Αρχική δημοσίευση 10 Δεκ. 2017

Στις 17 Δεκεμβρίου 1947, το διηπειρωτικό βομβαρδιστικό B-47 Stratojet της Boeing, εισήλθε σε υπηρεσία με την USAF. Η εποχή των αεριωθούμενων βομβαρδιστικών είχε φτάσει.  Οι Ρώσοι από την άλλη, δεν είχαν ούτε κατά διάνοια να παραθέσουν κάτι αντίστοιχο. Αν και προσπάθησαν να αναπτύξουν ένα βομβαρδιστικό ανάλογων ικανοτήτων, το Tu-16 δεν μπορούσε με τίποτα να πλησιάσει τις δυνατότητες των αμερικανικών αεροσκαφών. Ο Στάλιν απαίτησε τη κατασκευή ενός βομβαρδιστικού με κινητήρες τζετ, που θα μπορούσε να πλήξει στόχους στις ΗΠΑ. Το αποτέλεσμα ήταν το Myasishchev M-4 (Bison), που μερικά χρόνια αργότερα θα γινόταν το επίκεντρο του μεγαλύτερου έως τότε hoax, με το οποίο οι Σοβιετικοί θα έβαζαν σε μπελάδες τους Αμερικανούς.

Αρχικά ο Στάλιν απευθύνθηκε στον πασίγνωστο σχεδιαστή αεροσκαφών Andrei Tupolev, αλλά ο τελευταίος αρνήθηκε με πείσμα να κατασκευάσει ένα αεριωθούμενο διηπειρωτικό βομβαρδιστικό, γνωρίζοντας πως η ρωσική τεχνογνωσία πάνω σε κινητήρες τζετ, δεν του επέτρεπε αυτό το εγχείρημα. Στη πρόκληση απάντησε ένα μαθητής του, ο Vladimir Myasischev, δημιουργώντας το Myasishchev M-4 (κωδική ονομασία NATO «Bison»), ως ένα τετρακινητήριο τζετ βομβαρδιστικό που θα μπορούσε να επιφέρει πυρηνικό πλήγμα στις ΗΠΑ.

Το Bison πρωτοπέταξε σύντομα μετά την πρώτη πτήση του Boeing B-52 Stratofortress και παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στο κοινό στην Κόκκινη Πλατεία, την Πρωτομαγιά του 1954. Το αεροσκάφος αποτέλεσε έκπληξη για τις Ηνωμένες Πολιτείες, οι οποίες μέχρι τότε δεν είχαν ιδέα πως οι Σοβιετικοί είχαν κατασκευάσει αεριωθούμενο βομβαρδιστικό, που φαινομενικά μπορούσε να πλήξει τις ΗΠΑ. Η πρώτη αναφορά για το Bison στις ΗΠΑ, έγινε στο τεύχος του περιοδικού Aviation Week στις 15 Φεβρουαρίου 1954, με τη περιγραφή να κάνει λόγο για ένα νέο σοβιετικό αεροσκάφος που μπορεί να βομβαρδίσει με πυρηνικά τις Ηνωμένες Πολιτείες.

Τον Ιούλιο του 1955, Αμερικανοί παρατηρητές είδαν 28 Bisons σε δύο ομάδες κατά τη διάρκεια μιας σοβιετικής αεροπορικής επίδειξης στο Tushino. Η επίδειξη όμως ήταν μια καλοστημένη φάρσα των Σοβιετικών. Η πρώτη ομάδα των δέκα αεροσκαφών, επανάλαβε τη διέλευση, μαζί με ακόμη οκτώ αεροσκάφη, με τους Αμερικανούς να νομίζουν πως είδαν 28, αντί για 18 Bisons. Η κυβέρνηση των Ηνωμένων Πολιτειών πίστεψε ότι τα συγκεκριμένα βομβαρδιστικά ήταν σε μαζική παραγωγή και η CIA εκτίμησε ότι 800 θα είναι διαθέσιμα μέχρι το 1960.

