Το άρθρο δημοσιεύτηκε τον Ιανουάριο του 2000, στο Τεύχος 175 της Π&Δ
Τριάντα τρία χρόνια μετά την εμφάνισή του, το ΑΗ-56 παραμένει το εντυπωσιακότερο επιθετικό ελικόπτερο της Ιστορίας. Αν και επρόκειτο να αποτελέσει τον απόλυτο κυρίαρχο του πεδίου της μάχης στο Βιετνάμ, ακυρώθηκε σε πρώτη φάση το 1969 και σε οριστική το 1972. Πίσω από την απόφαση ακύρωσης, που υποτίθεται ότι οφειλόταν σε τεχνικά προβλήματα (αστάθεια του κύριου στροφείου), σε υπέρβαση του κόστους και στην αδυναμία αντιμετώπισης των φορητών SAM, κρυβόταν στην πραγματικότητα η λυσσαλέα αντιπαράθεση στρατού-αεροπορίας γύρω από την αποστολή της εγγύς υποστήριξης στο πεδίο της μάχης.
των Α.Τσαγκαράτου και Β.Σιταρά
ΤΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ AAFSS ΤΟΥ ΑΜΕΡΙΚΑΝΙΚΟΥ ΣΤΡΑΤΟΥ ΚΑΙ Η ΑΝΤΙΔΡΑΣΗ ΤΗΣ USAF
Στη δεκαετία του 1960, οι ΗΠΑ (με αιχμή του δόρατος τις ριζοσπαστικές εταιρίες Lockheed και North American) είχαν, όπως τουλάχιστον φαίνεται, πραγματική ψύχωση με την ταχύτητα. Τότε πέταξε πάνω από την Καλιφόρνια ό,τι ταχύτερο στην αεροπορική ιστορία, και συγκεκριμένα τα αεριωθούμενα Lockheed Α-12 και NAA Β-70 (με όριο σχεδίασης τα 3,5 Μαχ), το πυραυλοκίνητο NAA Χ-15 (που ξεπέρασε τα 6,7 Μαχ) και, τέλος, το επιθετικό ελικόπτερο Lockheed ΑΗ-56 των 419 χ.α.ώ. Το πρόγραμμα του τελευταίου ξεκίνησε το καλοκαίρι του 1964 από τον Αμερικανικό Στρατό με την ονομασία AAFSS (Advanced Aerial Fire Support System). Ήταν η εποχή που τα πρώτα μηνύματα του πολέμου στο Βιετνάμ είχαν αρχίσει να φθάνουν στις ΗΠΑ, οδηγώντας και τα τρία επιτελεία σε ριζικό αναπροσδιορισμό των αναγκών τους.
Συγκεκριμένα, αποδείχτηκε περίτρανα ότι τα υπερηχητικά μαχητικά-βομβαρδιστικά όπως το F-100, το F-105, αλλά ακόμη και το ολοκαίνουργιο F-4, ήταν ανίκανα να δράσουν ως πλατφόρμες εγγύς υποστήριξης των επίγειων δυνάμεων μέσα στην πυκνή τροπική ζούγκλα. Όλα αυτά τα τζετ ήταν υπερβολικά γρήγορα (με ελάχιστη ταχύτητα 250-300 χ.α.ώ.), ώστε να μην μπορούν να διακρίνουν και να εξουδετερώνουν μικρούς κινούμενους στόχους, ενώ υστερούσαν πολύ σε αυτονομία, ώστε να μην μπορούν να παραμείνουν για πολλή ώρα πάνω από το πεδίο της μάχης. Έτσι, ακόμη και το απαρχαιωμένο A-1 Skyraider του 1945, με τον εμβολοφόρο (!) κινητήρα, επιστρατεύτηκε εσπευσμένα για να καλύψει αυτό το τεράστιο, πραγματικά, κενό της εγγύς υποστήριξης, μέχρι να βρεθεί κάτι καλύτερο.
Το ζητούμενο, λοιπόν, από τον Αμερικανικό Στρατό με βάση τις επιχειρησιακές προδιαγραφές-απαιτήσεις για το AAFSS, που εκδόθηκαν επίσημα τον Αύγουστο του 1964, ήταν μια εξειδικευμένη πλατφόρμα εγγύς υποστήριξης, η οποία, αν και ελικόπτερο (βλ. παρακάτω γιατί), θα ήταν τρεις φορές βαρύτερη (φθάνοντας τα 13.600 κιλά έμφορτη σε διαμόρφωση STOL), 135 χ.α.ώ. ταχύτερη (φθάνοντας τα 408 χ.α.ώ.), πολύ βαρύτερα οπλισμένη (με συνολικό ωφέλιμο φορτίο 5.440 κιλά, όσο ένα Β-17 του Β΄ Π.Π.), σαφώς ανώτερη σε αυτονομία (3+ ώρες) και ασύγκριτα ικανότερη ως προς τα ηλεκτρονικά υποσυστήματα μάχης από το υπό εξέλιξη επιθετικό ελικόπτερο πρώτης γενιάς ΑΗ-1 Cobra, που δεν ήταν παρά μια απλή παραλλαγή του μεταγωγικού UH-1 (το οποίο είχε αναπτυχθεί στο Βιετνάμ ήδη από το 1962). Υπενθυμίζουμε ότι το ΑΗ-1 εξελίχθηκε πάρα πολύ βιαστικά -ως προσωρινή λύση ανάγκης μέχρι την έλευση του AAFSS- με πρωτοβουλία και χρήματα της ίδιας της Bell (private venture), πέταξε το 1965 και κατέστη επιχειρησιακό στο Βιετνάμ μόλις δύο χρόνια αργότερα (εντός του 1967).
