Η κορυφαία προσωπικότητα του Marcel Bloch-Dassault στο χώρο της αεροναυπηγικής

19
3418
Μοιραστείτε το άρθρο
  •  
  •  
  •  

Αναδημοσίευση με αφορμή την σημερινή επέτειο συμπλήρωσης 41 χρόνων από την πρώτη πτήση του Mirage 2000

Από το ιστορικό αρχείο της Π&Δ

Μια από τις μεγάλες μορφές της Αεροπορικής Ιστορίας δεν υπάρχει πιά.
Χωρίς αμφιβολία, η προσωπικότητα του Marcel Bloch-Dassault υπήρξε η κορυφαία στο χώρο της αεροναυπηγικής, όχι μόνο στη Γαλλία, αλλά γενικότερα στη Δυτική Ευρώπη.
Γεννημένος στο Παρίσι το 1892, ο Bloch ήταν ένας από τους τέσσερις γιούς ενός πλούσιου γιατρού εβραϊκής καταγωγής. Επρόκειτο να ακολουθήσει το δρόμο του πατέρα του, όταν όμως είδε το Wilbur Wright να πετάει πάνω από τον Πύργο του Αιφελ με ένα από τα πρώτα αεροπλάνα στον κόσμο γοητεύθηκε από την αεροπορική ιδέα και αποφάσισε να ασχοληθεί με την αεροναυπηγική. Σε ηλικία μόλις 19 ετών αποφοίτησε από την Ecole Breguet ως ηλεκτρολόγος μηχανικός, λαμβάνοντας το δίπλωμά του από τον ίδιο το Louis Breguet (την εταιρία του οποίου επρόκειτο να προσαρτήσει 56 χρόνια αργότερα). Κατόπιν, σπούδασε αεροναυπηγός στην περίφημη Ecole Superieure D’ Aeronautique, την καλύτερη του κόσμου εκείνη την εποχή. Μετά από μια σύντομη απασχόληση ως μαθητευόμενος τεχνίτης στην αυτοκινητοβιομηχανία Pahnard, έγινε μέλος του συλλόγου μηχανικών (1914) και εισήλθε στο αεροναυπηγικό εργαστήριο του Chalais-Mendon, ταυτόχρονα σχεδόν με την έναρξη του «Μεγάλου Πολέμου». Εκεί σχεδίασε μια νέα έλικα για το δικινητήριο αναγνωριστικό Caudron G-3, η οποία βελτίωσε δραματικά τις επιδόσεις του και το ανέδειξε σε ένα από τα
σπουδαία αεροπλάνα του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου. Αργότερα προσελήθφη από το Maurice Farman, από το εργοστάσιο του οποίου βγήκαν ορισμένα από τα καλύτερα βομβαρδιστικά της εποχής.
Έχοντας αποκτήσει αρκετή εμπειρία μέσα σε λίγα χρόνια, ο 24χρονος Bloch αποφάσισε το 1916 να ανεξαρτοποιηθεί. Προσέγγισε τον παλιό του συμφοιτητή (και μελλοντικό πεθερό) Henri Potez και ίδρυσαν μαζί την εταιρία Ηelices-Εclair, η οποία κατασκεύαζε έλικες για τη Γαλλική αεροπορία. Τον επόμενο χρόνο οι δύο τους προχώρησαν ένα βήμα παραπέρα με την ίδρυση της SEA, που παρήγαγε διθέσια αναγνωριστικά αεροσκάφη μέχρι το τέλος του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου. Με δεδομένη την καθίζηση που υπέστη όλη η αεροναυτική βιομηχανία μετά την ανακωχή της 11.11.1918, ο Bloch εγκατέλειψε το χώρο και στη δεκαετία του 20 έφτιαχνε χαμηλού κόστους σπίτια, κερδίζοντας χρήματα σε μια εποχή που οι αεροπορικές βιομηχανίες έκλειναν η μία μετά την άλλη. Όμως αυτή η απαγκίστρωση δεν ήταν οριστική και το 1931 η εταιρία του επανήλθε στην αεροναυπηγική. Συνειδητοποιώντας ότι τα διπλάνα δεν είχαν μέλλον, ο Bloch ήταν από τους πρώτους που στράφηκαν στα μονοπλάνα. Ανάμεσα στα πολλά σχέδια που παρουσίασε στη δεκαετία του ’30 ορισμένα ξεχωρίζουν.
