιταχύνει στο 100% και την άλλη να επιβραδύνει στο idle. Προφανώς ο Ziller με συνεχείς αυξομειώσεις της ισχύος προσπαθούσε να κρατήσει σταθερό το Ηο9V2b. Το αεροσκάφος είχε αρκετή ισχύ για να πετά και με έναν κινητήρα και να προσγειώνεται με ασφάλεια. Σ’ αυτή τη σχετικά απλή κατάσταση ανάγκης το μόνο πρόβλημα ήταν μια υπερυψωμένη γραμμή τρένου ακριβώς στο ίχνος καθόδου και στην αρχή του διαδρόμου προσγείωσης. O Ziller ήταν απολύτως εξοικειωμένος με την περιοχή του αεροδρομίου γι’ αυτό κανείς δεν ανησυχούσε.
Την ημέρα όμως αυτή του Φεβρουαρίου του ’45 δεν εφάρμοσε αυτά που είχε συμφωνήσει με το Reimar. Οι οδηγίες του ήταν να κατεβαίνει το σύστημα προγείωσης λίγο πριν την επαφή με το διάδρομο και αυτό για να γίνει καταγραφή των επιθυμητών θέσεων των μοχλών ισχύος και πηδαλίων κατά την προσγείωση. Εξάλλου η έκταση του συστήματος προσγειώσεως την τελευταία στιγμή δεν εγκυμονούσε κανέναν κίνδυνο διότι αυτό ήταν σχεδιασμένο να εκτείνεται (υδραυλικά) και να ασφαλίζει την κάτω θέση μέσα σε λίγα δευτερόλεπτα μετά την επιλογή.
Ο Ziller παραδόξως κατέβασε το σύστημα προσγείωσης πολύ νωρίτερα με αποτέλεσμα τη στιγμή που προσπαθούσε να περάσει πάνω από την υπερυψωμένη γραμμή να κτυπήσει σ’ αυτήν και να συντριβεί. Μερικές μέρες μετά τη συντριβή του Ηο9V2b και το θάνατο του Ziller ο Walter κατέθεσε μία αναφορά για το ατύχημα στο R.L.M. όπου το απέδιδε σε λάθος του χειριστή κατά την αναγκαστική προσγείωση με έναν κινητήρα. Το υπουργείο Αεροπορίας ουσιαστικά αδιαφόρησε. Λίγα ήταν τα πρωτότυπα αεροσκαφών τα οποία περνούσαν από δοκιμαστικές πτήσεις χωρίς ατυχήματα είτε από λάθη χειρισμού είτε από μηχανικές βλάβες. H εμπιστοσύνη του Gšring ήταν δεδομένη γι’ αυτό και αμέσως ανατέθηκε στην Klemm και στην Gotha η μαζική κατασκευή με τον κωδικό Ηο229-Α1.
H Klemm θα κατασκεύαζε 40 μονάδες και η Gotha 53. H Gotha ξεκίνησε να κατασκευάζει τις 53 μονάδες το Φεβρουάριο του 1945 προγραμματίζοντας καταρχήν έξι πρωτότυπα για έρευνα με κωδικό Ηο229V3-V8. To Ho229V3 ήταν σχεδόν έτοιμο όταν οι Αμερικανοί κατέλαβαν το εργοστάσιο της Gothaer waggonfabrik τον Απρίλιο του 1945. Το Ηο220V4 & V5 είχαν προγραμματιστεί να υπηρετήσουν ως πρωτότυπα για το Ηο222Β το οποίο ήταν ένα διθέσιο νυχτερινό μαχητικό εξοπλισμένο με το Radar FuG244 Bremey. Το Ηο229 V6 ήταν το δεύτερο πρωτότυπο τύπου A και ήταν προγραμματισμένο να διαθέτει συμπιεζόμενο κόκπιτ και εξελιγμένο ηλεκτρονικό εξοπλισμό (FuG16ZY, FuG25a, FuG 125).
