29.3 C
Athens
Πέμπτη, 29 Ιουλίου, 2021
- Advertisement -

ΣΑΝ ΣΗΜΕΡΑ – 23 Δεκεμβρίου 1966: Η πρώτη πτήση του Mirage F1

- Advertisement -

Κέντρο δοκιμών Melun-Villaroche. Ο αρχιδοκιμαστής της Dassault René Bigand απογειώνει για πρώτη φορά το μαχητικό Mirage F1 στον γαλλικό ουρανό. Η συνέχεια είναι γνωστή. Το Mirage F1 αποκτήθηκε από χώρες σε τέσσερις διαφορετικές ηπείρους και αποτέλεσε επί σειρά ετών τον φρουρό του Αρχιπελάγους στον ακήρυχτο πόλεμο του Αιγαίου.

 

MIRAGE F.1

ΠΡΟΣ THN TPITH ΔΕΚΑΕΤΙΑ ΑΝΤΙΚΑΤΟΠΤΡΙΣΜΩΝ (τ. 127 – Σεπτέμβριος 1995)

Αν και το τέλος της επιχειρησιακής ζωής του κομψότερου ίσως μαχητικού της Dassault δεν είναι ορατό στο άμεσο μέλλον, η εποχή που η επιχειρησιακή του εξέλιξη βρισκόταν στο ζενίθ έχει ασφαλώς περάσει εδώ και αρκετά χρόνια. Παρά το γεγονός όμως αυτό και οι 11 συνολικά χώρες που χρησιμοποιούν διάφορες εκδόσεις του F.1 τα τελευταία 20 χρόνια, εξακολουθούν να διατηρούν αεροσκάφη του τύπου στις τάξεις τους. Το αεροσκάφος εξακολουθεί επίσης να χρησιμοποιείται επιχειρησιακά σε μεγάλους αριθμούς και από τη Γαλλική Πολεμική Αεροπορία σε ρόλους κρούσης και αναγνώρισης, ακόμα και μετά την ένταξη σε υπηρεσία του νεότερου Mirage 2000, αφού για περισσότερο από μία δεκαετία αποτέλεσε τη σπονδυλική της στήλη στον τομέα της αναχαίτισης.

Του Δημήτρη Στεργίου

Για τους νεότερους «οπαδούς» του αεροσκάφους αναφέρουμε ότι η γέννηση του μοναδικού επιχειρησιακού, εφοδιασμένου με συμβατικές οπισθοκλινείς πτέρυγες Mirage, χρονολογείται κάπου στις αρχές της δεκαετίας του ’60 όταν η Γαλλική Πολεμική Αεροπορία αναζητούσε τον αντικαταστάτη του επιτυχημένου Mirage III. Βέβαια τα πράγματα δεν ήταν τόσο απλά για τους Γάλλους, καθώς παρά τη μεγάλη εξαγωγική επιτυχία του δελταπτέρυγου μαχητικού, θα έπρεπε τώρα να αποφύγουν την υιοθέτηση μίας αντίστοιχης πτερυγικής διάταξης, λόγω του ότι η πτέρυγα δέλτα ναι μεν αποτελούσε το ιδανικότερο δομικό στοιχείο του υποδειγματικά συμπαγούς συνόλου που ονομαζόταν Mirage III, υπαγόρευε όμως τη χρήση διαδρόμων απο/προσγείωσης μεγάλου μήκους. Αυτό συνέβαινε γιατί ενώ η συμπεριφορά του αεροσκάφους ήταν υποδειγματική σε υπερηχητικές ταχύτητες (εξαιρετικά περιορισμένη οπισθέλκουσα σε συνδυασμό με αυξημένη ακαμψία), στις χαμηλές ταχύτητες και κατ’ επέκταση στις ταχύτητες προσέγγισης, για την «παραγωγή» ικανοποιητικής άντωσης, η πτέρυγα δέλτα «απαιτούσε» μεγάλες γωνίες προσβολής. Στις μεγάλες γωνίες προσβολής όμως, πέρα από την άντωση, η πτέρυγα δέλτα μεγιστοποιεί ταυτόχρονα και την οπισθέλκουσα οπότε η ταχύτητα πρέπει να διατηρείται σε υψηλά επίπεδα έτσι ώστε το αεροσκάφος να παραμένει μακριά από τα όρια της ταχύτητας απώλειας στήριξης. Αυτός είναι και ο λόγος που κατά την προσγείωση ενός δελταπτέρυγου αεροσκάφους (Concord) το ρύγχος διατηρείται πολύ ψηλά. O κάλλιστος συνδυασμός χαμηλού λόγου πάχους/χορδής (αναγκαίος για την επίτευξη υπερηχητικών ταχυτήτων) και πτέρυγας σχετικά μεγάλου πάχους (μεγάλη χωρητικότητα σε καύσιμο) μπορούσε να «υλοποιηθεί» μόνο μέσω της πτέρυγας δέλτα η οποία αποτελούσε κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του ’50 αλλά και των πρώτων χρόνων της δεκαετίας του ’60 την μόνη κατασκευαστικά εφικτή λύση -στο πρόβλημα «υπερηχητικές ταχύτητες και καλές επιδόσεις χωρίς να θυσιάζονται βασικές επιχειρησιακές παράμετροι» (μεταφερόμενο οπλικό φορτίο, χωρητικότητα σε καύσιμο, κ.τ.λ.)-τη στιγμή που οι τεχνικές κατασκευής συμβατικών οπισθοκλινών πτερύγων περιορισμένου πάχους ήταν υποτυπώδεις. Επίσης ενώ λόγω της μεγάλης της πτερυγικής επιφάνειας και επομένως λόγω του χαμηλού πτερυγικού φόρτου που αποδίδει η πτέρυγα δέλτα, παρέχει υψηλό στιγμιαίο βαθμό στροφής, υστερεί όσον αφορά τις παρατεταμένες στροφές.

H υιοθέτηση της λοιπόν για το νέο μαχητικό δεν ήταν επιθυμητή τη στιγμή που οι επιλογές του Groupement Avions Marcel Dassault (στην ουσία o μοναδικός κατασκευαστής μαχητικών στη Γαλλία μετά από την «προσάρτηση» από τον ίδιο της Breguet Aviation το 1967) ήταν εξαιρετικά περιορισμένες καθώς τόσο η λύση της κάθετης αποπροσγείωσης όσο και αυτή της πτέρυγας μεταβλητής γεωμετρίας βρισκόταν ακόμη σε πρώιμο πειραματικό στάδιο. Μία απαραίτητη παρένθεση εδώ για να υπενθυμίσουμε ότι η Dassault «επέστρεψε» στην πτέρυγα δέλτα δεκαπέντε περίπου χρόνια μετά, με την ανάπτυξη του Mirage 2000, λόγω του ότι υιοθετήθηκε η λύση του ηλεκτρονικού συστήματος ελέγχου πτήσης (fly-by-wire) καθιστώντας δυνατή τη διατήρηση όλων των πλεονεκτημάτων της συγκεκριμένης πτερυγικής διάταξης και «εξαφανίζοντας» παράλληλα τους περιορισμούς που συνεπαγόταν η χρήση της. Πέρα από αυτό η εταιρία σε μία προσπάθειά της να προσφέρει -ιδίως σε οικονομικά ασθενέστερες χώρες- μία ικανοποιητική λύση, παρουσίασε στο πρώτο μισό της δεκαετίας του ’80 το Mirage III NG, ένα Mirage III εφοδιασμένο με τον κινητήρα (Snecma Atar 9K-50) και το ραντάρ (Cyrano IV) του F.1, με το ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου πτήσεως του Mirage 2000 καθώς και με πτερύγια Cunards και προεκτάσεις των χειλών προσβολής στις ρίζες της πτέρυγας δέλτα.

ΑΝΑΖΗΤΩΝΤΑΣ THN ΚΑΛΥΤΕΡΗ ΛΥΣΗ

Επανερχόμαστε στην περίοδο λίγο πριν τα μέσα της δεκαετίας του ’60 όταν μετά από μία σειρά προκαταρκτικών μελετών αποφασίζεται από τους ανώτατους επιτελικούς της Αrmée de l’ Air η διαμόρφωση ενός αεροσκάφους το οποίο σε ρόλους αναχαίτισης θα μπορούσε να φτάσει τα 2,5 Mach αλλά και να διατηρήσει μία μέγιστη ταχύτητα 2,2 Mach σε ύψος 50.000 ποδών (15.250 μέτρων). Επίσης θα έπρεπε να υπάρχει η ασφαλής δυνατότητα εκτέλεσης ελιγμών με μέγιστη φόρτιση 3g σε ταχύτητες 2 τουλάχιστον Mach και με οπλικό φορτίο 2 πυροβόλων των 30 χιλιοστών και δύο πυραύλων αέρος-αέρος μικρής ακτίνας. Σε διαμόρφωση κρούσης το αεροσκάφος θα έπρεπε να έχει τη δυνατότητα μεταφοράς μίας πυρηνικής βόμβας ή συμβατικού οπλισμού αέρος-εδάφους σε αποστολές διείσδυσης χαμηλού ύψους με ακτίνα 300 τουλάχιστον ναυτικών μιλίων (556 χλμ.) και ταχύτητα πλεύσης 0,7 Mach. Επίσης θα έπρεπε να επιχειρεί από διαδρόμους μήκους όχι μεγαλύτερου των 800 μέτρων και να έχει τη δυνατότητα εκτέλεσης ελιγμών με μέγιστη φόρτιση 3g στην ταχύτητα των 300 κόμβων (553 χ.α.ώ.) με πλήρες οπλικό φορτίο.