Επιστρέφοντας στο ίδιο το AAFSS, ο ρόλος του θα ήταν πολλαπλός: η συνοδεία του CH-47 Chinook (εξού και η πολύ μεγάλη του εμβέλεια, που θα πλησίαζε τα 3.900 χιλιόμετρα με εξωτερικές δεξαμενές, έναντι 3.700 χιλιομέτρων του F-4), η καταστολή των επίγειων δυνάμεων του πεζικού (με πολυβόλο των 7,6 mm, πυροβόλο των 30 mm και εκτοξευτή βομβίδων των 40 mm), ο βομβαρδισμός σχετικά μικρών σταθερών στόχων (με βόμβες ελεύθερης πτώσης και βλήματα αέρος-εδάφους Bullpup), καθώς και το «tank-busting», δηλαδή η εξουδετέρωση των εχθρικών αρμάτων (με ρουκέτες και με τα εντελώς νέα αντιαρματικά βλήματα TOW και Shillelagh). Γενικά, η ισχύς πυρός του νέου ελικοπτέρου θα ήταν τέτοια, που δικαιολογούσε πλήρως το χαρακτηρισμό ενός μηχανικού της Lockheed (της εταιρίας, που, όπως θα δούμε, ανέλαβε τελικά το πρόγραμμα) «ιπτάμενο άρμα μάχης» (ως γνωστόν, ο τίτλος αυτός είχε δοθεί για πρώτη φορά στο σοβιετικό αεροπλάνο Il-2 του Β΄ Π.Π.).
Δυστυχώς όμως για το στρατό, ευθύς εξαρχής όλη αυτή η φιλόδοξη προσπάθεια άρχισε να υπονομεύεται από την αεροπορία (USAF), η οποία είδε στη μορφή του AAFSS μια προσπάθεια διείσδυσης σε «δικά της χωράφια», διότι ως τέτοια αντιλαμβανόταν και την αποστολή της εγγύς υποστήριξης (σημειώνουμε εδώ ότι παρόλο που και το προαναφερθέν ΑΗ-1 ήταν επιθετικό ελικόπτερο, οι δυνατότητές του ήταν τόσο περιορισμένες, που δε συνιστούσε «απειλή» για τη USAF). Η εν λόγω διαμάχη είχε τις ρίζες της αρκετά χρόνια πίσω (1960-61), όταν ο στρατός, σε μια πρώτη απόπειρα αναβάθμισης των δυνατοτήτων του, άρχισε να αξιολογεί το γνωστό επιθετικό Α-4 του Ναυτικού, το ελαφρύ δικινητήριο F-5 (που ακόμη ήταν πρωτότυπο) και το ιταλικό μαχητικό βομβαρδιστικό G.91. Το τελευταίο αναδείχτηκε νικητής (παρά τη συντριβή του ενός από τα δύο δοκιμαζόμενα αεροσκάφη) και ήταν έτοιμο να παραγγελθεί σε σειρά, ούτως ώστε να γίνει το «εργαλείο» μιας πολύ ισχυρής Αεροπορίας Στρατού, που θα δρούσε παράλληλα με την USAF.
Όμως, το 1961 ο νέος υπουργός Aμυνας των ΗΠΑ, Robert McNamara (μια φυσιογνωμία γνωστή στους αναγνώστες των ιστορικών σελίδων της «Π&Δ» για τις αμφιλεγόμενες αποφάσεις του, όπως η ακύρωση των B-70, F-12 και Skybolt και η ένθερμη υποστήριξη του F-111, ακόμη και σε ρόλους που αποδεδειγμένα δεν μπορούσε να εκπληρώσει), εισηγήθηκε το εξής δόγμα (που ισχύει βασικά ακόμη και σήμερα): ο στρατός δε θα αποκτούσε ποτέ μαχητικά αεροσκάφη σταθερών πτερύγων και, συνεπώς, θα έπρεπε να περιοριστεί στα ελικόπτερα (ως γνωστόν, η απόφαση αυτή συνέβαλε και στην ακύρωση, την τελευταία στιγμή, και της υιοθέτησης του G.91 από τη «δική μας» ΕΒΑ). Μάλιστα, υπήρχαν ακόμη και κάποιοι τόσο ακραίοι κύκλοι στην USAF και στο Πεντάγωνο, που δεν ήθελαν να έχει ο στρατός ούτε καν μαχητικά ελικόπτερα! Το θέμα λύθηκε τελικά με τη σύναψη ενός Μνημονίου Κατανόησης (MoU) μεταξύ στρατού και αεροπορίας, που επέτρεπε στον πρώτο να έχει μαχητικά ελικόπτερα, υπό τον όρο, πάντως, της μεταβίβασης των μεταγωγικών αεροσκαφών Caribou που διέθετε στην αεροπορία.