Το δικινητήριο βομβαρδιστικό MB200 του 1933 επικράτησε επτά άλλων ανταγωνιστών σ’ ένα διαγωνισμό της Αrmee de l’ Air και παρήχθη σε 208 μονάδες που εξόπλισαν 12 μοίρες ως το 1936. Από αυτό προήλθε το 1935 το πιο μοντέρνο MB210 (με ανασυρόμενο σύστημα προσγείωσης), που κατασκευάστηκε σε 218 αντίτυπα. H νέα σειρά βομβαρδιστικών MB130/131 του 1936 ήταν λιγότερο καλή και τα 121 αεροπλάνα που βγήκαν από το εργοστάσιο σύντομα μετατράπηκαν σε αναγνωριστικά. H οικογένεια καταδιωκτικών MB150 (1936), που χρησιμοποιήθηκε και από την Ελλάδα στο Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, ήταν ιδιαίτερα επιτυχής: Οι 593 μονάδες που παραδόθηκαν μέχρι την κατάκτηση της Γαλλίας από τους Γερμανούς κατέρριψαν το 1940 188 εχθρικά αεροσκάφη με τίμημα 86 απώλειες. Στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας, ο Marcel Bloch δημιούργησε, μεταξύ άλλων, το μονοκινητήριο ασθενοφόρο MB81, το τρικινητήριο MB120 που από το 1934 ως το 1940 συνέδεε αεροπορικώς το Αλγέρι με τη Νιγηρία, το 30θέσιο MB300 Pacifique του 1935, το MB60, το MB160 και το θαυμάσιο MB220.
Το τελευταίο προήλθε από το βομβαρδιστικό MB210 (βλ. παραπάνω) και ανήκε στην ίδια ακριβώς κατηγορία με το αμερικανικό DC-3 (και τα δύο πέταξαν το Δεκέμβριο του 1935), μεταφέροντας 16 επιβάτες με 20 χλμ./ώρα σε 1.400 χιλιόμετρα
Στις 11.8.1936 η νεοεκλεγείσα σοσιαλιστική κυβέρνηση της Γαλλίας αποφάσισε να εθνικοποιήσει όλες τις αεροπορικές βιομηχανίες της χώρας, μια πράξη που ο Bloch θεώρησε καταστροφική (πράγματι, στην κίνηση αυτή αποδίδουν οι περισσότεροι την τραγική κατάσταση της γαλλικής αεροναυτικής βιομηχανίας τα επόμενα χρόνια, που επέδρασε καταλυτικά όταν εισέβαλαν οι Γερμανοί το 1940). Τα εργοστάσια του Bloch συγχωνεύτηκαν στο γκρουπ SNCASO, που ιδρύθηκε στις 16.11.1936. Λίγες μέρες μετά, ο Marcel ίδρυσε μια νέα εταιρία, τη Societe des Avions Marcel Bloch, της οποίας ήταν ο μοναδικός
μέτοχος. Παράλληλα, συμφώνησε με το κράτος να εφοδιάζει την Αεροπορία, μέσω της SNCASO, με στρατιωτικά πρωτότυπα δικής του σχεδίασης, κινητήρες και εξοπλισμό. Με τον τρόπο αυτό εξασφάλισε κάποια αυτονομία συμμορφούμενος ταυτόχρονα με την απόφαση της κυβέρνησης για εθνικοποίηση της παραγωγής. H περίοδος 1940-1945 υπήρξε η δυσκολότερη της ζωής του Bloch, καθώς η εβραϊκή του καταγωγή τον καθιστούσε εύκολο στόχο των ναζί, σε συνδυασμό με το γεγονός ότι ο αδελφός του, Paul, υπήρξε κορυφαίο στέλεχος της γαλλικής αντίστασης.
Όταν το 1940 η Γαλλία χωρίστηκε στην κατεχόμενη ζώνη και στο φιλογερμανικό κράτος του Βισύ, ο Bloch, αν και υπό περιορισμό, εξακολούθησε να εργάζεται.
Από το δικινητήριο αναγνωριστικό MB174 του 1940, που είχε προλάβει να κατασκευαστεί σε 50 μονάδες πριν από τη συνθηκολόγηση, εξέλιξε το φανταστικό MB175, ένα αεροσκάφος πολλαπλού ρόλου αντίστοιχο των Ju88, Mosquito και Pe-2. Οι βασικές εκδόσεις παραγωγής (για την κυβέρνηση του Πετέν) ήταν ένα βομβαρδιστικό με δύο αστεροειδείς κινητήρες και ταχύτατα 540 χλμ./ώρα και ένα βαρύ μαχητικό με δύο κινητήρες V12 και ταχύτητα 650 χλμ./ώρα Το Μάρτιο του 1942 απογειώθηκε η ύστατη εξέλιξη της σειράς MB150, το MB157, με αστεροειδή κινητήρα 1.580 ίππων. Με ταχύτητα 710 χλμ./ώρα, αυτό το εκπληκτικό καταδιωκτικό ήταν ένα από τα κορυφαία παγκοσμίως το 1942, όμως η κατάληψη του κράτους του Βισύ από τους Γερμανούς (Νοέμβριος 1942) έθεσε τέλος στην εξέλιξη όλων σχεδόν των προγραμμάτων. H κατάσταση του Bloch έγινε τότε ακόμη πιο δύσκολη, καθώς δεν ήθελε να σχεδιάσει αεροπλάνα για την ίδια τη Luftwaffe. H στάση του τον οδήγησε στο στρατόπεδο συγκέντρωσης του Μπούχενβαλντ (1944), όπου απέφυγε την εκτέλεση ως εκ θαύματος. Μόλις τελείωσε ο πόλεμος, ο Bloch άλλαξε το όνομά του σε Dassault, προς τιμή του αδελφού του, το ψευδώνυμο του οποίου ήταν Paul d’Dassault (ο Πολ της επίθεσης). Έχοντας υποστεί την ήττα, την ταπείνωση και -παραλίγο- την εξόντωση, ήταν αποφασισμένος να κατασκευάσει τα μαχητικά που χρειαζόταν η Γαλλία για να μείνει ελεύθερη, όπως δήλωσε σε μια συνέντευξη λίγο πριν πεθάνει.