O οπλισμός του θα αποτελούνταν από 4 πυροβόλα MK108 με αναχορηγία 90 βλημάτων ή 2 MK103 με αναχορηγία 140 βλημάτων. Δύο βοηθητικές δεξαμενές καυσίμων των 1.250 lit θα χρησιμοποιούνταν για αύξηση της ακτίνας δράσης. Το διθέσιο Ηο229V7 σχεδιάστηκε ως εκπαιδευτικό αλλά ποτέ δεν αποπερατώθηκε. Όσο για το Ηο229V8, υποτίθεται ότι θα ήταν το τρίτο πρωτότυπο της σειράς «Α», πλήρως εξοπλισμένο, αλλά η κατασκευή του δεν ξεκίνησε ποτέ. Βομβαρδιστικές και αναγνωριστικές εκδόσεις είχαν προγραμματιστεί να κατασκευαστούν με την τοποθέτηση πυλώνων ικανών να μεταφέρουν δύο βόμβες SD 1000, βάρους 2.205 lb στο κεντρικό τμήμα. Στην αναγνωριστική έκδοση θα τοποθετούνταν κάμερα RB 50/18 και μειωμένος οπλισμός 2 MK108.
Το τρίτο πρωτότυπο του Ηο229 είναι το μοναδικό που ξέρουμε ότι περιήλθε στην κατοχή των Συμμάχων. Το τι έγινε στα υπόλοιπα Ηο229 είναι άγνωστο, πιθανώς να καταστράφηκαν από τις συμμαχικές δυνάμεις, όπως έγινε και με πολλά Ηο3, Ηο4, Ηο7 και το Ηο9V1. Το Ηο7 και το Ηο9V1 ήταν στο Braudis γιατί χρησιμοποιούνταν στην εκπαίδευση των πιλότων, που τελικά θα πετούσαν με το Ηο229. Το Φεβρουάριο του 1945 η Luftwafe δημιούργησε ένα καινούριο σμήνος μαχητικών με την ονομασία JG400. Οι πιλότοι της JG400 θα πετούσαν με Ηο229 αλλά η εκπαίδευσή τους θα γινόταν με Ηο7 που διέθεταν εμβολοφόρους κινητήρες και ωστικές έλικες.
Το Ηο7 λόγω των παρόμοιων πτητικών χαρακτηριστικών με το Ηο229 ήταν το ιδανικό εκπαιδευτικό. H Klemm αναλαμβάνει την κάλυψη των αναγκών σε εκπαιδευτικά Ηο7, ενώ η Gotha επικεντρώνεται στην κατασκευή των Ηο229. H JG400 λειτούργησε για αρκετούς μήνες χρησιμοποιώντας Me 163 «Κomet» και ενώ ο πόλεμος έφθανε προς το τέλος του γίνονταν συνεχείς προτάσεις για τον επανεξοπλισμό του σμήνους με He162 «folskjager» ή Me263 με σκοπό την απόκρουση πιθανών αεροπορικών επιδρομών από B-29. Το Ηο229V3, το οποίο αιχμαλωτίστηκε από τους συμμάχους, μεταφέρθηκε στα πλαίσια της επιχείρησης «Οperation Sea-Ηorse»12 στις Wright-Patterson AFB στην Daytona του Ohio.
Αξιωματούχοι της USAAF σκόπευαν να αποπερατώσουν το Ηο229V3 αλλά οι διαδικασίες σταμάτησαν λόγω περικοπής κονδυλίων στα τέλη της δεκαετίας του 1940.
Επίλογος
Παρόλο που στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού ο Jack Northrop ασχολούνταν με την κατασκευή και δοκιμή ιπτάμενων πτερύγων, οι αδελφοί Horten ήταν αυτοί που κατάφεραν να δημιουργήσουν μια καθ’ όλα εκπληκτική ιπτάμενη πτέρυγα, που μαζί με άλλα πρωτοποριακά γερμανικά σχέδια ονομάστηκαν όχι τυχαία «What if… Ρlanes» με την έννοια ότι η έκβαση του Β‹ Παγκοσμίου Πολέμου πιθανώς να ήταν διαφορετική αν είχαν ολοκληρωθεί πολύ νωρίτερα.
ΣΥΝΤΜΗΣΕΙΣ-ΕΠΕΞΗΓΗΣΕΙΣ