Όμως, ακόμη και μετά την προαναφερθείσα έναρξη του προγράμματος AAFSS (1964), η «κόντρα» των δύο σωμάτων γύρω από την αποστολή CAS (Close Air Support) συνεχίστηκε αμείωτη. Όπως θυμάται σήμερα ο στρατηγός ε.α. Robert Williams, που διαδραμάτισε καθοριστικό ρόλο στην εξέλιξη του AAFSS: «H βασική ιδέα να προχωρήσουμε με το AAFSS-Cheyenne πολεμήθηκε επί καιρό από την USAF στη βάση ρόλων και αποστολών που θεωρούσε ανέκαθεν ως δικές της». Πράγματι, το 1966, και έπειτα από σφοδρές πιέσεις του ίδιου του Α/ΓΕΑ, στρατηγού της αεροπορίας John McConnell, ξεκίνησε από το Πεντάγωνο το πρόγραμμα του αεροπλάνου σταθερών πτερύγων ΑΧ (Attack Experimental), που ήταν 100% ανταγωνιστικό του AAFSS. Από αυτό επρόκειτο να προέλθουν, έξι χρόνια αργότερα (1972), τα ανταγωνιστικά πρωτότυπα Northrop ΥΑ-9 και Fairchild Republic ΥΑ-10, εκ των οποίων, ως γνωστόν, επικράτησε το δεύτερο.
Σε φανατικό πολέμιο του AAFSS εξελίχθηκε ο γνωστός πολιτικός του Δημοκρατικού Κόμματος Otis Pike, μέλος της Βουλής των Αντιπροσώπων από τη Νέα Υόρκη, που το χαρακτήρισε «φρικτό κατάλοιπο μιας διαμάχης αεροπορίας-στρατού γύρω από ρόλους και αποστολές» και προσπάθησε (ανεπιτυχώς στην αρχή) να «μπλοκάρει» τη χρηματοδότησή του από το Κογκρέσο. Όλως τυχαίως, βέβαια, η εταιρία Republic, που εξέλισσε το ΥΑ-10, βρισκόταν στην εκλογική του περιφέρεια… Πάντως, αξίζει να σημειωθεί ότι υπήρχαν και κάποιοι (λίγοι όμως) εντός της αεροπορίας που δεν ήθελαν το ΑΧ, διότι δε συμφωνούσαν με την υιοθέτηση μαχητικών αεροσκαφών ικανών να επιτελέσουν ένα μόνο ρόλο.
ΘΡΙΑΜΒΟΣ ΤΗΣ LOCKHEED-ΤΟ ΑΗ-56 ΣΤΟΝ ΑΕΡΑ (1967)
Επανερχόμενοι στο ίδιο το πρόγραμμα AAFSS του στρατού, 12 συνολικά εταιρίες υπέβαλαν τις προτάσεις τους μέχρι την καταληκτική προθεσμία στις 21/11/1964. Αν και δεν ειδικευόταν στα ελικόπτερα, η Lockheed ανακηρύχθηκε νικήτρια του διαγωνισμού το Νοέμβριο του 1965, εκτοπίζοντας το πολύ μεγάλο φαβορί, τη Sikorsky, μαζί με την οποία είχε αποτελέσει τη «short list», το Μάρτιο του 1965. Το Μάρτιο του 1966 ανέλαβε να κατασκευάσει 10 πρωτότυπα (7 ιπτάμενα και 3 στατικά) με τον κωδικό ΑΗ-56. Ήδη από τον Ιούνιο του 1966, επιθεωρήθηκε από το στρατό το μηχανολογικό πρόπλασμα φυσικού μεγέθους του ελικοπτέρου, που δε διέφερε ουσιωδώς από τα «πραγματικά» σκάφη που ακολούθησαν.
Η πρώτη πτήση αναμενόταν εντός του 1967, η έναρξη των παραδόσεων το 1970 και η πλήρης επιχειρησιακή ετοιμότητα το 1972. Την εποχή εκείνη (1966), το κόστος μονάδας υπολογιζόταν σε $ 500.000, αν κατασκευάζονταν τουλάχιστον 1.000 ελικόπτερα. Ήταν ένα λογικό ποσό για τη δεκαετία του 1960, αν και, όπως θα δούμε, προοδευτικά… οκταπλασιάστηκε! Ακολουθώντας την παράδοση που ήθελε τα ελικόπτερα να παίρνουν ονόματα φυλών Ινδιάνων, στο νέο τύπο δόθηκε το όνομα Cheyenne. Σημειώνουμε ότι, επειδή κανένα συμβατικό ελικόπτερο δε θα μπορούσε ποτέ να φτάσει την απαιτούμενη ταχύτητα των 408 χ.α.ώ., η Lockheed δημιούργησε στην ουσία ένα «compound helicopter» (υβρίδιο ελικοπτέρου και αεροπλάνου), με πτέρυγα και προωθητική ουραία έλικα, με βάση την εμπειρία της από το ερευνητικό ΧΗ-51A του 1962 (βλ. αναλυτικά παρακάτω, τεχνική περιγραφή).
Πάντως, η αλήθεια είναι ότι η Lockheed δεν μπόρεσε να αφιερώσει ποτέ στο ΑΗ-56 όσους πόρους (υλικούς αλλά κυρίως ανθρώπινους) έπρεπε, λόγω της παράλληλης εμπλοκής της με τα γιγαντιαία προγράμματα μεταφορικών αεροσκαφών C-5, Tristar και SST (έστω κι αν το τελευταίο τελικά ανατέθηκε στη Boeing). Το γεγονός αυτό δεν αποκλείεται να συνετέλεσε στην ακύρωση του προγράμματος, τουλάχιστον ως προς το σκέλος της απόφασης που αναφερόταν στις τεχνικές δυσκολίες (βλ. παρακάτω).