Όμως η επιστροφή στο προσκήνιο της αεροναυτικής δεν ήταν καθόλου εύκολη. H αρχή έγινε με το μικροσκοπικό δικινητήριο MD303/315 Φλαμάν, ένα αεροπλάνο στρατιωτικής συνεργασίας που γνώρισε μεγάλη επιτυχία. Οι φιλοδοξίες του Dassault δε σταματούσαν εκεί και στις 28.2.1949 απογειώθηκε το αεριωθούμενο καταδιωκτικό MD450 Ouragan (θύελλα), με κινητήρα Nene και ταχύτητα 540 χλμ./ώρα. Έπειτα από σκληρό συναγωνισμό με το S0.6020 Espadon, το Ouragan έγινε το πρώτο γαλλικό τζετ που υιοθετήθηκε από την Αrmee de l’ Air (362 μονάδες), ενώ αργότερα εξήχθη στην Ινδία και στο Ισραήλ. Αξίζει να σημειωθεί ότι στη σχεδίαση του Ouragan συμμετείχαν και Γερμανοί επιστήμονες που στο Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο είχαν ασχοληθεί με τζετ. Το επόμενο δημιούργημα της εταιρίας ήταν το MD452 ΜysteŽre IIC (Μυστήριο), που πέταξε στις 23.2.1951. Οι οπισθοκλινείς πτέρυγες (30μοίρες) και ο κινητήρας Atar του έδιναν ταχύτητα 1.040 χλμ./ώρα, ενώ το βελτιωμένο Μystere IVA (28.9.1952) έφτανε τα 1.120 χλμ./ώρα χάρη στην καλύτερη αεροδυναμική (γωνία βέλους 38 μοιρών) και στον κινητήρα Tay. Με τέτοιο αεροσκάφος ο C. Rozannoff, ο πολωνικής καταγωγής δοκιμαστής πιλότος της Dassault έγινε ο πρώτος Γάλλος που ξεπέρασε σε βύθιση το φράγμα του ήχου (Φεβρουάριος 1954), ενώ ένα χρόνο αργότερα το πειραματικό Μystere IVB, που διέθετε μετακαυστήρα, ξεπέρασε πρώτη φορά στη Δ. Ευρώπη το φράγμα του ήχου σε ευθεία και οριζόντια πτήση.
Σε πειραματικό στάδιο παρέμεινε και το διθέσιο Μystere IVN, ένα διθέσιο αναχαιτιστικό παντός καιρού με ρύγχος που θύμιζε το F-86D. H οικογένεια Μystere ολοκληρώθηκε με το Super Μystere B2 (2-3-1955), ένα αμιγώς υπερηχητικό μαχητικό (1,12 Mach) με οπισθόκληση πτερύγων 45 μοιρών και κινητήρα τον Atar με μετάκαυση. Λίγους μήνες αργότερα (25.6.1955), ο Roland Glavany απογείωσε στο κέντρο δοκιμών το Villaroche το δελταπτέρυγο MD550 Mirage I (Αντικατοπτρισμός), ένα πειραματικό καταδιωκτικό «μεικτής προώθησης» με δύο κινητήρες τζετ τύπου Viper και ένα βοηθητικό πυραυλοκινητήρα. Οι επιδόσεις του ήταν μέτριες και σύντομα απορρίφθηκε, ενώ το Mirage II δεν κατασκευάσθηκε ποτέ.
Στις 24.7.1956 πέταξε με χειριστή τον G. Brian το Etendard (Πολεμική Σημαία) ένα ναυτικό επιθετικό αεροπλάνο ταχύτητας 1,02 Mach, το οποίο υπηρέτησε από το 1961 στην Aeronavale και αντικαταστάθηκε στη δεκαετία του ’70 από μια βελτιωμένη έκδοση του ιδίου (Super Etendard). Λίγο αργότερα, στις 17.11.1956 σηκώθηκε στον αέρα από τον Glavany ένα από τα κορυφαία μεταπολεμικά μαχητικά, το Mirage III (βλ. ΠΤΗΣΗ τεύχος 48). Αυτό το εκπληκτικό αεροσκάφος, ταχύτητας 2,12 Mach, παρήχθη συνολικά σε 1.422 αντίτυπα μέχρι το 1992, κερδίζοντας έτσι τον τίτλο του πιο πολυκατασκευασμένου υπηρηχητικού τζετ της Δ. Ευρώπης. H μακρόχρονη δράση του στους αραβοϊσραηλινούς πολέμους, κατά τη διάρκεια των οποίων ξεπέρασε τις 3000 καταρρίψεις, το κατέστησε θρυλικό. Πάντως, η υιοθέτησή του από τη Γαλλική Αεροπορία δεν ήταν καθόλου εύκολη, καθώς αντιμετώπισε τον έντονο συναγωνισμό των Griffon, Durandal και Trident II. Αξίζει να σημειωθεί ότι το Mirage III ήταν το πρώτο αεροπλάνο της Δ. Ευρώπης που υπερέβη τα 2 Mach (24.10.1958). To δικινητήριο βομβαρδιστικό Mirage IV (17.6.1959), ταχύτητας 2,2 Mach, υπήρξε άλλη μια επιτυχία της Dassault, όχι βέβαια εμπορική (μόνο 62 κατασκευάστηκαν) αλλά τεχνολογική. Οι τελευταίες μονάδες αποσύρονται αυτή την εποχή, κλείνοντας μια επιχειρησιακή ζωή 30 χρόνων (βλ. ΠΤΗΣΗ τεύχος 63).