Το προνόμιο του μοναδικού κατασκευαστή μαχητικών στη Γαλλία -που δίκαια «κατέκτησε» η Dassault μετά από την αναμφισβήτητη επιτυχία των Ouragan, Mystere IIC, Mystere IVA, Super Mystere B2 και Mirage III στις δεκαετίες του ’50 και του ’60- διαδραμάτισε έναν ουσιαστικό ρόλο όχι μόνο στην ανάπτυξη του F.1 αλλά και στη διαμόρφωση της μέχρι σήμερα πορείας της Γαλλικής αεροδιαστημικής βιομηχανίας. H πραγματικότητα αυτή δικαιολογείται από το γεγονός ότι η Dassault συνεργαζόταν στενά με τη Γαλλική Πολεμική Αεροπορία σχεδόν από την εποχή της ανάπτυξης του Mirage III. Προς τα τέλη της δεκαετίας του ’60 η Γαλλική αεροπορική βιομηχανία, ιδίως όσον αφορά την ανάπτυξη μαχητικών αεροσκαφών, ανεξαρτητοποιήθηκε πλήρως.

H προσπάθεια κάλυψης λοιπόν των προδιαγραφών που είχε θέσει η Αrmée de l’ Air ξεκίνησε με μία τεράστια ερευνητική δραστηριότητα σε εντελώς διαφορετικούς τομείς η οποία είχε σαν αποτέλεσμα την εξέλιξη τεσσάρων συνολικά σειρών αεροσκαφών σ’ ένα χρονικό μικρότερο των πέντε ετών. Κάθε σειρά αντιπροσώπευε και μία διαφορετική τεχνολογική εφαρμογή ιδίως όσον αφορά την πτέρυγα. Κατά τον τρόπο αυτό αναπτύχθηκαν, το ένα και μοναδικό αεροσκάφος τύπου Mirage IIIT (πτέρυγα δέλτα), τα δύο αεροσκάφη τύπου Mirage IIIF (συμβατική οπισθοκλινής πτέρυγα), τα τρία αεροσκάφη τύπου Mirage IIIG (πτέρυγα μεταβλητής γεωμετρίας) και τέλος τα δύο αεροσκάφη τύπου Mirage IIIV (κάθετη απο/προσγείωση-πτέρυγα δέλτα). Τελικά τα περισσότερα από τα αεροσκάφη αυτά δεν αξιολογήθηκαν σαν πρωτότυπα μαχητικών που επρόκειτο να μπουν σε παραγωγή αλλά σαν πλατφόρμες αξιολόγησης των νέων εφαρμογών. Επίσης παρά το γεγονός ότι τα περισσότερα από τα αεροσκάφη αυτά δεν είχαν ουσιαστικά τίποτα κοινό με το Mirage III, όλα πήραν «παρεμφερή» επωνυμία με αυτό.

To μοναδικό Mirage IIIT ήταν ένα αεροσκάφος χωρίς κάποιες χαρακτηριστικές εξωτερικές αλλαγές σε σύγκριση με το, τότε σε παραγωγή, Mirage IIIE και χρησιμοποιήθηκε για την αξιολόγηση των υποψήφιων διαθέσιμων κινητήρων. Το μονοθέσιο αυτό δελταπτέρυγο-απουσία ουραίου οριζοντίου πτερώματος-μαχητικό, εφοδιάστηκε αρχικά με μία τροποποιημένη έκδοση του κινητήρα JTF10A-4 της Pratt & Whitney (μέγιστη «ξηρή» -χωρίς μετάκαυση- ώση 4.729 κιλών) η οποία κατασκευαζόταν κατόπιν αδείας στη Γαλλία από την Snecma υπό την «επωνυμία» TF 104. Το Mirage IIIT No.1 πέταξε για πρώτη φορά στις 4 Ιουνίου του 1964 εφοδιασμένο μ’ έναν κινητήρα TF104B ο οποίος λίγο αργότερα αντικαταστάθηκε από τον αρκετά πιο ισχυρό («ξηρή» ώση 5.152 κιλών, μέγιστη ώση 8.400 κιλών με μετάκαυση) TF 106.

Τα αεροσκάφη του τύπου Mirage IIIF που ακολούθησαν ήταν εφοδιασμένα με συμβατικές οπισθοκλινείς πτέρυγες και ουραία οριζόντια πτερώματα. Δύο συνολικά αεροσκάφη του τύπου αυτού κατασκευάστηκαν στα πλαίσια μίας λιγότερο «φιλόδοξης» συνεργασίας της Dassault με τη Γαλλική Πολεμική Αεροπορία που έμελλε να είναι και η μόνη που θα απέδιδε «καρπούς». Τα αεροσκάφη της σειράς Mirage IIIG ήταν εφοδιασμένα με πτέρυγες μεταβλητής γεωμετρίας. Αρχικά κατασκευάστηκε ένα μονοκινητήριο διθέσιο (Νο. 001) Mirage IIIG (αργότερα Mirage G1) που πρωτοπέταξε στις 17 Νοεμβρίου του 1967 εφοδιασμένο με κινητήρα TF 306 της Snecma (P&W JTF10A-22) και ημιπτέρυγες των οποίων η γωνία βέλους μεταβαλλόταν από 23� έως 70�. Οι Γάλλοι σχεδίαζαν επίσης και την ανάπτυξη του μονοκινητήριου «ναυτικού» αεροσκάφους Mirage IIIG2 για χρήση από τα δύο αεροπλανοφόρα του στόλου τους, καθώς και την ανάπτυξη του μεγαλύτερου σε διαστάσεις Mirage IIIG4 το οποίο θα εφοδιαζόταν αρχικά με δύο Atar 9K-50 και αργότερα με δύο M-53. Μετά από 400 συνολικά ώρες πτήσης το μοναδικό Mirage IIIG καταστράφηκε στις 13 Ιανουαρίου του 1973, ενώ η ανάπτυξη των άλλων, υπό μελέτη, αεροσκαφών ακυρώθηκε λόγω υψηλού κόστους. Ακολούθησε η κατασκευή δύο δικινητήριων Mirage III G8 (No 1 και Νο2) τα οποία πρωτοπέταξαν αντίστοιχα στις 8 Μαΐου του 1971 και στις 13 Ιουλίου του 1972 και από ότι αποδείχθηκε ήταν αρκετά αξιόπιστα με αξιοσημείωτες για την εποχή επιδόσεις. Κάθε ένα από τα αεροσκάφη αυτά ήταν εφοδιασμένο με δύο κινητήρες Atar 9K-50 και αποτελούσε απλούστερη κατασκευή σε σύγκριση με το προγενέστερο G1.

Οι προσπάθειες της Dassault στον τομέα της κάθετης απο/προσγείωσης είχαν σαν αποτέλεσμα την κατασκευή δύο δελταπτέρυγων αεροσκαφών Mirage IIIV. Σε αντίθεση με τους Βρετανούς, οι Γάλλοι υιοθέτησαν δύο ξεχωριστά προωστικά «σύνολα» για τα αεροσκάφη αυτά, έναν κινητήρα δηλαδή για χρήση κατά τη διάρκεια συμβατικής πτήσης και οκτώ, κάθετα τοποθετημένους ως προς τον διαμήκη άξονα του αεροσκάφους, μικρούς κινητήρες για χρήση κατά τις κατακόρυφες απο/προσγειώσεις. To πρώτο λοιπόν από τα δύο αεροσκάφη εφοδιάστηκε μ’ έναν κινητήρα TF-106 για συμβατική πτήση και το δεύτερο με τον ισχυρότερο TF-306, ενώ και τα δύο ήταν εφοδιασμένα με οκτώ RB.162-1 της Rolls-Royce, κάθε ένας από τους οποίους απέδιδε μέγιστη ώση 4.850 λιβρών. Φυσικά ποτέ δεν πάρθηκε η απόφαση για έναρξη της παραγωγής κάποιου από τα δύο αεροσκάφη καθώς η πολυπλοκότητα τους σε συνδυασμό με το εξαιρετικά υψηλό κόστος συντήρησης και τις φτωχές τους επιδόσεις σε σύγκριση με άλλα συμβατικά αεροσκάφη της εποχής, καθιστούσαν την επιχειρησιακή τους αξιοποίηση απαγορευτική.