Πάντως, παρά το φόρτο εργασίας της εταιρίας, το ΑΗ-56 προχώρησε πολύ γρήγορα. Μόλις 10 μήνες μετά την επιθεώρηση του προπλάσματος, και συγκεκριμένα στις 16/4/1967, το πρώτο (στατικό) σκάφος παρουσιάστηκε επίσημα από τη Lockheed-California στο Van Nuys. Η πρώτη επίσημη πτήση του πρώτου ιπτάμενου ΑΗ-56 (1002) έγινε στις 21/9/1967 με κυβερνήτη το βετεράνο χειριστή ελικοπτέρων Don Senger και διήρκεσε 26 λεπτά. Στις 12/12/1967, το Cheyenne πραγματοποίησε μια επιτυχημένη 13λεπτη επίδειξη ενώπιον των δημοσιογράφων, που το χαρακτήρισαν πιο εντυπωσιακό από μαχητικό του Β΄ Π.Π. Μέχρι το τέλος του επόμενου έτους, και τα 7 σκάφη ιπτάμενων δοκιμών βρίσκονταν στον αέρα. Κατά τις δοκιμές, παρατηρήθηκαν προβλήματα ευστάθειας του κύριου στροφείου στις υψηλές ταχύτητες (πάνω από τα 378 χ.α.ώ.).
Όμως, ο στρατός όχι μόνο δεν πτοήθηκε από αυτές τις τεχνικές δυσκολίες (που ήταν άλλωστε θέμα χρόνου να ξεπεραστούν), αλλά τον Ιανουάριο του 1968 έπεισε το Πεντάγωνο και το Κογκρέσο να παραγγελθούν 375 ΑΗ-56 παραγωγής, με κόστος μονάδας 1,5 εκατ. $ (και αυτό παρά την αυξανόμενη αντίδραση της Αεροπορίας, που δεν μπορούσε ακόμη να βρει αρκετά χρήματα για την πλήρη ανάπτυξη του «δικού της» ΑΧ). Ήταν όμως μια πύρρειος νίκη για το πρόγραμμα, καθώς η κατασκευάστρια εταιρία ήλπιζε σε 1.000-1.500 μονάδες (όσες ήταν η απαίτηση του στρατού), κάτι που θα μείωνε αισθητά το κόστος ανά αεροσκάφος.
Στο σημείο αυτό όμως, πρέπει να ανοίξουμε μια -απολύτως αναγκαία, πιστεύουμε- «παρένθεση» για το νέο σύστημα προμηθειών που είχε επιβάλει τότε (δεκαετία 1960) στις ένοπλες δυνάμεις των ΗΠΑ ο οικονομολόγος ΥΕΘΑ McNamara και το οποίο ονομαζόταν Total Package Procurement (TPP). Ο λόγος για τον οποίο πρέπει να αναφερθούμε -εντελώς τηλεγραφικά βέβαια- στο ΤΡΡ είναι ο εξής: κατά γενική ομολογία, αυτό το μάλλον ατυχές σύστημα (που δεν είναι τυχαίο ότι εγκαταλείφθηκε μετά την παραίτηση του ΥΕΘΑ, το 1968), ευθύνεται, τουλάχιστον σε κάποιο βαθμό, για τη μοίρα του ΑΗ-56. ΤΡΡ σήμαινε ότι μεταξύ του υπουργείου Aμυνας και της κατασκευάστριας εταιρίας που είχε επικρατήσει σε ένα διαγωνισμό καταρτιζόταν ένα μόνο «συμβόλαιο-πακέτο» (εξού και η ονομασία), που κάλυπτε πλήρως όλες τις φάσεις της ανάπτυξης ενός οπλοσυστήματος, από την έρευνα και εξέλιξη (R&D) μέχρι την παραγωγή και τη λογιστική υποστήριξή του (κατά το διάστημα των πρώτων ετών της επιχειρησιακής του χρήσης).
Έτσι, στην πράξη έπρεπε πάση θυσία να συμπιεστεί ο χρόνος και κυρίως τα έξοδα για έρευνα και εξέλιξη, ακόμη κι αν ανέκυπταν σοβαρές τεχνικές δυσκολίες, κάτι που θα συνεπαγόταν αφόρητη πίεση στην εταιρία (όπως και πραγματικά συνέβη με τα προγράμματα C-5, SRAM, F-111 και AH-56). Και ενώ η Lockheed στο μεταγωγικό C-5 κατάφερε τελικά να επαναδιαπραγματευτεί την ύψους 3 δισεκατομμυρίων δολαρίων σύμβαση, που τελικά ανήλθε στα $5 δισ., με το ΑΗ-56 δεν κατάφερε να εξασφαλίσει ανάλογη επιείκεια (ας μην ξεχνάμε άλλωστε πως το πρώτο ήταν πρόγραμμα της USAF, η οποία ανέκαθεν διέθετε και εξακολουθεί να διαθέτει πολύ μεγαλύτερη επιρροή μέσα στο Πεντάγωνο από ό,τι ο στρατός).