H δεκαετία των ’60 ξεκίνησε για την Dassault με δύο προγράμματα που δεν αφορούσαν μαχητικά και συγκεκριμένα με το ανθυποβρυχιακό Atlantique (πρώτη πτήση στις 21.10.1961) και με το business jet Μystere/Falcon (4.5.1963). Και τα δύο αεροσκάφη εξακολουθούν να παράγονται. H ιδέα της κάθετης απογείωσης και ένας σχετικός διαγωνισμός του NATO οδήγησαν στα πρωτότυπα Balzac (πρώτη κάθετη απογείωση στις 12.10.1962) και Mirage IIV (πρώτη κάθετη απογείωση στις 12.2.1965). Το δεύτερο, στις 12.9.1966 με πιλότο το Jean-Μarie Saget, έθεσε ένα απίστευτο και ακόμη ακατάρριπτο παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας για αεροσκάφη VTOL (2,04 Mach). Μια άλλη ιδέα που απασχόλησε την Dassault την εποχή εκείνη ήταν οι πτέρυγες μεταβλητής γεωμετρίας και στις 18.11.1967 απογειώθηκε το πρώτο τέτοιο αεροπλάνο στη Δ. Ευρώπη, το Mirage G, που προηγήθηκε επτά χρόνια του Tornado. Το βελτιωμένο G8 του 1971 έφθασε τα 2,4 Mach, την υψηλότερη ταχύτητα που έχει επιτευχθεί από δυτικοευρωπαϊκό αεροσκάφος. Ένα τρίτο πρόγραμμα της δεκαετίας του ’60 αφορούσε την επιστροφή στις οπισθοκλινείς πτέρυγες και οδήγησε στην εμφάνιση των Mirage F1 και F2 το 1966. Το δεύτερο περέμεινε πρωτότυπο (όπως και τα Mirage IIV/G), όμως το πρώτο έγινε ο διάδοχος του Mirage III (με το οποίο δε διέφερε ως προς την άτρακτο και τον κινητήρα) και παρήχθη σε 730 μονάδες ως το 1989 που εξόπλισαν, μεταξύ άλλων, και τη δική μας Π.Α. (1975). Μια μεγάλη αποτυχία της εταιρίας ήταν το επιβατικό Mercure (28.5.1971), που ανήκε στην ίδια κατηγορία με το Boeing 737 και αγοράστηκε σε δέκα μόνο μονάδες από την Air Inter. Ακολούθησε, στις 26.1.1973, το προηγμένο εκπαιδευτικό Alpha Jet (502 κατασκευάστηκαν ως το 1988), που αναπτύχθηκε σε συνεργασία με την Dornier. Στις 10.3.1978 πέταξε το εντελώς νέο Mirage 2000, το πρώτο μαχητικό παραγωγής μετά το Μystere IV χωρίς τον κινητήρα Atar (αλλά με τον turbofan M53). H επιστροφή στην πτέρυγα δέλτα μετά τους πειραματισμούς της δεκαετίας του ’60 απέδειξε την ορθή φιλοσοφία σχεδίασης του Mirage III. Στους χρήστες του αεροπλάνου συμπεριλαμβάνεται, ως γνωστόν και η Ελλάδα. Το μεγαλύτερο δικινητήριο Mirage 4000 (9.3.1979), με κάναρντς και οπλισμό 14 (!) πυραύλων, κατασκευάστηκε σε ένα μόνο αντίτυπο, που βρίσκεται σήμερα το Μusee de l’ Air. O Marcel Dassault πέθανε σε ηλικία 94 ετών στις 18.4.1986, έχοντας σχεδιάσει ή επιβλέψει την κατασκευή 91 διαφορετικών τύπων αεροσκαφών. O αριθμός 92 ανήκει στο υπερσύγχρονο Rafale (Καταιγίδα), που πέταξε στις 4.7.1986, λίγο μετά το θάνατο του «πατριάρχη».
Στη μνήμη όλων, ο Marcel Dassault έμεινε χαραγμένος ως ένας από τους πρωτοπόρους της αεροπορίας, ως ένας μεγάλος σχεδιαστής, ως ένα πολύ ικανός μάνατζερ και -κυρίως- ως ένας αληθινός πατριώτης. H αγάπη του για τη Γαλλία ήταν εκείνη που τον ενέπνευσε να δημιουργήσει, μαζί με τους συνεργάτες του, μερικά από τα κορυφαία αεροπλάνα όλων των εποχών.