  1. Κάπως έτσι ίσως να αντιδρούσαν τα πληρώματα των συμμαχικών αεροσκαφών στην εμφάνιση ιπταμένων πτερύγων στους ουρανούς της Ευρώπης.
  2. Reichsluftfhaztministerium: Υπουργείο Αεροπορίας.
  3. Περιοχή διεξαγωγής αεραθλητικών αγώνων με ανεμόπτερα όπου οι αδελφοί Horter διακρίθηκαν επί 3 συνεχείς χρονιές με τις ιπτάμενες πτέρυγές τους.
  4. Sonder Kommando
  5. Bayerische MotorenWerke
  6. Deutsches Forschungsanstalt fur Segelflug: Ινστιτούτο ερευνών για ανεμοπλάνα.
  7. Υγρά καύσιμα πυραύλων.
  8. Δικινητήρια ιπτάμενη πτέρυγα.

9 Foreign Object Damage (καταστροφή από εισρόφηση ξένου σώματος).
10 Ηο9V2b προήλθε από τις εκτεταμένες τροποποιήσεις των Ηο9V2 που επιβλήθηκαν από την αλλαγή των κινητήρων BMW003 σε Jumo 004.
11 Ηο2, ανεμοπλάνο που κατασκευάστηκε μεταξύ 1936-’38 από τους αδελφούς Horten, όπως και τα Ηο3, Ηο4 και Ηο5 (δικινητήριο).
12 Operation Sea Horse: Συμμαχική επιχείρηση που αφορούσε τη μεταφορά στις ΗΠΑ όλων των τύπων αεροσκαφών που παρουσίαζαν ιδιαίτερο ενδιαφέρον από πλευράς σχεδιασμού, επιδόσεων και εξοπλισμού.
ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ
GERMAN SETS OF WWII, Arms & Armour Press
HEINKEL He280, Schiffer Military History
MESSERSCHMITT 163, Aeroseries
Horten 229 Monogram,Aviation Publications
HISTORY OF AVIATION, New English Library
ENCYCLOPAEDIA OF AVIATION, Janes
 
ΣΗΜΕΙΩΣΗ: Πρώτη Δημοσίευση Τεύχος 143 ΠΤΗΣΗ – Φεβρουάριος 1997

Τα άρθρα που δημοσιεύονται στο ptisidiastima.com εκφράζουν τους συντάκτες τους
κι όχι απαραίτητα τον ιστότοπο. Απαγορεύεται η αναδημοσίευση χωρίς γραπτή
έγκριση. Σε αντίθετη περίπτωση θα λαμβάνονται νομικά μέτρα. Ο ιστότοπος
διατηρεί το δικαίωμα ελέγχου των σχολίων, τα οποία εκφράζουν μόνο το συγγραφέα
τους.

- Advertisement -
- Advertisement -
Subscribe
Notify of
0 Comments
Inline Feedbacks
View all comments
Koursaros312

Άντε πάλι η ναζιστική γερμανία, όταν γράφετε όμως για τις ηπα δεν λέτε οι καπιταλιστικές ηπα ή βασιλευόμενη κοινοβουλευτική δημοκρατία το ηνωμένου βασιλείου, προεδρευομένη κοινοβουλευτική δημοκρατία της Ελλάδος, κομμουνιστικής βόρειας κορέας κλπ… κλπ…
Γιατί αυτός ο διαχωρισμός;

photographix

Απολαυστικοτατες οι απεικονισεις. Μου ηρθε μυρωδια διαλυτικου και κολας.