Εξάλλου, σύμφωνα με ένα άλλο περίφημο δόγμα του McNamara, το επονομαζόμενο «equal cost trade off», η εξοικονόμηση πόρων για ένα πρόγραμμα που είχε υπερβεί το προβλεπόμενο από το ΤΡΡ κόστος θα μπορούσε να γίνει μόνο αν περικόβονταν άλλα προγράμματα του ίδιου Σώματος (ό,τι κέρδιζε το ένα, το έχανε το άλλο). Ήταν, λοιπόν, καθαρά θέμα ιεράρχησης των προτεραιοτήτων μέσα στο Γενικό Επιτελείο κάθε Σώματος το ποιο οπλοσύστημα θα προτιμούσε να αποκτήσει, σε περίπτωση που τα χρήματα δεν έφθαναν για όλα.
Και στη δεκαετία του 1960, ο Αμερικανικός Στρατός δεν ήθελε τόσο πολύ ένα επιθετικό ελικόπτερο (μην έχοντας ακόμη συνειδητοποιήσει την τεράστια αξία του), όσο ένα εντελώς νέο κύριο άρμα μάχης (ΜΒΤ), που θα διαδεχόταν το Μ60 (αυτό ήταν το γερμανοαμερικανικό ΜΒΤ-70, το οποίο όμως, κατά τραγική ειρωνεία, ακυρώθηκε και αυτό το 1970, ένα χρόνο μετά το ΑΗ-56).
ΕΠΙΚΡΙΣΕΙΣ, ΑΤΥΧΙΕΣ ΚΑΙ ΔΙΠΛΗ ΑΚΥΡΩΣΗ (1969, 1972)
Την άνοιξη του 1969, κατέστη σιγά σιγά φανερό στον αμερικανικό ειδικό (και όχι μόνο) Τύπο ότι το πρόγραμμα ΑΗ-56 αντιμετώπιζε πολύ σοβαρά προβλήματα, που δεν ήταν μόνο τεχνικά (με τη συνεχιζόμενη αστάθεια του στροφείου), αλλά κυρίως πολιτικά, δηλαδή ότι δεν υπήρχε πλέον η αναγκαία υποστήριξή του, τόσο από τη νέα κυβέρνηση Νίξον όσο και από πολλούς στρατιωτικούς κύκλους, ακόμη και εντός του στρατού.
Καταρχήν, κάποιοι επισήμαναν ότι το κόστος μονάδας για τα 375 υπό παραγγελία ΑΗ-56 δεν ήταν πλέον $ 1,5 εκατ., αλλά $ 2,25 εκατ., δηλαδή είχε αυξηθεί κατά 50% μέσα σε 15 μόνο μήνες (από τον Ιανουάριο του 1968 που έγινε η παραγγελία). Με τα ίδια χρήματα, θα μπορούσαν να αγοραστούν «εδώ και τώρα» πάνω από 1.000 ΑΗ-1 (όπως και έγινε τελικά, μιας και η Belle Helicopter, μετά την ακύρωση του συμβολαίου παραγωγής του Cheyenne, κατάφερε να «πείσει» το στρατό να αγοράσει 1.000 Cobra, παρά το γεγονός ότι ήταν απίστευτα υποδεέστερος του Cheyenne τύπος), τα οποία θα πήγαιναν αμέσως στο Βιετνάμ (και όχι το 1972, όπως το ΑΗ-56).
Δεύτερον, οι πολέμιοι του προγράμματος τόνισαν ότι η απρόσμενη εμφάνιση στο Βιετνάμ του φορητού SAM (πυραύλου εδάφους-αέρος) SA-7 καθιστούσε στην ουσία άχρηστο το τεράστιο και πανάκριβο Cheyenne. Κι αυτό, διότι το τελευταίο είχε σχεδιαστεί έτσι ώστε να πετάει με πολύ μεγάλη ταχύτητα σε ευθεία γραμμή πάνω από τις κορυφές των δέντρων, ενώ η αποφυγή των SAM προϋπέθετε ακόμα πιο χαμηλή πτήση με συνεχείς κάθετους ελιγμούς (ζιγκ-ζαγκ), ακόμη και ανάμεσα από τα δέντρα! Με άλλα λόγια, υποστηρίχθηκε ότι η ευελιξία και όχι η ταχύτητα ήταν πλέον το «κλειδί» της επιβίωσης στην καινούργια επιχειρησιακή πραγματικότητα της ΝΑ Ασίας. Ομολογούμε πως δεν είμαστε σε θέση να κρίνουμε κατά πόσο ο ισχυρισμός αυτός ήταν σωστός, αν και γνωρίζουμε ότι το ΑΗ-56, εκτός από ταχύ, ήταν και πολύ ευέλικτο (τουλάχιστον για το μέγεθός του).
Στα παραπάνω προβλήματα ήρθε, δυστυχώς, να προστεθεί, στις 12/3/1969, η συντριβή του τρίτου σκάφους («1003») στον Ειρηνικό Ωκεανό, περίπου 800 μέτρα από την ακτή. Πετώντας κοντά στη μέγιστη ταχύτητά του και σε ύψος 2.500 πόδια, το «1003» παρουσίασε τρομακτικές δονήσεις του κύριου στροφείου, το οποίο βρέθηκε να περιστρέφεται εκτός κάθε ελέγχου και τελικά χτύπησε το ουραίο ατρακτίδιο αλλά και το κόκπιτ, σκοτώνοντας τον πιλότο, David Beil. Tο συμβάν αυτό αποτέλεσε και το πρόσχημα που από καιρό περίμεναν οι αντίπαλοι του προγράμματος, οι οποίοι τώρα συνασπίστηκαν και ζητούσαν την ακύρωσή του.