Οι Αμερικανοί δεν γνώριζαν πως είχαν υπερεκτιμήσει τις ικανότητες του Bison. Αν και αρχικά παρουσιάστηκε ως διηπειρωτικό βομβαρδιστικό, η εμβέλειά του δεν ξεπερνούσε τα 8.500 χιλιόμετρα, γεγονός που δεν του επέτρεπε να φτάσει στις ΗΠΑ, πόσο μάλλον να επιστρέψει πίσω στη βάση του. Για να αντιμετωπίσει αυτό το πρόβλημα, το γραφείο σχεδιασμού του Myasishchev εισήγαγε την μοντέλο 3Μ, γνωστό στη Δύση ως «Bison-B», το οποίο ήταν σημαντικά πιο ισχυρό από την προηγούμενη έκδοση, αλλά και πάλι δεν είχε το αναγκαίο βεληνεκές για να φτάσει μέχρι τις Ηνωμένες Πολιτείες.

Η εξαπάτηση, οδήγησε στο λεγόμενο «Bomber Gap«, δηλαδή των αντίληψη των Αμερικανών πως οι Σοβιετικοί διέθεταν τεράστιες ικανότητες αεροπορικού βομβαρδισμού, σε σχέση με τους Αμερικανούς. Αποτέλεσμα της σοβιετικής εξαπάτησης, ήταν να δημιουργηθεί ένας τεράστιος στόλος 2.892 αμερικανικών βομβαρδιστικών (περί τα 2.032 B-47, 744 B-52 και 116 B-58) που σε περίπτωση πολέμου, θα χτυπούσαν χιλιάδες στόχους στα εδάφη της ΕΣΣΔ. Δείτε σχετικό άρθρο μας εδώ.

Με τον Πρόεδρο Dwight Eisenhower να είναι σκεπτικός για το Bomber Gap, αποφασίστηκε να ξεκινήσουν κατασκοπευτικές πτήσεις με αεροσκάφη U-2, για να αποκαλυφθεί η αλήθεια.

Οι πρώτες πτήσεις U-2 ξεκίνησαν το 1956. Μια από τις πρώτες, η Mission 2020 με πιλότο τον Martin Knutson στις 4 Ιουλίου 1956, πέταξε προς το σοβιετικό αεροδρόμιο Engels-2, κοντά στο Saratov, και φωτογράφησε 20 βομβαρδιστικά Μ-4 Bison (αργότερα αποκαλύφθηκε πως η συγκεκριμένη αποστολή δεν πλησίασε καν το στόχο της). Πολλαπλασιάζοντας τον αριθμό τους με αυτό των σοβιετικών βάσεων βομβαρδισμού (περί τις 1.100), οι ΗΠΑ κατέληξαν στο συμπέρασμα πως οι οι Σοβιετικοί διέθεταν εκατοντάδες αν όχι χιλιάδες τέτοια αεροσκάφη. Μετέπειτα κατασκοπευτικές αποστολές αλλά και πληροφορίες από τα εργοστάσια κατασκευής των M-4, κατάφεραν να διαψεύσουν τις αρχικές ανησυχίες και ήδη από το 1958, οι Αμερικανοί κατάλαβαν ότι είχαν πέσει θύματα εξαπάτησης.

Λίγο αργότερα ανακαλύφθηκε πως το M-4 ήταν ανίκανο να εκπληρώσει τους αρχικούς στόχους του και η εμβέλειά του περιοριζόταν σε περίπου 8.500 χιλιόμετρα. Σε αντίθεση με τις ΗΠΑ, οι Σοβιετικοί δεν είχαν ακόμη βάσεις στο εξωτερικό (πχ στη Κούβα) και έτσι το Μ-4 δεν μπορούσε να επιτεθεί στις ΗΠΑ. Το ενδιαφέρον για το M-4 σταδιακά υποχώρησε και Σοβιετικοί κατασκεύασαν μόνο 93 αεροσκάφη, πριν η γραμμή παραγωγής κλείσει το 1963. Η μεγάλη πλειοψηφία χρησιμοποιήθηκαν ως ιπτάμενα τάνκερ ή αεροσκάφη θαλάσσιας επιτήρησης.