Του Βασίλη Σιταρά, από το αρχείο της Π&Δ

Πρώτη online δημοσίευση 21/5/2018


Μοιραστείτε το άρθρο
  •  
  •  
  •  

newest oldest most voted
Notify of
apark
Guest
apark

Δε λέω καλή η ιστορία αλλά αναμένω ένα ποιοτητικό σχόλιο για την προμήθεια των S-400 από Ινδίες. Μια είδηση που έχει προκαλέσει αίσθηση στον διεθνή αμυντικό τύπο λόγω της υποτιθέμενης στροφής των Ινδών σε αμερικανούς εξοπλισμούς εσχάτως.

Άκρως σχετικό γεγονός με την αντιμετώπιση της Τουρκίας από τις ΗΠΑ ως προς το θέμα των κυρώσεων, την αξιοπιστία των κυρώσεων, το ότι μια νεόκοπη περιφερειακή δύναμη δίχνει το δρόμο σε μια παραδοσιακή ίσως, το αποτελεσμάτικότατο marketing του επιχειρησιακού deployment στην Συρία.

Κάτι τέτοιο περίμενα να σας πω την αλήθεια. Φοβάμαι όμως πως ένα τέτοιο άρθρο “αντιβαίνει” στην γραμμή του εντύπου για ευνόητους λόγους.

jimeta
Guest
jimeta

Ξέρουμε τους λόγους γιατί δεν πέτυχε το Mirage 4000;ήταν ακριβό στην παραγωγή;ή τους κάλυπτε το 2000,πάντως αν έβγαινε σε παραγωγή και με 14 πυραύλους φορτίο θα ήταν φοβερό.