 

H ΤΕΛΙΚΗ ΕΠΙΛΟΓΗ

Όπως προαναφέραμε η υιοθέτηση της πτέρυγας δέλτα για το νέο μαχητικό είχε από την αρχή αποφευχθεί οπότε το Mirage IIIT ούτως ή άλλως δεν είχε καμία τύχη, ενώ τα αεροσκάφη κάθετης απο/προσγείωσης όπως επίσης προαναφέραμε ήταν οικονομικά ασύμφορα στην κατασκευή αλλά και τη συντήρηση, πολύπλοκα, και «φτωχά» σε επιδόσεις. H αντίληψη που αρχικά επικράτησε σχετικά με το μέλλον των Mirage IIIG τα ήθελε σαν την επικρατέστερη λύση ιδίως μετά από την προκαταρκτική αξιολόγηση των δύο G8 η οποία και άφησε πολύ καλές εντυπώσεις. Έτσι οι πτητικές δοκιμές των δύο αεροσκαφών συνεχίστηκαν ακόμη και μετά την καταστροφή του μονοκινητήριου G1 στις αρχές του 1971, εποχή κατά την οποία είχε ήδη αποφασισθεί η συνέχεια του προγράμματος αξιολόγησής τους που μετονομάστηκε σε «πρόγραμμα ανάπτυξης του Γαλλικού μελλοντικού μαχητικού» (ACF: Avion de Combat Futur). Πιο συγκεκριμένα οι Γάλλοι αποφάσισαν να παράγουν μία έκδοση του G8, το G8A το οποίο θα εφοδιαζόταν με συμβατική οπισθοκλινή πτέρυγα με γωνία βέλους 55� και δύο κινητήρες M53. Τελικά το πρόγραμμα ματαιώθηκε το 1975 λόγω του υψηλού υπολογιζόμενου κόστους παραγωγής και λίγο αργότερα αποφασίσθηκε η ανάπτυξη του Mirage 2000.

H ζυγαριά επομένως έγειρε προς το μέρος της πιο συντηρητικής λύσης που ονομαζόταν Mirage IIIF. H Dassault είχε υπογράψει συμβόλαια για την κατασκευή δύο αεροσκαφών την οποία και θα χρηματοδοτούσε η Γαλλική κυβέρνηση. Έτσι λοιπόν κατασκευάστηκε αρχικά το Mirage IIIF2 (αργότερα Mirage F2), ένα μονοκινητήριο διθέσιο αεροσκάφος με συμβατική οπισθοκλινή πτέρυγα που πρωτοπέταξε στις 12 Ιουνίου του 1966 εφοδιασμένο με κινητήρα TF306. H κατασκευή του ελαφρώς μικρότερου F3 που αποτελούσε ένα εξειδικευμένο αεροσκάφος αναχαίτισης, ενώ άρχισε δεν ολοκληρώθηκε ποτέ γιατί τελικά η Γαλλική Πολεμική Αεροπορία έδειξε ευθής εξαρχής μεγάλο ενδιαφέρον και τελικά επέλεξε ένα ακόμη μικρότερο αεροσκάφος πολλαπλού ρόλου που η Dassault ανέπτυξε με δικά της έξοδα, το Mirage IIIF1.

Mirage F1CG με “σπάνια” διαμόρφωση 4 ΑΙΜ-9Ρ

ΚΑΘΕ APXH KAI ΔΥΣΚΟΛΗ…

To αεροσκάφος αυτό ήταν μονοθέσιο και για την πρόωσή του χρησιμοποιήθηκε αρχικά ένας Atar 9K ο οποίος απέδιδε μέγιστη ώση 6.690 κιλών. H άτρακτος του Mirage III διατηρήθηκε με κάποιες τροποποιήσεις που πραγματοποιήθηκαν λόγω της υψηλοπτέρυγης διάταξης αλλά και της ανάγκης για τη δημιουργία χώρου για τα κύρια σκέλη του συστήματος προσγείωσης. H συμβατική οπισθοκλινής πτέρυγα περιορισμένου πάχους εφοδιάστηκε με πτερύγια καμπυλότητας διπλής σχισμής και πτερύγια καμπυλότητας χείλους προσβολής (slats) σε δύο τμήματα, ενώ το οριζόντιο ουραίο πτέρωμα (ανόδου-καθόδου) ήταν ολοκινούμενο. H δυνατότητα της χρήσης ημι-προετοιμασμένων, περιορισμένου μήκους, διαδρόμων εξασφαλίστηκε με την υιοθέτηση διπλών τροχών για τα κύρια μόνο σκέλη αρχικά και για όλα τα σκέλη του συστήματος προσγείωσης αργότερα. H πρώτη πτήση πραγματοποιήθηκε στς 23 Δεκεμβρίου του 1966 από το κέντρο δοκιμών «Μelun» του Villaroche με τον αρχιδοκιμαστή της Dassault, Rene Bigant στα χειριστήρια.

Το «Super Mirage F.1» από τις πρώτες δοκιμαστικές πτήσεις έδειξε την ανωτερότητά του σε σύγκριση με το Mirage III. H διαδρομή απογείωσης περιορίστηκε κατά 30% και η ταχύτητα προσέγγισης κατά 25%. H αυτονομία του αεροσκάφους ήταν σαφώς μεγαλύτερη από την αντίστοιχη του Mirage IIIE, ενώ σχεδόν διπλάσια ήταν και η ακτίνα του σε ρόλους κρούσης. Στην τέταρτή του κιόλας έξοδο, στις 7 Ιανουαρίου του 1967, το αεροσκάφος «έπιασε» τα 2 Mach, ενώ η μέγιστη ταχύτητα των 2,12 Mach επιτεύχθηκε στη 15η έξοδο και ασφαλώς ήταν συγκρίσιμη με αυτή του προκατόχου του. Λίγες ημέρες αργότερα ο τότε γάλλος υπουργός Άμυνας Pierre Messmer ανακοίνωνε ότι η Γαλλική αεροπορία διέθετε έναν ικανοποιητικό αριθμό αεροσκαφών κρούσης και χρειαζόταν αεροσκάφη αναχαίτισης υψηλών επιδόσεων. H αρχική πρόθεση της ΑrmŽe de l’ Air αφορούσε την αγορά 100 αεροσκαφών και τελικά ανακοινώθηκε επίσημα στις 26 Μαΐου του 1967 λίγο πριν από την έναρξη της έκθεσης του Le Bourget. H επίσημη εμπλοκή της Γαλλικής αεροπορίας στο πρόγραμμα δοκιμών είχε γίνει από τον Μάρτιο του ίδιου χρόνου, οπότε η παρουσία του αεροσκάφους θα αποτελούσε το σημαντικότερο ίσως γεγονός στην Έκθεση. Δυστυχώς όμως για τους Γάλλους το νέο δημιούργημά τους που πλέον επιχειρούσε από το κέντρο δοκιμών της Dassault στο Istres για τον καθορισμό του προγράμματος επιδείξεων της έκθεσης καταστράφηκε μετά από απώλεια ελέγχου που προκλήθηκε λόγω απρόβλεπτης εμφάνισης «υψηλόσυχνων πτερυγισμών» (;) κοντά στη Μασσαλία στις 18 Μαΐου, τραυματίζοντας θανάσιμα τον χειριστή του.