Έτσι, οι εξελίξεις μέσα σε ένα δίμηνο υπήρξαν ραγδαίες και καταλυτικές. Σε πρώτη φάση, τα υπόλοιπα 6 ιπτάμενα ΑΗ-56 καθηλώθηκαν αμέσως στο έδαφος και οι πτητικές δοκιμές σταμάτησαν για αρκετό καιρό. Σε δεύτερη φάση (10/4/1969), η εταιρία έλαβε ένα γράμμα-τελεσίγραφο που της έδινε 15 ημέρες προθεσμία (!) να αποδείξει εγγράφως ότι μπορούσε να διορθώσει το πρόβλημα χωρίς υπέρβαση του χρονοδιαγράμματος. Αυτό όμως ήταν εντελώς αδύνατο: όπως αποκαλύφθηκε, η έναρξη της μαζικής παραγωγής (που είχε τοποθετηθεί εντός του 1969) θα καθυστερούσε τουλάχιστον 11 μήνες μέχρι να ενσωματωθούν στο σύστημα ελέγχου του στροφείου του ΑΗ-56 όλες οι αναγκαίες μετατροπές.
Εν τω μεταξύ, ο αμερικανικός Τύπος καθημερινά «οργίαζε» κατά του ΑΗ-56, και για τον πρόσθετο λόγο ότι επρόκειτο για οπλοσύστημα σχεδιασμένο ειδικά για το «βρόμικο πόλεμο» του Βιετνάμ, που είχε αρχίσει να αμφισβητείται όλο και περισσότερο στις ΗΠΑ. Τελικά, στις 11/5/1969, το συμβόλαιο παραγωγής των 375 ΑΗ-56 ακυρώθηκε και η εταιρία έχασε μέσα σε μια μέρα σχεδόν ένα δισ. δολάρια, η δε μετοχή της άρχισε να παίρνει την κατιούσα. Πάντως, αυτό δεν ήταν και ό,τι χειρότερο, αφού παράλληλα αποφασίστηκε να χρηματοδοτηθούν -με το σημαντικό ποσό των $18 εκατ.- οι πτητικές δοκιμές του τύπου και για το επόμενο οικονομικό έτος (1970-1971), αφήνοντας έτσι κάποιες ελπίδες για μια μελλοντική (περί το 1972-3) επανέναρξη της παραγωγής.
Επίσης, η Lockheed διατάχτηκε να πραγματοποιήσει δοκιμές στην αεροσήραγγα της NASA-Ames, εκεί όμως η ατυχία συνεχίστηκε, καθώς το δέκατο σκάφος (στατικό) καταστράφηκε στις 17/9/1969. Μετά και αυτό το ατύχημα, ακολούθησε μια έκθεση-καταπέλτης του στρατού εναντίον της Lockheed (Οκτώβριος 1969), η οποία όμως περιείχε ανακρίβειες. Καταρχάς, ο ισχυρισμός ότι το κύριο στροφείο ΑΗ-56 δεν είχε ποτέ υπερβεί το 94% των στροφών του (δηλαδή τις 230 ανά λεπτό αντί των προβλεπόμενων 246) ήταν ψευδής, αφού το 100% είχε επιτευχθεί ήδη από το 1967.
Από την άλλη, η μομφή ότι η Lockheed δεν είχε ενσωματώσει στο συγκεκριμένο σκάφος («1003») όλα τα δυνατά μέτρα ασφαλείας, όπως π.χ. τις συσκευές τηλεμετρίας και το εκτινασσόμενο κάθισμα, ήταν μεν τυπικά ορθή, όμως ουσιαστικά δεν είχε μεγάλη σημασία. Η τηλεμετρία είχε τοποθετηθεί στο σκάφος «1002» και το κάθισμα στο σκάφος «1009», αλλά είχαν αποδειχθεί πολύ μικρής πρακτικής αξίας (π.χ. το εκτινασσόμενο προς τα κάτω (!) κάθισμα ήταν προφανώς αναποτελεσματικό στα μεσαία και μικρά ύψη, όπου πετούσε συνήθως το ΑΗ-56).
Δύο χρόνια αργότερα, το 1971-72, όταν οι πτητικές δοκιμές του ΑΗ-56 βάδιζαν πια προς το τέλος τους (η τελευταία από τις 2.700, περίπου, πτήσεις του προγράμματος έγινε το Μάρτιο του 1973), τέθηκε ξανά -για δεύτερη και τελευταία φορά- το θέμα έναρξης της παραγωγής του τύπου, που πλέον κόστιζε άνω των $ 4 εκατ. ανά μονάδα. Αυτή τη φορά, τον κρίσιμο λόγο θα τον είχε η Γερουσία των ΗΠΑ, στην Επιτροπή Aμυνας της οποίας παίχτηκε η τελική φάση του δράματος, και μάλιστα σε δύο πράξεις.
Αρχικά (εντός του 1971), κλήθηκαν να καταθέσουν πολλοί ανώτατοι αξιωματούχοι της USAF και του US Army γύρω από το ποια ήταν, πλέον, η χρησιμότητα του προγράμματος, 7 χρόνια μετά την έναρξή του. Ο αρχηγός της Τακτικής Αεροπορικής Διοίκησης (TAC) της USAF, στρατηγός της αεροπορίας, William Momyer, δήλωσε κατηγορηματικά ενώπιον της παραπάνω επιτροπής ότι το ΑΗ-56 ήταν πλεονάζον λόγω του ΑΧ (που απείχε πλέον λίγους μόνο μήνες από την πρώτη του πτήση) και πως έπρεπε να εγκαταλειφθεί οριστικά.