Το ακριβές κόστος της ευφυέστατης σοβιετικής εξαπάτησης είναι άγνωστο, αλλά σίγουρα ήταν υψηλό για τους Αμερικανούς, με τους τελευταίους να κατασκευάζουν 2.892 νέα βομβαρδιστικά, που σε σημερινές τιμές, μεταφράζεται σε κόστος δεκάδων δισεκατομμυρίων δολαρίων.

6 ΣΧΟΛΙΑ

  1. Ίσως και να βόλευε τους Αμερικανούς αυτός ο μεγάλος! αριθμός για λόγους κούρσας εξοπλισμών και τουλάχιστον δικαιολόγησης στους φορολογούμενους….η CIA ήταν και είναι μανούλα στο να μαγειρεύει νούμερα και πολλά άλλα…βλέπε Ιράκ και WMD

  2. βασικα δεν προκειτε για εξαπατηση αλλα για λαθος εκτίμηση
    αλλωστε απο το 56 προσπαθησαν να δουνε τι ακριβως ειχαν οι σοβιετικοι
    αν προσθεσουμε και το οτι το στρατοβιομηχανικο συμπλεγμα κατι τετοια θελει για να ανεβασει τον προυπολογισμο τους και τις αγορες τους αντιστοιχα σιγουρα δεν μιλαμε για εξαπατηση