Χωρίς καθυστερήσεις οι τεχνικοί της Dassault υπό την επίβλεψη του Jean-Jacques Samin (υπεύθυνου για το πρόγραμμα ανάπτυξης του F2) «έπιασαν δουλειά» μέσα στο ίδιο καλοκαίρι στις εγκαταστάσεις της εταιρίας στο St. Cloud στα περίχωρα του Παρισιού. Λίγο αργότερα, τον Σεπτέμβριο, υπογράφεται συμβόλαιο με τη Γαλλική αεροπορία για την κατασκευή τριών πρωτοτύπων και έτσι η κατασκευή του δεύτερου πρωτοτύπου Mirage F.1-02 ολοκληρώνεται με μία σημαντική σειρά τροποποιήσεων τον Δεκέμβριο του 1968. Επειδή το κέντρο δοκιμών Melun είχε κλείσει το αεροσκάφος αποσυναρμολογήθηκε και μεταφέρθηκε οδικά στο Istres από όπου και πραγματοποίησε την πρώτη του πτήση εφοδιασμένο μ’ έναν κινητήρα 9K-31 (μέγιστη ώση 6.700 κιλών) στις 20 Μαρτίου του 1969. Κατά τη διάρκεια της πρώτης αυτής πτήσης με χειριστή τον Jean-Marie Saget, το αεροσκάφος ανέπτυξε μέγιστη ταχύτητα 1,15 Mach, ενώ λίγο αργότερα ο 9K-31 αντικαταστάθηκε από τον ισχυρότερο 9K-50 που τελικά αποφασίσθηκε ότι θα είναι και ο κινητήρας που θα «φορούν» τα αεροσκάφη παραγωγής. Ακολούθησε μία σειρά δοκιμαστικών πτήσεων με σκοπό τον «καθορισμό» των τελικών επιδόσεων και των πτητικών χαρακτηριστικών του αεροσκάφους, ενώ αργότερα σε συνεργασία με την Matra, πραγματοποιήθηκαν δοκιμές πιστοποίησης των οπλικών συστημάτων που μπορούσε να μεταφέρει. Ακολούθησαν η κατασκευή και οι πρώτες πτήσεις των αεροσκαφών που προέβλεπε το συμβόλαιο, του Mirage F.1-03 που πρωτοπέταξε στις 18 Σεπτεμβρίου του 1969 και του Mirage F.1-04 που πρωτοπέταξε στις 17 Ιουνίου του 1970. Αξίζει εδώ να αναφέρουμε ότι και τα τρία αυτά αεροσκάφη ήταν σχεδόν πανομοιότυπα με τα αεροσκάφη παραγωγής με μόνη εμφανή εξαίρεση τα πτερύγια βελτίωσης της ευστάθειας περί τον διαμήκη άξονα στο κάτω μέρος της ουραίας ατράκτου.

H ΕΞΕΛΙΞΗ

Αποδείχθηκε τελικά ότι εν συγκρίσει με το «-ΙΙΙΕ» το F.1 απογειωνόταν πραγματοποιώντας διαδρομή κατά 23% μικρότερη, η ταχύτητα προσέγγισης μειώθηκε κατά 20% και η μεταφορική ικανότητα σε καύσιμο αυξήθηκε κατά 43%. Επίσης η ευελιξία αυξήθηκε κατά 80% περίπου, παρά το γεγονός ότι αυξήθηκε κατά 29% η πτερυγική φόρτιση καθώς και το βάρος απογείωσης κατά 2,5 τόνους.

Οι αρχικές βέβαια προδιαγραφές υπερκαλύφθηκαν καθώς η υψηλοπτέρυγη διάταξη, σε συνδυασμό με το, σε χαμηλότερο επίπεδο εγκατεστημένο, οριζόντιο ουραίο πτέρωμα, «εξαφάνισαν» το φαινόμενο της απότομης ανάπτυξης δυναμικής φόρτισης αλλά και της οπισθέλκουσας σε μεγάλες γωνίες προσβολής στις υψηλές ταχύτητες. Με άλλα λόγια στις μεγάλες γωνίες προσβολής και σε υψηλές ταχύτητες, η πτέρυγα δέλτα λειτουργεί σαν ένα τεράστιο αερόφρενο αυξάνοντας δραματικά τη δομική καταπόνηση του αεροσκάφους αλλά και την οπισθέλκουσα, η οποία στις μικρές ταχύτητες ακαριαία «φέρνει» το αεροσκάφος στα όρια της ταχύτητας απώλειας στήριξης. Έτσι το F1 μπορούσε -και μπορεί- να αντέξει φορτία 7 τουλάχιστον g σε ταχύτητες 2,2 Mach και φορτία 8 g σε ταχύτητες κάτω από 1 Mach. O στιγμιαίος βαθμός στροφής έφτανε τις 21�/δευτερόλεπτο. Από την άλλη πλευρά η επιλογή του 9K-50 για τα αεροσκάφη παραγωγής (F.1C όπου C: Chasse/μαχητικό) δεν αποτέλεσε, όπως αργότερα φάνηκε, τη σοφότερη επιλογή λόγω του ότι σε σύγκριση με τους προγενέστερους Atar, τους «-9Β» και «-9C» της οικογένειας των Mirage III/5 ναι μεν ήταν πιο προηγμένος τεχνολογικά (επανασχεδιασμένος στρόβιλος δύο βαθμίδων με χυτευτά και όχι σφυρήλατα πτερύγια, αύξηση του λόγου συμπίεσης από 6:1 στους προγενέστερους σε 6,5:1, καλύτερη κατανομή των παρελκομένων κατά μήκος του κινητήρα, βελτιωμένα ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου) αλλά απέδιδε ουσιαστικά την ίδια ώση.

Μετά από μία σειρά δοκιμών αξιολόγησης με διάρκεια 150 ωρών στο κέντρο δοκιμών Saclay μεταξύ 8 Σεπτεμβρίου και 24 Νοεμβρίου του 1969, ο 9K-50 πιστοποιήθηκε για χρήση από τα αεροσκάφη του τύπου αποδίδοντας μέγιστη «ξηρή» ώση 5.000 κιλών και μέγιστη ώση με μετάκαυση 7.206 κιλών. Στις αρχές της δεκαετίας του ’80 ο μέσος χρόνος μεταξύ βλαβών (MTBF) για τον κινητήρα υπολογίστηκε στις 261 ώρες, ενώ στις 1.736 ώρες καθορίστηκε ο μέσος χρόνος μεταξύ σοβαρών βλαβών που επιβάλλουν γενική επιθεώρηση και επισκευή. Βάσει κατασκευαστού η γενική επιθεώρηση κινητήρος πραγματοποιείται κάθε 900 ώρες. O ηλεκτρονικός εξοπλισμός των αεροσκαφών παραγωγής -που περιλάμβανε το ραντάρ Cyrano IV, αυτόματο πιλότο SFENA 505, σύστημα αναγνώρισης φίλιων ή εχθρικών αεροσκαφών (IFF) NR-AI-4-A και σύστημα πλοήγησης (TACAN) ARN 52C της LMT- αξιολογήθηκε επάνω στο 4ο πρωτότυπο (Mirage F1-04) ενώ το συγκεκριμένο αεροσκάφος πραγματοποίησε και ολόκληρο το πρόγραμμα δοκιμών αξιολόγησης του συστήματος ελέγχου πυρός καθώς και των όπλων που πιστοποιήθηκαν τελικά για τα αεροσκάφη παραγωγής μέσω μίας σειράς βολών με πραγματικά πυρά τόσο σε αποστολές αναχαίτισης όσο και σε αποστολές προβολής στόχων εδάφους, που ξεκίνησε τον Αύγουστο του 1971. H 210η έξοδος του Νο 4 τον Μάιο του 1972 ήταν παράλληλα και η 1000η και για τα τρία πρωτότυπα.

Στις εξόδους αυτές συμμετείχαν συνολικά 47 χειριστές προερχόμενοι κυρίως από τη Γαλλική αεροπορία και λιγότεροι από το ναυτικό, καθώς και χειριστές των αεροποριών επτά συνολικά ξένων κρατών. Οι μοναδικες εξωτερικές αλλαγές που υιοθετήθηκαν κατά τη διάρκεια των δοκιμών στα πρωτότυπα Νο 3 και Νο 4 ήταν μία μικρή διαμόρφωση του ακροπτερυγίου του κάθετου σταθερού (χαρακτηριστικό λοξό κόψιμο) καθώς και η εγκατάσταση των πτερυγίων βελτίωσης της ευστάθειας περί τον διαμήκη άξονα στο κάτω μέρος του τμήματος της ουράς. Κατά τη διάρκεια των προκαταρκτικών δοκιμών αποδείχθηκε επίσης ότι παρά τη σχετικά μεγάλη πτερυγική φόρτισή του το αεροσκάφος διέθετε πολύ καλά πτητικά χαρακτηριστικά σε μικρά ύψη και επομένως εκτός από τον ρόλο της αναχαίτισης θα μπορούσε εύκολα να αξιοποιηθεί επιχειρησιακά και σε ρόλους προσβολής στόχων εδάφους. Όλες οι παραγγελίες για τα αεροσκάφη του τύπου αυτού δόθηκαν πριν από το τέλος της δεκαετίας του ’70 από 7 συνολικά χώρες μη συμπεριλαμβανομένης της Γαλλίας. Έτσι 162 F.1C και -C 200 παραδόθηκαν στη Γαλλική Πολεμική Αεροπορία, 55 F.1CE στην Ισπανική, 40 F.1CG στην Ελληνική, 30 F.1CH στη Μαροκινή, 17 F.1CJ στην Ιορδανική, 27 F.1CK στην αεροπορία του Κουβέιτ, 16 F.1CZ στη Νοτιοαφρικάνικη πολεμική αεροπορία και τέλος 16 F.1JA παραδόθηκαν στην αεροπορία του Εκουαντόρ (Ισημερινός).