Όταν ο στρατηγός του στρατού Robert Williams (βλ. παραπάνω) του υπενθύμισε ότι, με βάση το προαναφερθέν MoU Στρατού-Αεροπορίας, τα επιθετικά ελικόπτερα ανήκαν στο στρατό, ο Momyer απάντησε: «Μα το ΑΗ-56 δεν είναι ελικόπτερο, αφού διαθέτει πτέρυγα και προωθητική ουραία έλικα». Ήταν, όντως, μια απάντηση που είχε κάποιο νόημα, αλλά φαίνεται ότι δεν έπεισε τη Γερουσία, αφού η Επιτροπή Aμυνας αποφάσισε να δώσει στο ΑΗ-56 μια ακόμη (τελευταία) ευκαιρία, και συγκεκριμένα να το παρακολουθήσει εν δράσει στο πεδίο βολής της Γιούμα, κάτι που έγινε τελικά το καλοκαίρι του 1972.
Δυστυχώς όμως, εκεί επρόκειτο να παιχτεί η δεύτερη πράξη του δράματος για το απίστευτα άτυχο ΑΗ-56, παρά το γεγονός ότι -κατά τραγική ειρωνεία- είχε πια ξεπεράσει τα προβλήματα αστάθειας του κύριου στροφείου (με την τοποθέτηση του νέου AMCS- Advanced Mechanical Control System). Η εν λόγω επίδειξη θα περιλάμβανε βολή δύο αντιαρματικών πυραύλων TOW. Σημειώνουμε ότι από το τέλος του 1968 ώς τα μέσα του 1972, το ΑΗ-56 είχε εκτοξεύσει πάνω από 130 τέτοιους πυραύλους στη Γιούμα, με ποσοστό επιτυχίας άνω του 90%. Κι όμως, την ημέρα εκείνη, ενώπιον της επιτροπής, ο ένας από τους δύο TOW αστόχησε παταγωδώς (για την ακρίβεια, έπεσε «καρφί» στο έδαφος). Αυτό ήταν! Τη στιγμή εκείνη μπήκε η «ταφόπλακα» πάνω στο ήδη «νεκρό» (από το 1969) ΑΗ-56, που ακυρώθηκε, πλέον, οριστικά. Όπως δήλωσε μετά ένας από τους παρευρισκόμενους στην επίδειξη γερουσιαστές: «Αν το βλήμα είχε ευστοχήσει, το πρόγραμμα θα συνεχιζόταν». Βέβαια, με δεδομένο ότι το πρόβλημα ήταν άσχετο με το ίδιο το ελικόπτερο, επρόκειτο μάλλον για πρόσχημα, παρά για πραγματικό λόγο της δεύτερης ακύρωσης ή, καλύτερα, της οριστικής εγκατάλειψης.
Έτσι, στις 9/8/1972, το ΑΗ-56 πέρασε οριστικά στην Ιστορία, όταν και ο ίδιος ο εκπρόσωπος Tύπου του Αμερικανικού Στρατού (που είχε χάσει προοδευτικά το ενδιαφέρον του για το πρόγραμμα) το χαρακτήρισε «πολύ ακριβό, πολύ μεγάλο, πολύ αναξιόπιστο, με περιορισμένες δυνατότητες νυκτερινού αγώνα και, γενικά, ακατάλληλο για το μελλοντικό πεδίο μάχης της Ευρώπης». (Σημειώνουμε εδώ ότι, από το 1971, ως βασικός προορισμός του ΑΗ-56 δεν παρουσιαζόταν πλέον το Βιετνάμ, αλλά η Κεντρική Ευρώπη, ενάντια στα χιλιάδες άρματα μάχης των Ανατολικών).
Έτσι, με αυτήν τη λακωνική ανακοίνωση, 8 ολόκληρα χρόνια εξέλιξης, από το 1964 ώς το 1972, 5 χρόνια εντατικών δοκιμαστικών πτήσεων και 400 εκατομμύρια δολάρια πήγαν χαμένα. Ο αρχιδοκιμαστής πιλότος του προγράμματος, Don Senger, συνοψίζει τη μοίρα του Cheyenne ως εξής: «Τι σκότωσε το πρόγραμμα; Όχι μόνο ένα πράγμα.”Πέθανε” λόγω της αλλαγής των πολιτικών κανόνων (σ.σ. με την έλευση του Νίξον στην προεδρία, στις αρχές του 1969), της αφέλειας της ηγεσίας του στρατού (σ.σ. που υποτίμησε το τεράστιο τεχνολογικό ρίσκο του προγράμματος), της προσέγγισης TPP του McNamara (βλ. παραπάνω) και της παρεμβολής διαφόρων ανθρώπων, τόσο μέσα από το στρατό, που δεν ήξεραν τι έκαναν (!), όσο και έξω από το στρατό, ανθρώπων της αεροπορικής αμυντικής βιομηχανίας, που δεν ήθελαν να πετύχουμε».