Spyros
Guest
Σπύρος

Ακόμα ένας λόγος ήταν πως μάλλον… άργησε. Όταν το Μ4000 έκανε τη πρώτη πτήση του, το Rafale ήταν ήδη “στα [σχεδιαστικά] σκαριά”. Οπότε αφενός η AdlA δεν καιγόταν ιδιαίτερα για την αγορά του, ώντας καλυμμένη απο τα 2000C/D/N, αφετέρου η Dassault ήδη ετοίμαζε το έδαφος για την συνέχεια. Ίσως είχε ενδιαφέρον για ‘γρήγορες’ πωλήσεις, για πελάτες που θα θεωρούσαν “μικρά” τα 2λιτρα (Σαουδική Αραβία) και ήθελαν κάτι εδώ και τώρα, στη πράξη όμως η σχετική αγορά μάλλον ήταν ανύπαρκτη.

Manolis
Guest
manolis

Αυτος που καιγοταν απο τοτε ηδη για να αποκτησει το “γαλλικο F-18”, ηταν το Γαλλικο Ναυτικο. Το Μ4000 βεβαια δεν ηταν ναυτικο αεροσκαφος και δεν προοριζοταν για τετοιο. Οι γαλλοι σε λιγα χρονια θα πετυχουν την απολυτη διακλαδικοτητα στα μαχητικα τους, με το ιδιο τυπο σε αεροπορια και ναυτικο.

ΓΙΑΝΝΗΣ 1
Guest
ΓΙΑΝΝΗΣ 1

H γαλλική Π.Α δεν ενδιαφερόταν να το αγοράσει ενώ οι προσπάθειες πώλησης του στην Σ. Αραβία απέτυχαν. Έτσι δεν μπήκε σε παραγωγή και πήγε αυτό που λέμε λαικά, άπατο.
Αν οι Ε.Δ μιάς χώρας δεν αγοράσουν ένα αεροπλάνο ή ελικόπτερο που κατασκευάζει μία εγχώρια εταιρεία. (βλέπε και F-20A, F-16XL, T-46 και Η.Π.Α) αυτό δεν έχει μέλλον.

tsimuha
Guest
tsimuha

Στην φωτο αριστερα απο τον Dassault, ο Jean-Marie Saget που εκανε και την πρωτη πτηση με το Μ4000.
Τον Απριλιο του 15 ξεπερασε τις 20000 ωρες πτησεων (σε 150 τυπους αεροσκαφων ),σημερα παρα τα 89 του χρονια συνεχιζει να πεταει.

http://frobbi.org/dm/jms/index.html

Εχει κυκλοφορησει και το βιβλιο του, “DU VAMPIRE AU MIRAGE 4000”

http://www.pilote-chasse-11ec.com/jean-marie-saget/

tsimuha
Guest
tsimuha

H γυναικα του Dassault ειχε γεννηθει στη Θεσσαλονικη,απο την γνωστη οικογενεια των “Αλλατινη”.

https://www.encyclopedia.com/women/encyclopedias-almanacs-transcripts-and-maps/dassault-madeleine-1901-1992

antonis
Guest
antonis

Επίσης ο Dassault αποτέλεσε και έμπνευση για τον Herge, δημιουργό του ΤενΤεν για να φτιάξει τον χαρακτήρα του Laszlo Carreidas, του μεγιστάνα αεροναυπηγού που ταξίδευε με το ιδιωτικό του πρωτότυπο υπερηχητικό επαγγελματικό τζετ, το οποίο διέθετε και πτέρυγες μεταβλητής γεωμετρίας, σαφή αναφορά στα πρώτα Falcon στα μέσα της δεκαετίας του ’60.

sotbak
Guest

ενδιαφέρον άρθρο, όντως καλό. Οι αναδρομές χρειάζονται για να βλέπουμε όλη την πορεία μιας εξέλιξης χωροχρονικά

lexandreas
Guest
lexandreas

Αυτό το άρθρο δεν θα έπρεπε να είναι στην έντυπη Πτήση και με φωτογραφίες?

Flight and Space
Admin
Famed Member

Ποιος σας είπε ότι δεν δημοσιεύτηκε στην ΠΤΗΣΗ; Είναι από το ιστορικό μας αρχείο

observer
Guest
observer

Πονηρώς αναρωτιέμαι αν ο “Παπούς” πωλούσε σχέδια στους “Κόκκινους” και ο μπάρμπα-Σαμ έκανε στραβά μάτια. Να θυμηθοούμε βέβαια και το κάζο που προκάλεσαν οι Αμερικανοί στο De Gaule με το κανόνα του χρυσού, εκεί κοντά στο ’68.