H Γαλλική Πολεμική Αεροπορία βέβαια κατά την περίοδο που ανακοινώθηκε η πρώτη παραγγελία για 35 συνολικά αεροσκάφη αναχαίτισης του τύπου F.1C, το 1969, ήδη είχε καλύψει τις ανάγκες τις όσον αφορά τις αποστολές κρούσης γενικά για το άμεσο μέλλον με αεροσκάφη των τύπων Mirage IIIE και Jaguar A. Παρά το γεγονός αυτό η Dassault, λόγω του ότι ήθελε φυσικά να επαναλάβει την εξαγωγική επιτυχία του Mirage III, αποφάσισε πριν από την επίσημη επιχειρησιακή ένταξη του F.1C στις τάξεις της Γαλλικής Πολεμικής Αεροπορίας τον Δεκέμβριο του 1973, την ανάπτυξη μίας έκδοσης του αεροσκάφους, η οποία θα προοριζόταν για αποστολές προσβολής στόχων εδάφους.

Έτσι ξεκίνησε η ανάπτυξη του Mirage F.1A (A: Appui: Επίθεση) ενός αεροσκάφους υποδεέστερου, όσον αφορά τον ηλεκτρονικό εξοπλισμό, από το F.1C. Στο ρύγχος το Cyrano IV αντικαταστάθηκε από ένα μικρό ραντάρ ερεύνης Aida II της Dassault Electronique. Παρά το γεγονός ότι η κεραία του είναι σταθερή (μη περιστρεφόμενη) και η σάρωση περιορίζεται σε ένα οριζόντιο εύρος 16� μόνο, το ραντάρ παραμένει μέχρι και σήμερα ένα υπολογίσιμο βοήθημα το οποίο παρέχει δυνατότητες έρευνας, αποστασιομέτρησης, πρόσκτησης και εγκλωβισμού, επίγειων, εναέριων και θαλάσσιων στόχων (τρεις ξεχωριστές διαμορφώσεις). H ακτίνα εντοπισμού (έρευνας) αεροσκαφών φτάνει τα 10 χλμ. (6 μίλια), ενώ αυξάνεται σε περιπτώσεις εγκλωβισμού επίγειων (12χλμ./7,5 μίλια) και θαλάσσιων (36 χλμ./22 μίλια) στόχων. H υιοθέτηση του μικρότερου ραντάρ δημιούργησε ελεύθερο χώρο στο ρύγχος για την εγκατάσταση ενός αποστασιομέτρου λέιζερ και ενός ανασυρόμενου σωλήνα ανεφοδιασμού σε πτήση, ενώ πίσω ακριβώς από τον θάλαμο διακυβέρνησης επίσης δημιουργήθηκε χώρος για αύξηση των διαστάσεων της υπάρχουσας δεξαμενής καυσίμου. Το πακέτο των ηλεκτρονικών του αεροσκάφους περιλαμβάνει το αποστασιόμετρο λέιζερ TAV-38 της Thomson-CSF, το αδρανειακό σύστημα πλοήγησης (INS) SFIM, το HUD 129 και την οθόνη του ραντάρ (μέσω της οποίας παρέχεται και η απεικόνιση χαρτογράφησης του εδάφους) επίσης της Thomson-CSF και τέλος επεξεργαστές της Creuzet και της Thomson-CSF. Με τον υπάρχοντα εξοπλισμό το αεροσκάφος έχει τη δυνατότητα -κατά τη διάρκεια της ημέρας και με «καθαρό» καιρό- πρόσκτησης στόχων εδάφους (και επομένως αυτόματης άφεσης βομβών) από απόσταση 5 χιλιομέτρων (3 μίλια). O συγκεκριμένος τύπος οπωσδήποτε προσφέρθηκε σαν μία πιο οικονομική λύση και η αποτελεσματικότητά του σε ρόλους αναχαίτισης είναι εξαιρετικά περιορισμένη σε σύγκριση με το «-C» λόγω των περιορισμένων δυνατοτήτων ερεύνης και εγκλωβισμού του ραντάρ αλλά και λόγω της αδυναμίας χρήσης πυραύλων μέσης ακτίνας, ημιενεργού καθοδήγησης (Matra Super 530).

Οι πολεμικές αεροπορίες της Νότιας Αφρικής (F.1AZ) και της Λιβύης (F.1AD) υπήρξαν και οι μοναδικές ένοπλες δυνάμεις που εφοδιάστηκαν με αεροσκάφη του τύπου αυτού. H πρώτη εξακολουθεί να χρησιμοποιεί τα «-ΑΖ» που παρέλαβε (32 συνολικά/Αριθμοί σειράς Σ. 216 μέχρι 247) από τον Νοέμβριο του 1975 μέχρι και τον Οκτώβριο του 1976 μαζί μ’ έναν αριθμό από 16 Mirage F-1CZ (Α.Σ. 200 έως 215) που παρέλαβε από τον Σεπτέμβριο του 1974 μέχρι και τον Ιούλιο του 1975. Τα αεροσκάφη αυτά εξακολουθούν μέχρι και σήμερα να αποτελούν τη σπονδυλική στήλη της Νοτιοαφρικάνικης πολεμικής αεροπορίας (SAAF). Προς το παρόν μελετάται η αποθήκευση των «-ΑΖ» στα τέλη του 1995 καθώς και το ενδεχόμενο εγκατάστασης των ρωσικής προέλευσης κινητήρων RD-33 που χρησιμοποιούνται στο Mig-29 στα εναπομείναντα F 1CZ. Και οι δύο τύποι αεροσκαφών έχουν χρησιμοποιηθεί ευρύτατα σε πολεμικές επιχειρήσεις εναντίον ομάδων ανταρτών κατά μήκος των συνόρων της χώρας με τη Ναμίμπια και την Αγκόλα, η οποία ας σημειωθεί ότι διέθετε την ισχυρότερη αντιαεροπορική άμυνα στην Αφρική. Για αρκετά χρόνια οι γαλλικές συντηρητικές κυβερνήσεις όντας φιλικά κείμενες προς το Νοτιοαφρικάνικο καθεστώς «άνοιξαν» μία αρκετά προσοδοφόρα αγορά για την Dassault. Τα πράγματα όμως άλλαξαν όταν στις 4 Νοεμβρίου του 1977 ο Οργανισμός Ηνωμένων Εθνών επέβαλε εμπάργκο στις πωλήσεις όπλων προς τη χώρα και έτσι όλες οι προσπάθειες επικεντρώθηκαν στην ανάπτυξη της εγχώριας πολεμικής βιομηχανίας. O κυριότερος υλοποιητής αυτής της προσπάθειας ανάπτυξης στον τομέα της αεροπορίας υπήρξε η Atlas Aircraft Corporation, η οποία αρχικά ανέλαβε τη συντήρηση και τις επισκευές των F.1 καθώς και την ανάπτυξη εκτοξευτών αεροφύλλων και φωτοβολίδων (CFD-200) γι’ αυτά. Τα νοτιοαφρικανικά F.1 είναι πιστοποιημένα για τη μεταφορά και εκτόξευση δύο εγχώριας κατασκευής πυραύλων αέρος-αέρος.

O πρώτος από αυτούς, ο V3B Kukri που είναι εφοδιασμένος με κεφαλή αναζήτησης υπερύθρων, είναι σχεδόν πανομοιότυπος εμφανισιακά με το R 550 Magic της Matra, ενώ ο δεύτερος (V3C Darter), που αποτελεί μία βελτιωμένη έκδοση του πρώτου, κατατάσσεται από πλευράς δυνατοτήτων στην κλάση του AIM-9! Ένας αριθμός πυραύλων αέρος-αέρος μέσης ακτίνας R 530ZE είναι επίσης διαθέσιμος για προσβολές ιπτάμενων στόχων πέρα από τον οπτικό ορίζοντα, αν και δεν έχει ποτέ αναφερθεί εκτόξευση τέτοιου πυραύλου από νοτιοαφρικάνικο «-CΖ» κατά τη διάρκεια επιχειρήσεων. H δράση των Νοτιοαφρικανικών «-CΖ» περιορίστηκε στη διεξαγωγή αποστολών κάλυψης των φίλιων επιτιθέμενων αεροσκαφών κατά τη διάρκεια των επιχειρήσεων στη Ναμίμπια και την Αγκόλα. Αν και οι αναφορές της SAAF που έχουν δει το φως της δημοσιότητας είναι ελάχιστες, έχει επιβεβαιωθεί ότι τουλάχιστον δύο MiG-21 της Αγκόλας καταρρίφθηκαν στις αρχές της δεκαετίας του ’80 από τον ίδιο νοτιοαφρικανό χειριστή με «-CΖ»! H πρώτη κατάρριψη σημειώθηκε στις 6 Νοεμβρίου από μικρή σχετικά απόσταση με τη χρήση των δύο DEFA 553, ενώ η δεύτερη πραγματοποιήθηκε στις 5 Οκτωβρίου του 1982 μ’ έναν R.550 Magic.