GDM

Δείτε τη συνέχεια της ιστορίας των ιπτάμενων πτερύγων στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού, εδώ: https://www.historynet.com/northrops-radical-flying-wing-bomber-of-the-1940s.htm

Skeptomenos_politis

H ιπταμενη πτερυγα του αεροσκαφος Horten Ho-229 ΔΕΝ ηταν ο προγονος του Β-2 Spirit.
O προγονος του Β-2 ειναι οι ιπταμενες πτερυγες που κατασκευασε εντελως ανεξαρτητα ο Jack Northrop στις ΗΠΑ τη δεκαετια του 1930, ο οποιος ηταν ο ιδρυτης της εταιριας Northrop Grumman.
O Northrop κατασκευασε τα πρωτοτυπα Ν-1Μ στις αρχες της δεκαετιας του 1940 και συνεχισε με τα Ν-8, Ν-9, ΥΒ-35 και ΥΒ-49. Μαλιστα η εταιρια Northrop αποφασισε να τιμησει την ιστορια της κατασκευαζοντας το Β-2 με ακριβως το ιδιο ανοιγμα πτερων οσο το βομβαρδιστικο ΥΒ-49 της δεκαετιας του 1940.
https://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_N-1M
Το Ν-1Μcomment image
Το ΥΒ-49.comment image
https://en.wikipedia.org/wiki/Flying_wing

Diogenis

Πάλι βιομηχανική κατασκοπεία κάνανε οι Κινεζοι !!!!

Last edited 1 year ago by alissafuqua22
- Advertisement -

Το Σχόλιο της Ημέρας

ΕΚΤΑΚΤΟ: Το Πολεμικό Ναυτικό δοκίμασε “επιτυχώς” το Camcopter S-100

Σύμφωνα με δελτίο τύπου της εταιρίας Schiebel που δόθηκε στη δημοσιότητα πριν λίγο, το Πολεμικό Ναυτικό δοκίμασε με επιτυχία το UAS Camcopter S-100, το...

Το τεύχος μας που κυκλοφορεί

- Advertisement -

Κύριο Άρθρο

Προχωρά η αγορά των Rampage και των SPICE για τα ελληνικά...

100
Μετά το καλοκαίρι, ο ΥΕΘΑ θα πάει στην αρμόδια επιτροπή της Βουλής τους φακέλους κρίσιμων προμηθειών για την Πολεμική Αεροπορία, και για τα F-16...
- Advertisement -
Card image

August #15 ΠΤΗΣΗ 2021

Αγορά 4.49
- Advertisement -
Card image

ΠΤΗΣΗ 2019 April #395

Αγορά 4.49
- Advertisement -
Card image

Φεβρουάριος #009

Αγορά 4.49

Related News

LuWa: ο διάδοχος του Wiesel 1 είναι εδώ

Στις 22 Ιουνίου, η γερμανική βιομηχανία εργοστασιακής ανάπτυξης και ερευνών IABG με την συνεργασία της Ομοσποσνδιακής Υπηρεσίας Αμυντικών Εξοπλισμών, Πληροφορικής τεχνολογίας και υποστήριξης των...

Rafael Sea Breaker, νέος αντιπλοϊκός πύραυλος από το Ισραήλ, λες και φτιάχτηκε για το Αιγαίο!

Η Rafael αποκάλυψε χτες το νέο αντιπλοϊκό πύραυλο, με ταυτόχρονη δυνατότητα κρούσης χερσαίων στόχων, Sea Breaker. O Sea Breaker χρησιμοποιεί τις τεχνολογικές καινοτομίες της...

ΣΑΝ ΣΗΜΕΡΑ – 26 Ιουνίου 1936: Πρώτη πτήση του δοκιμαστικού Focke-Wulf Fw 61, του πρώτου ελικοπτέρου

H ιδέα της κάθετης απο-προσγείωσης γεννήθηκε ταυτόχρονα με το όνειρο της επανδρωμένης πτήσης αλλά ήταν δύσκολο να πραγματοποιηθεί. Στη δεκαετία του 1920 ένας ισπανός...