Πάντως, ο Αμερικανικός Στρατός δεν έμεινε χωρίς αντικαταστάτη του ΑΗ-1, έστω κι αν αυτός εισήλθε τελικά σε υπηρεσία, μόλις, το 1985! Αρχικά εξετάστηκε το ενδεχόμενο υιοθέτησης μιας δικινητήριας έκδοσης του AH-1 Cobra (κατά το πρότυπο των Πεζοναυτών) ή μιας επιθετικής παραλλαγής του ολοκαίνουργιου και πολύ εντυπωσιακού S-67 Black Hawk. Τελικά όμως, τα ημίμετρα απορρίφθηκαν και στη θέση του ακυρωθέντος προγράμματος AAFSS ξεκίνησε σχεδόν αμέσως (Νοέμβριος 1972) το μικρότερο και λιγότερο φιλόδοξο AAH (Advanced Attack Helicopter), που οδήγησε, το φθινόπωρο του 1975, σε δύο νέα πρωτότυπα, στο γνωστό μας Hughes (κατόπιν MDD και σήμερα Boeing) ΑΗ-64 Apache και στον ατυχή ανταγωνιστή του, το Bell ΑΗ-63 (περισσότερα γι’ αυτό θα διαβάσετε σε προσεχές τεύχος). Βέβαια, το πρόγραμμα Apache κόστισε τελικά όσο θα κόστιζε δεκαπλάσιος αριθμός ΑΗ-56 (440 Apache=4.000+ Cheyenne), που θα μπορούσαν μάλιστα να είχαν παραδοθεί όλα εντός της δεκαετίας του 1970!
Σήμερα, κάποια πρωτότυπα του ΑΗ-56 βρίσκονται σε μουσεία των ΗΠΑ. Εκεί που αξίζει, πραγματικά, να πάει κανείς, είναι το θαυμάσιο Μουσείο της Αμερικανικής Αεροπορίας Στρατού (US Army Aviation Museum) στο Φορτ Ρούκερ της Αλαμπάμας, όπου υπάρχουν και το ΑΗ-56 (σε δύο μάλιστα μονάδες, 1005 και 1007), αλλά και το προαναφερθέν ΑΗ-63, δηλαδή «οι δύο χαμένοι κρίκοι» στην εξέλιξη του αμερικανικού επιθετικού ελικοπτέρου τα τελευταία 35 χρόνια, που γεφυρώνουν το χάσμα μεταξύ ΑΗ-1 και ΑH-64/RAH-66.
ΜΙΛΩΝΤΑΣ ΓΙΑ ΤΑΧΥΤΗΤA
ΠΑΓΚΟΣΜΙΟ ΡΕΚΟΡ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ ΕΛΙΚΟΠΤΕΡΩΝ: 216,5 ΚΤ / 401 χ.α.ώ.
ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΗ ΑΠΑΙΤΗΣΗ US ARMY ΓΙΑ ΤΟ AAFSS: 220 ΚΤ / 408 χ.α.ώ.
ΕΠΙΤΕΥΧΘΕΙΣΑ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΗ-56 ΣΕ ΟΡΙΖΟΝΤΙΑ ΠΤΗΣΗ: 226 ΚΤ / 419 χ.α.ώ.
ΕΠΙΤΕΥΧΘΕΙΣΑ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΗ-56 ΣΕ ΚΑΘΟΔΟ: 242 ΚΤ / 448 χ.α.ώ.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΑΗ-56
ΤΥΠΟΣ: Βαρύ επιθετικό ελικόπτερο
ΒΑΡΗ: Κενό 5.890 κιλά, σύνηθες (VTOL) 9.980 κιλά, μέγιστο απογείωσης 11.740 κιλά, υπέρβαρο (STOL) 13.610 κιλά
ΠΡΟΩΣΤΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ: 1 αξονοστρόβιλος General Electric Τ64-16 των 3.925 ίππων (αργότερα ένα πρωτότυπο απέκτησε ισχυρότερο κινητήρα των 4.300 ίππων)
ΔΙΑΜΕΤΡΟΣ ΚΥΡΙΟΥ ΣΤΡΟΦΕΙΟΥ: 15,36 μέτρα
ΟΛΙΚΟ ΜΗΚΟΣ: 18,31 μέτρα
ΜΗΚΟΣ ΑΤΡΑΚΤΟΥ: 16,64 μέτρα
ΕΚΠΕΤΑΣΜΑ ΠΤΕΡΥΓΑΣ: 8,2 μέτρα
ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 419 χ.α.ώ.
ΒΑΘΜΟΣ ΑΝΟΔΟΥ: 1.000 μ.α.λ.
ΟΡΟΦΗ: 8.000+ μέτρα
ΜΕΓΙΣΤΗ ΕΜΒΕΛΕΙΑ METAΣTAΘMEYΣHΣ: 3.886 χιλιόμετρα
EΠIXEIPHΣIAKH ΑΚΤΙΝΑ ΔΡΑΣΗΣ: 1.403 χιλιόμετρα
ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ
1.Brenda Forman, What killed the Cheyenne?, Vertiflite May-June 1996 2.Robert Hewson, Lockheed AH-56 Cheyenne, Wings of Fame 14, summer 1999
3.Bill Yenne, Lockheed, Bison
4.Bill Gunston, Lockheed Aircraft Cutaways, Osprey
5.Βασίλης Σιταράς, Έχει κατασκευάσει η Lockheed μαχητικό ελικόπτερο;, Σύγχρονος Στρατός 18, Ιούνιος 1994 (στη στήλη Ερωτήσεις-Απαντήσεις).
Πρώτη online δημοσίευση 23/2/2018