H επόμενη έκδοση του F.1, το Mirage F.1E (E: Export) αναπτύχθηκε στα πλαίσια της προσπάθειας της Dassault να εξασφαλίσει ένα σημαντικό μερίδιο της ευρωπαϊκής αγοράς όταν λίγο πριν από τα μέσα της δεκαετίας του ’70 τέσσερα Ευρωπαϊκά κράτη μέλη της Βορειοατλαντικής συμμαχίας (NATO), της Ολλανδίας, του Βελγίου, της Δανίας και της Νορβηγίας αναζητούσαν το αεροσκάφος που θα αντικαθιστούσε τα, σε υπηρεσία στις τάξεις τους, F-100D και F-104G αρχικά και κατόπιν και τα F-5A. Αρχικά το F.1 αποτέλεσε μία από τις πιο σημαντικές (αν όχι και την πιο σημαντική) υποψηφιότητες ιδίως για το Βέλγιο και την Ολλανδία επειδή η βελγική SABCA (που είχε αναλάβει την παραγωγή ορισμένων τμημάτων του F.1) ανήκε εν μέρει στη Fokker-VFW. Κάποιες καθυστερήσεις όμως στις αποφάσεις και των τεσσάρων κρατών μάλλον υπήρξαν μοιραία καθοριστικές για τους Γάλλους καθώς στο χρονικό διάστημα που μεσολάβησε έκαναν την εμφάνισή τους στο προσκήνιο νέα αεροσκάφη με επιδόσεις και επιχειρησιακές δυνατότητες ανώτερες των αντίστοιχων του F.1. Χωρίς να το βάλουν κάτω οι Γάλλοι ανακοινώνουν επίσημα το 1973 την ανάπτυξη μίας έκδοσης του F.1 εφοδιασμένης με κινητήρα M53, ενώ η Γαλλική κυβέρνηση ανέλαβε τη χρηματοδότηση των 2/3 του συνολικού κόστους του προγράμματος. Στο νέο αεροσκάφος διατηρήθηκαν η πτέρυγα καθώς και το ουραίο πτέρωμα του F-1C αλλά επιμηκύνθηκε η άτρακτος κατά 23 μόλις χιλιοστά, επανασχεδιάστηκε (διευρύνθηκε) το ουραίο τμήμα της ατράκτου και αυξήθηκε και το «άνοιγμα» (μετωπική επιφάνεια) των εισαγωγών των αεραγωγών τροφοδοσίας του κινητήρα σε αέρα. H επιμήκυνση της ατράκτου επιβλήθηκε λόγω του επιπρόσθετου ηλεκτρονικού εξοπλισμού που ουσιαστικά περιέλαβε μόνο ένα αδρανειακό σύστημα πλοήγησης (INS) SKN 2603 SAGEM/Kearfott και ένα νέο HUD. Το ραντάρ ήταν ένα Cyrano IV-100. O M-53 απέδιδε «ξηρή» ώση 12.345 λιβρών και μέγιστη ώση με μετάκαυση 18.740 λιβρών και παρά το γεγονός ότι «έβγαζε» κατά 18% περισσότερη ώση με τον μετακαυστήρα σε λειτουργία σε σύγκριση με τον 9K-50, είχε κατά 55% χαμηλότερη ειδική κατανάλωση καυσίμου. Επίσης ο M-53 ήταν κατά 14% ελαφρύτερος και κατά 18,5% «κοντύτερος» από τον προκάτοχό του. Αρχικά είχε αποφασισθεί η κατασκευή τριών πρωτοτύπων, δύο μονοθέσιων F.1E και ενός διθέσιου Mirage F.1D. Το τελευταίο θα αποτελούσε μία διθέσια παραλλαγή του F.1E με τις ίδιες επιχειρησιακές δυνατότητες και θα προοριζόταν για την παροχή προκεχωρημένης εκπαίδευσης χειριστών πριν καταστούν διαθέσιμοι στον τύπο.

Τελικά μόνο ένα αεροσκάφος κατασκευάστηκε και πρωτοπέταξε στις 22 Δεκεμβρίου του 1974 με τον αρχιδοκιμαστή της Dassault, Guy Mitaux-Maurouard (ο χειριστής με τον οποίο ο K.K. «γνώρισε» στον αέρα το Mirage 2000B-01 το 1982 και έγινε ο πρώτος έλληνας δημοσιογράφος που πέταξε με μαχητικό αεροσκάφος) στα χειριστήρια. O αρχικός βαθμός ανόδου του F.1E (επίπεδο θαλάσσης) έφτανε τα 12.000 πόδια ανά λεπτό, η επιχειρησιακή του οροφή αυξήθηκε κατά 4.000 πόδια και ο χρόνος ανόδου στο επίπεδο των 40.000 ποδών μειώθηκε κατά 2,5 λεπτά σε σύγκριση με το F.1C, ενώ αυξήθηκε και η ακτίνα του κατά 105 χλμ. σε αποστολές κρούσης με φορτίο τεσσάρων βομβών των 1.000 λιβρών (454 κιλών). H επιλογή του F-16A και από τα τέσσερα Ευρωπαϊκά κράτη ανακοινώθηκε επίσημα στις 7 Ιουνίου του 1975 κατά τη διάρκεια της έκθεσης του Bourget και έτσι το ιστορικό του συγκεκριμένου τύπου σταματά εκεί αν εξαιρέσουμε το γεγονός ότι το πρωτότυπο ξαναχρησιμοποιήθηκε μετά από 18 μήνες σε μία περαιτέρω αξιολόγηση του M53 στα πλαίσια του προγράμματος ανάπτυξης του Mirage 2000.

Στα χρόνια που ακολούθησαν η Dassault κατόρθωσε να πουλήσει έναν αριθμό αεροσκαφών με την ίδια «επωνυμία» σε έξι συνολικά κράτη. Τα αεροσκάφη της έκδοσης F.1E δεν διέφεραν δομικά και εμφανισιακά σε τίποτα από τα F.1C (εκτός από την προσθήκη μίας επιφάνειας προέκτασης στη ρίζα του κάθετου σταθερού στα ιρακινά και τα λιβυκά αεροσκάφη), ενώ για λόγους διατήρησης του κόστους παραγωγής και επομένως και της τιμής αγοράς, σε σχετικά χαμηλά επίπεδα οι Γάλλοι αποφάσισαν την οριστική υιοθέτηση του 9K-50 και για τα αεροσκάφη αυτά. Παρόλα αυτά τα F.1E παραγωγής εφοδιάστηκαν με ένα πιο εξελιγμένο «πακέτο» ηλεκτρονικών και πιστοποιήθηκαν για τη μεταφορά και χρήση μίας ευρύτερης γκάμας όπλων, πάντα με βάση τις απαιτήσεις της εκάστοτε αεροπορίας από την οποία και παραγγέλθηκαν και γι’ αυτό μάλλον δικαιωματικά τους αποδόθηκε και ο τίτλος του μαχητικού πολλαπλού ρόλου. Τα έξι κράτη που εφοδιάστηκαν με αεροσκάφη του τύπου είναι, το Ιράκ (F.1EQ-1,-2,-3,-4,-5,-6), η Λιβύη (F. 1ED), το Μαρόκο (F.1EH και F.1EH-200), το Κατάρ (F.1EDA), η Ισπανία (F. 1EE) και η Ιορδανία (F.1EJ). Το βασικό μοντέλο του F.1E προσφερόταν με ραντάρ Cyrano IVM (επιπρόσθετες διαμορφώσεις χαρτογράφησης και τυφλής διείσδυσης) νέο HUD και αδρανειακό σύστημα ναυτιλίας (INS) Uliss 47 της SAGEM. Επιπρόσθετα τα F.1E, όπως και τα F.1A, έχουν τη δυνατότητα μεταφοράς φορέων βομβιδίων διασποράς BLG-66 Beluga, βoμβών καταστροφής διαδρόμων αεροδρομίων BAP 100 και Durantal, αντιαρματικών βομβών BAT 120, πυραύλων αντι-ραντάρ AS.37 Martel, πυραύλων αέρος-εδάφους AS.30, ατρακτιδίων ALTIS (Automatic Tracking Laser Illumination System) για κατάδειξη στόχων εδάφους μέσω λέιζερ, και τέλος ατρακτιδίων ECM διαφόρων τύπων και προελεύσεων.