  3. Όταν ο Κέννεντυ κινήθηκε με αρκετή αυτοπεποίθηση τον Οκτώβριο του 1962 («καραντίνα» Κούβας), υποχρεώνοντας την ΕΣΣΔ σε άμεση απόσυρση των πυραύλων (όπως όλοι οι μεγάλοι, δεν ταπείνωσε τον αντίπαλο, γνωρίζοντας ότι το παιχνίδι δεν τελειώνει ποτέ και ότι τα ressentiments έχουν το δικό τους βαρύνοντα ρόλο στην κίνηση της ιστορίας, δεχόμενος την απόσυρση των Thor από την Τουρκία, αλλά σε ύστερο χρόνο, για να μην του πέσουν τα μούτρα εντός ΗΠΑ), η αυτοπεπόιθησή του αυτή στηριζόταν ακριβώς στα 1500 (πλέον) Β-47, 630-700 Β-52 & 116 (μη ανασχέσιμα) Β-58. Πιθανώς βέβαια τα μη ανασχέσιμα να ήταν περισσότερα, το MiG-21 αριθμούσε μόλις ελάχιστα συντάγματα (στα δάχτυλα του ενός χεριού, το ένα στην Κούβα), τα MiG-19 αναλογικώς λιγοστά (και τα νυκτός ακόμη λιγότερα), οπότε ο κορμός ήταν τα MiG-17, που φυσικά δεν μπορούσαν να αναχαιτίσουν Β-52 παρά υπό βέλτιστη γεωμετρία εμπλοκής (και αν το «φρούριο» είχε χάσει ύψος για τον α’ ή β’ λόγο …). Από την άλλη μεριά, αν δεν υπερεκτιμάτο η σοβιετική ισχύς στα στρατηγικά βομβαρδιστικά, μπορεί να είχε πάρει το πάνω χέρι στην ενδοαμερικανική φαγούρα για το χειρισμό της κατάστασης ο LeMay, και να είχε επιχειρηθεί μαζικό πυρηνικό πλήγμα. Άρα, το κάθε τι έπαιξε το ρόλο του.
    Δύο ενστάσεις:
    1. Το Tu-16 δεν ήταν κατώτερο του Β-47. Απόδειξη ότι χρησιμοποιείται μαζικά από την Κίνα ακόμη και σήμερα (προφανώς με τελείως διαφορετικό εξοπλισμό, και πλέον και κινητήρες, αλλά το γεγονός δείχνει την προσαρμοστικότητα και βαθειά πνοή του αρχικού σχεδίου. Μπορεί το Β-47 να είχε κατά τι μεγαλύτερη εμβέλεια και ίσως υπεροχή σε συστήματα, αλλά το ότι οι δύο πανίσχυροι Mikulin AM3 (κορυφαία στιγμή της ΕΣΣΔ, μαζί με το Μ-4 τεκμήριο της αεροναυτικής ελαφράς υπεροχής της έναντι των ΗΠΑ στην απολύτως όψιμη σταλινική περίοδο) έκαναν τη δουλειά των 6 ασθενικών J47 του Β-47 (και 18 φιαλών JATO …), με το προφανές όφελος σε απλότητα και ευχέρεια συντήρησης, το ότι το αεροπλάνο ήταν πολύ πιο φιλικό σε πτητικά χαρακτηριστικά (ιδίως στην προσγείωση) και δεκτικό πολύ μεγαλύτερης ποικιλίας όπλων (μεταξύ αυτών και εξωτερικά αναρτώμενων υπερηχητικών αντιπλοϊκών πυραύλων, ενώ το Β-47 έμεινε μόνο με τις «βαρελοειδείς» ατομικές βόμβες) λέει πολλά για τη σοφία του σχεδίου. Βέβαια, στην ως άνω μεσαία κατηγορία την τελευταία λέξη είπαν οι δαιμόνιοι Εγγλέζοι, με το Βίκτορ και ιδίως το ανεπανάληπτο Vulcan. Αλλά και αυτά ξεπεράστηκαν σε μακροβιότητα και προσαρμοστικότητα από το κλασικό Tu-16.
    2. Το Myasishchev Μ-4 είναι ένα θαύμα των αιώνων, τεχνολογικό αντίστοιχο του Β-52, αλλά βέβαια με μικρότερη ακτίνα δράσης (και μάλλον οροφή), αλλά αντίστοιχο μεικτό βάρος και βάρος οπλικού φορτίου. Προφανώς οι ΗΠΑ προσπέρασαν την ΕΣΣΔ στην εξέλιξη των κινητήρων με τον J57, οπότε με τους 8 (!) επετεύχθη το ποθητό αποτέλεσμα φορτίου/εμβέλειας. Εδώ πάντως οι ρόλοι αντιστρέφονται: Το Μ-4 έχει τα μειονεκτήματα του Β-47 (πρώιμη εγκατάλειψη της εξέλιξης, δίκυκλο σύστημα προσγείωσης με τα γνωστά προβληματικά χαρακτηριστικά, αδυναμία μεταφοράς εξωτερικού φορτίου, εσωτερικό φορτίο περιοριζόμενο από το σχήμα και το μέγεθος των αποθηκών λόγω ανάγκης ανάσυρσης του δικύκλου συστήματος προσγειώσεως στην άτρακτο), ενώ το Β-52 τις αρετές προσαρμοστικότητας του Tu-16 εις πολλαπλούν.
    Ο V.M. Myasishchev ήταν μια σπάνια ιδιοφυϊα, αιρετική μορφή, που έζησε στη σκιά του «τσάρου των βομβαρδιστικών» Αντρέι Τουπόλεφ. Για το opus magnum του προτείνω ένθερμα στους φίλους αναγνώστες τη μονογραφία του Γεφίμ Γκόρντον, που (κατά παράξενο τρόπο) βρίσκεται καινούρια (αν και δεν τυπώνεται πλέον) σε αρκετούς πωλητές στο ebay έναντι πινακίου φακής.
    https://www.amazon.de/gp/product/1857801520/ref=oh_aui_detailpage_o01_s00?ie=UTF8&psc=1
    Επιτρέψτε μου να παραθέσω σύντομη βιβλιοκρισία που είχα δημοσιεύσει επί του σημαντικού αυτού πονήματος.
    «It is a real pity that many an aviation enthusiast will miss this outstanding book simply because it deals with an airplane which has (fortunately…) not seen combat action and has remained – perhaps on account of its critically important mission – on the sidelines of the aviation scene of the past decades. It is certainly no coincidence that very important facts about the aircraft have been largely misunderstood over all these years, while its production total has been overestimated and certain late versions have been erroneously described as maritime reconaissance or OTH targeting aircraft.
    Once again, Yefim Gordon displays the astonishing depth of his background in all things Soviet/Russian. The original specifications and the rivalry between the aeronautical design bureaux of the Soviet Union are presented in great detail, especially the relation of the «Bomber Czar» A. Tupolev to the ingenious V.M.Myasishchev, who, having visited the Douglas Aircraft Company’s facilities before the war, had developed a profound admiration for US aeronautical achievements (and perhaps an unusually determined motivation to exceed them, as the M-4 and his later designs, notably the M-50, M-52 and the M-20/M-18 studies of the early seventies, which, in their least radical form directly led to the fabulous Tu-160 «Blackjack», show).
    All variants are detailed, which is an achievement itself, given the secrecy which has surrounded the aircraft during (and after) its service life. Operations, incidents and accidents and the aircraft’s service in every role have been painstakingly researched. Even the civil transport version, the impressive VM-T Atlant Space Shuttle transporter is presented inn great detail.
    What makes this book a most rewarding read is, however, the author’s skill in presenting what challenge of awesome proportions the design and construction of a transonic intercontinental swept-wing bomber was in the early fifties (a fact which certainly applies to US and british bombers of the era as well). The whole herculean undertaking is compared, step by step, with Tupolev’s parallel development of the evergreen Tu-95 «Bear», arguably the more successful but certainly less advanced of the two rival behemoths. The photographic coverage of the M-4 is also unique in wealth and variety, although the resolution of some pictures is far from perfect.»

  4. Ενδιαφέρον έχουν, ακόμη, τα εξής ερωτήματα:
    1. Αν ο άξεστος Χρουστσώφ δεν είχε καταληφθεί από τη βλακώδη ιδέα ότι οι πύραυλοι καθιστούν τα αεροσκάφη περιττά (βλ. και Duncan Sandys στη Βρετανία την ίδια περίοδο), αποκλείεται η παραγωγή του Μ-4/3Μ να έφθανε πράγματι κάποιες εκατοντάδες (σίγουρα όχι τα 744 του Β-52, άλλες οι βιομηχανικές δυνατότητες εκείνη την εποχή …); Στην περίπτωση αυτή, δεν θα υπήρχε επαρκές κίνητρο για περαιτέρω εξέλιξη του τύπου, προς απόσβεση της κολοσσιαίας επένδυσης;
    2. Αν οι ΗΠΑ δεν είχαν δεσμεύσει τόσους πόρους στη στρατηγική αεροπορία (αλλά και την τακτική αεροπορία σχεδόν αποκλειστικά στην αποστολή της πυρηνικής κρούσεως, με αντίστοιχη κατάστρωση της αεροπορικής επιχειρησιακής εκπαίδευσης), δεν είναι βάσιμη υπόθεση εργασίας ότι η παρουσία τους σε περιφερειακούς πολέμους (και ιδίως στη ΝΑ Ασία) θα ήταν ουσιωδώς δραστικότερη;

    • Νομίζω ότι η πρόσφατη ανάρτηση αναγνώστη με τις πάνω από 3.000 (!) απώλειες αμερικανικών αεροσκαφών στον πόλεμο του Βιετνάμ, σάς δικαιώνει απόλυτα σχετικά με το 2ο ερώτημά σας…

  5. Όπως ορθά παρατηρεί και ο Άρης παραπάνω οι Αμερικάνοι (CIA και ότι άλλο) ήταν ιδιαίτερα δεκτικοί στο να εξαπατώνται μέχρι σχετικά πρόσφατα. Ιδιαίτερα αν η εξαπάτηση φέρνει κολοσσιαία συμβόλαια στην αμερικανική αεροδιαστημική βιομηχανία και την πολεμική βιομηχανία γενικώς.
    Για μένα δεν είναι τόσο κακό καθότι πόλεμος πατήρ πάντων κι έτσι το χρήμα κάνει κύκλους, πολλαπλασιάζεται και αναδιανέμεται.
    Από την άλλη κάποιος θα μπορούσε να πει πως αυτά τα χρήματα θα μπορούσαν να πάνε αλλού. Κι έτσι να αρχίσει μια ωραία φιλοσοφική συζήτηση για το που είναι καλύτερες οι αρπαχτές. Στα όπλα, στα φάρμακα, σε «ολυμπιακούς αγώνες», σε παγκόσμια κύπελλα κλπ,κλ,κλπ. Ή ποιό είναι το ιδανικό μίγμα αν υπάρχει?

ΑΦΗΣΤΕ ΜΙΑ ΑΠΑΝΤΗΣΗ

Please enter your comment!
Please enter your name here