Τα F-1EQ των Ιρακινών είναι χωρίς αμφιβολία τα πιο πολυχρησιμοποιημένα, σε πολεμικές επιχειρήσεις, F.1 όλων των εκδόσεων. Τα πρώτα 32 αεροσκάφη του τύπου (18, F.1ΕQ-1και 14, F.1EQ-2) παραδόθηκαν από τον Απρίλιο του 1980 μέχρι και τον Φεβρουάριο του 1982. Αξιες αναφοράς είναι οι εκδόσεις F.1EQ-4, -5 και -6 λόγω του ότι εξελίχθηκαν ειδικά για την Ιρακινή πολεμική αεροπορία. Τα αεροσκάφη της έκδοσης «ΕQ-4» έχουν τη δυνατότητα μεταφοράς δύο παραλλαγών του ατρακτιδίου Harold των Matra/Dassault που περιλαμβάνει μία τηλεοπτική κάμερα και μία σειρά φωτομηχανών, ενώ τα αεροσκάφη των εκδόσεων «ΕQ-5» και «-6» είναι εφοδιασμένα με το ραντάρ Agave της Thomson CSF (χρησιμοποιείται και στο Super Etendard) μέσω του οποίου εξασφαλίστηκε η ικανότητα μεταφοράς και εκτόξευσης πυραύλων εναντίον πλοίων τύπου AM.39 Exocet. O συνδυασμός αυτός κατέστησε τα αεροσκάφη αυτά ιδανικά σε ρόλους προσβολής σκαφών επιφανείας, γεγονός που αποδείχθηκε έμπρακτα από τον Φεβρουάριο του 1985 και μετά, όταν η κυριαρχία των Ιρακινών στους ουρανούς του Περσικού κόλπου κόστισε στην παγκόσμια ναυτιλία αρκετά δισεκατομμύρια δολάρια αλλά και στο Αμερικάνικο ναυτικό τις ζωές 37 μελών του πληρώματος της φρεγάτας Stark (FFG-31) η οποία υπέστη σοβαρές ζημιές όταν χτυπήθηκε από έναν AM.39 που εκτοξεύθηκε από ιρακινό «-ΕQ-5», τον Μάιο του 1987. Αξίζει εδώ να αναφέρουμε ότι τόσο η Dassault όσο και η Ιρακινή πολεμική αεροπορία κατόρθωσαν με επιτυχία να κρατήσουν μυστική την εξέλιξη της έκδοσης αυτής μέχρι και το 1985. Ιρακινές πηγές αναφέρουν ότι μόνο κατά τη διάρκεια των τριών πρώτων ετών του Περσο-Ιρακινού πολέμου τα F.1E πέτυχαν περισσότερες από 40 καταρρίψεις περσικών αεροσκαφών κυρίως των τύπων F-4D και F-5E στις οποίες συμπεριλαμβάνονται και τρεις καταρρίψεις F-14. H μοναδική επιβεβαιωμένη κατάρριψη F-14 από F.1E πραγματοποιήθηκε στις 21 Νοεμβρίου του 1982. Την πρώτη κιόλας ημέρα του πολέμου στον Περσικό (17 Ιανουαρίου του ’91) σημειώθηκε η πρώτη κατάρριψη Ιρακινού F.1 από ένα αμερικάνικο F-15C που εκτόξευσε έναν AIM-7, ενώ λίγες ώρες αργότερα καταρρίφθηκαν άλλα δύο από τον ίδιο «συνδυασμό» αεροσκάφους-πυραύλου. H τελευταία κατάρριψη ιρακινού F.1 σημειώθηκε στις 27 Ιανουαρίου από ένα F-15C. To μόνο περιστατικό κατά το οποίο παρουσιάστηκε κίνδυνος πρόκλησης φθοράς ή καταστροφής συμμαχικού αεροσκάφους από ιρακινό F.1 κατά τη διάρκεια των επιχειρήσεων, έλαβε χώρα όταν ένα F.1EQ πέφτοντας φλεγόμενο μετά από την κατάρριψή του παραλίγο να πέσει επάνω σε ένα B-52 που πετούσε σε μικρό ύψος!!! Ανάμεσα στα 134 συνολικά ιρακινά αεροσκάφη που διέφυγαν σε περσικά αεροδρόμια βρίσκονταν και 24 F.1.

Ακολούθησε η πρώτη διθέσια έκδοση του F.1, το Mirage F.1B που όσο κι αν σας φανεί περίεργο αναπτύχθηκε με βάση τις απαιτήσεις της πολεμικής αεροπορίας του Κουβέιτ!!! Έτσι κατασκευάστηκαν δύο πρωτότυπα -που αργότερα πουλήθηκαν στο Κουβέιτ- εκ των οποίων το πρώτο πραγματοποίησε την πρώτη του πτήση στις 26 Μαΐου του 1976. Δύο αεροσκάφη παραδόθηκαν στο Εκουαντόρ (F.1JE), επτά στο Ιράκ (F.1BQ/BQ-2/BQ-3), δύο στην Ιορδανία (F.1BJ), έξι στο Κουβέιτ (F.1BK/BK-2), έξι στη Λιβύη (F.1BD), δύο στο Κατάρ (F.1DDA), έξι στην Ισπανία (F.1BE) και 20 στη Γαλλία. H εγκατάσταση του δεύτερου θαλάμου διακυβέρνησης επέβαλε την αφαίρεση των δύο πυροβόλων DEFA 553 και τον περιορισμό του συνολικά μεταφερόμενου, σε εσωτερικές δεξαμενές, καυσίμου κατά 450 λίτρα. Κατά τ’ άλλα όλα τα διθέσια F.1 διατηρούν τις επιχειρησιακές δυνατότητες των μονοθέσιων αεροσκαφών. Οι ενδείξεις του HUD στον εμπρός θάλαμο διακυβέρνησης (μαθητής) «μεταφέρονται» σε μία οθόνη που βρίσκεται εγκατεστημένη στον πίνακα οργάνων του πίσω θαλάμου διακυβέρνησης.

Στις αρχές της δεκαετίας του ’80 αποφασίστηκε κατά απαίτηση της Γαλλικής Πολεμικής Αεροπορίας η ανάπτυξη μίας αναγνωριστικής έκδοσης του F.1 με δευτερεύοντα επιθετικό ρόλο. Δύο Mirage F.1C-200 (F.1C εφοδιασμένο μ’ έναν μη ανασυρόμενο σωλήνα ανεφοδιασμού σε πτήση) αποσπάσθηκαν από τη γραμμή παραγωγής και ολοκληρώθηκαν σαν F.1CR (Αρ. σειράς 601 και 602). Το «601» πραγματοποίησε την πρώτη του πτήση στις 20 Νοεμβρίου του 1981. Τα F.1CR είναι από τα πιο πλούσια εξοπλισμένα Mirage F.1 και μεταξύ των ηλεκτρονικών του συστημάτων περιλαμβάνονται το ραντάρ Cyrano IV-M (αργότερα -MR) και το αδρανειακό σύστημα πλοήγησης Uliss 47. O βασικός εξοπλισμός σε φωτομηχανές περιλαμβάνει μία πανοραμική κάμερα 180� τύπου TRT 40 της Thomson-CSF (αρχικά OMERA) στο ρύγχος ακριβώς κάτω από το αλεξηνέμιο, η οποία μπορεί να αντικατασταθεί και από μία κατακόρυφη TRT-33 της ίδιας εταιρίας. Αρχικά αφαιρέθηκε το ένα από τα δύο DEFA 553 στη δεξιά πλευρά της ατράκτου και τη θέση του κατέλαβε ο ανιχνευτής υπερύθρων SCM 2400 «Super Cyclope» της SAT. Από το 1993 στη θέση του αριστερού πυροβόλου εγκαταστάθηκε ένα FLIR του οποίου οι ενδείξεις απεικονίζονται στο HUD, VE 120 Thomson-CSF. Επιπρόσθετος εξοπλισμός σε φωτομηχανές μπορεί να μεταφερθεί μέσα σε ατρακτίδια που αναρτώνται στον πυλώνα της ατράκτου, η Γαλλική Πολεμική Αεροπορία όμως την τελευταία πενταετία χρησιμοποιεί αποκλειστικά ένα ατρακτίδιο συνολικού βάρους 565 κιλών στο οποίο περιέχεται το ραντάρ πλευρικής κάλυψης (SLAR: Side Looking Airborne Radar) Raphael της Thomson-CSF.

H υιοθέτηση του συστήματος αυτού έχει αυξήσει δραματικά τις επιχειρησιακές δυνατότητες του αεροσκάφους τόσο σε αποστολές αναγνώρισης όσο και σε αποστολές προσβολής στόχων εδάφους. H λειτουργία του Raphael βασίζεται σε δύο διαμορφώσεις. Στην πρώτη από αυτές, τη διαμόρφωση «Α», το σύστημα μπορεί να εντοπίσει αντικείμενα στο έδαφος που καταλαμβάνουν επιφάνεια μεγαλύτερη των 36 τετραγωνικών μέτρων σε απόσταση 100 τουλάχιστον χιλιομέτρων από το αεροσκάφος, ενώ στη διαμόρφωση «Β» παρέχεται η δυνατότητα εντοπισμού αντικειμένων που καταλαμβάνουν επιφάνεια μεγαλύτερη των 9 τετραγωνικών μέτρων από απόσταση 50 χιλιομέτρων. Εξωτερικά αναρτώμενα στους πτερυγικούς πυλώνες ατρακτίδια εκτοξευτών αεροφύλλων και φωτοβολίδων Corail της Matra έχουν επίσης πιστοποιηθεί για μεταφορά από τον συγκεκριμένο τύπο, προκειμένου να αντικατασταθούν σταδιακά οι ενσωματωμένοι παλαιότεροι εκτοξευτές που είναι εγκατεστημένοι στον θύλακα του αλεξιπτώτου επιβράδυνσης, καθώς και το παλαιότερο ατρακτίδιο εκτόξευσης αεροφύλλων και φωτοβολίδων Phimat το οποίο αναρτάται στον εξωτερικό πυλώνα της δεξιάς πτέρυγας. Το ατρακτίδιο ηλεκτρονικών αντιμέτρων (ECM), Barax εξακολουθεί να χρησιμοποιείται επιχειρησιακά και αναρτάται στον εξωτερικό πυλώνα της αριστερής πτέρυγας. Τρεις μοίρες αναγνωρίσεως (Escadron de Reconnaisance-ER) της Γαλλικής Πολεμικής Αεροπορίας εξοπλίστηκαν με 64 συνολικά αεροσκάφη του τύπου F.1CR από τον Δεκέμβριο του 1982 μέχρι και τον Ιούνιο του 1987. H μία από αυτές ER 3/33 «Μoselle» διαλύθηκε τον Αύγουστο του 1993, ενώ οι άλλες δύο (ER 1/33 «Βelfort» και ER 2/33 «Savoie») είναι διοικητικά αυτόνομες.

Να σταθούμε εδώ για λίγο για να υπενθυμίσουμε -αν και είναι μάλλον περιττό- ότι η Γαλλική Πολεμική Αεροπορία αποτέλεσε για το F.1, και συνεχίζει να αποτελεί, τον καλύτερο πελάτη της Dassault. Από την εποχή που το αεροσκάφος εντάχθηκε σε υπηρεσία χρησιμοποιήθηκε και από τους Γάλλους στη διεξαγωγή πολεμικών επιχειρήσεων σε αρκετές περιπτώσεις. Έτσι κατά τη διάρκεια της επιχείρησης «Μanta» στο Chad τέσσερα F.1C-200 μαζί με άλλα τόσα Jaguars που επιχειρούσαν από αεροδρόμια της Gabon και της Ν’ Djamena (πρωτεύουσα του Chad) ανέλαβαν μία σειρά αποστολών συνοδείας γαλλικών μεταγωγικών αεροσκαφών αρχής γενομένης από τις 21 Αυγούστου του 1983, χωρίς να εμπλακούν με λιβυκά αεροσκάφη που υποστήριζαν ομάδες ανταρτών που εισέβαλαν στα βόρεια σύνορα του Chad. Σε δύο περιστατικά που έλαβαν χώρα στις 25 Ιανουαρίου του 1984, σ’ ένα από τα Mirage προξενήθηκαν ζημιές από εχθρικά πυρά, ενώ ένα από τα Jaguars της Γαλλικής αεροπορικής δύναμης καταρρίφθηκε κατά τη διάρκεια μίας επίθεσης σε φάλαγγα οχημάτων των ανταρτών. H Γαλλική αεροπορική δύναμη αποσύρθηκε από την περιοχή στις 25 Σεπτεμβρίου του 1984 και μετά από μεσολάβηση 18 μηνών περίπου επανήλθε με 12 Jaguars και τέσσερα F 1C που αποσπάσθηκαν από τη δύναμη της EC 5 (Escadron de Chasse-μοίρα αναχαιτίσεως) όταν, στα πλαίσια της επιχείρησης «Εpervier», τα αεροσκάφη αυτά επιτέθηκαν στη Λιβυκή αεροπορική βάση του Wadi Doum στo βόρειo τμήμα του Chad. H φωτοαναγνωριστική κάλυψη της συγκεκριμένης αποστολής είχε γίνει πριν από μερικές ημέρες από ορισμένα F.1CR της ER 33. Μία επιπρόσθετη δύναμη από οκτώ F.1 κατέφθασε μέσα στις δύο επόμενες ημέρες, ενώ ένα χρόνο σχεδόν αργότερα, στις 7 Ιανουαρίου του 1987, τα Jaguars πραγματοποίησαν άλλη μία επίθεση εναντίον της Λιβυκής αεροπορικής βάσης του Wadi Doum. Έξι F.1C της EC 5 παρείχαν στα επιτιθέμενα Jaguars κάλυψη κατά τη διάρκεια της αποστολής αυτής, ενώ τα F.1CR πραγματοποίησαν πριν και μετά από την επίθεση φωτοαναγνωριστικές πτήσεις. Το 1990 τα F.1C αντικαταστάθηκαν από έναν αριθμό Mirage 2000C τα οποία παρέμειναν στην περιοχή μέχρι και την οριστική απόσυρση των Γαλλικών αεροπορικών δυνάμεων την 1η Απριλίου του 1991 μετά από την πτώση της κυβέρνησης του Chad.

Στα πλαίσια των προετοιμασιών για τη διεξαγωγή της «καταιγίδας της ερήμου» ένας αριθμός από F.1C της EC 12 στάλθηκε μαζί μ’ ένα διαμορφωμένο σε αεροσκάφος εναέριου ανεφοδιασμού C.160 Transall, προς ενίσχυση των αεροπορικών δυνάμεων του κρατιδίου των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων μεταξύ 10 Αυγούστου και 5 Οκτωβρίου του 1990. H επιστροφή όλων αυτών των αεροσκαφών στη Γαλλία ολοκληρώθηκε στις 10 Μαΐου του 1991. Κατά τη διάρκεια των επιχειρήσεων στον κόλπο διεξήγαγαν συνολικά 280 πολεμικές εξόδους συμπληρώνοντας 246 ώρες πτήσης. Οι κύριες δραστηριότητες των Γάλλων όμως με F.1, έλαβαν χώρα όταν τέσσερα F.1CR της EC 33 μεταστάθμευσαν στην αεροπορική βάση Al Ahsa της Σαουδικής Αραβίας στις 16 Σεπτεμβρίου του 1990 προκειμένου να παρέχουν υποστήριξη στις υπομονάδες των Mirage 2000C και Jaguar που είχαν επίσης μετασταθμεύσει εκεί. Στο χρονικό διάστημα που μεσολάβησε μέχρι και την έναρξη των εχθροπραξιών στις 17 Ιανουαρίου του ’91 τα τέσσερα F.1CR πραγματοποίησαν 442 συνολικά αναγνωριστικές εξόδους συμπληρώνοντας 731 πτητικές ώρες κατά τις οποίες αξιοποιήθηκε στον μέγιστο δυνατό βαθμό το SLAR επιβεβαιώνοντας την πραγματική επιχειρησιακή του αξία.

Με το ξέσπασμα των εχθροπραξιών και τα τέσσερα αεροσκάφη καθηλώθηκαν στο έδαφος προκειμένου να αποφευχθεί κάθε πιθανό ενδεχόμενο σύγχυσης λόγω της ύπαρξης των ιρακινών F.1EQ, λίγες ημέρες αργότερα όμως, από τις 26 Ιανουαρίου, χρησιμοποιήθηκαν σε ρόλους καθοδήγησης σχηματισμών κρούσης αποτελούμενων από Jaguars, αξιοποιώντας τις δυνατότητες του ραντάρ Cyrano IVM και παρέχοντας προστασία στα φίλια αεροσκάφη μέσω των ατρακτιδίων ECM τύπου Barax, των ατρακτιδίων εκτόξευσης φωτοβολίδων και αεροφύλλων τύπου Phimat και τέλος των δύο ακροπτερυγίων R 550 Magic 2 που μετέφεραν. Από τις 5 Φεβρουαρίου και μετά οι αποστολές αναγνώρισης εντάθηκαν και έτσι στην υπάρχουσα δύναμη των τεσσάρων προστέθηκαν και άλλα δύο F.1CR. Κατά τη διάρκεια της περιόδου των εχθροπραξιών η οποία έληξε στις 27 Φεβρουαρίου τα F.1CR «έβαλαν» 265 συνολικά πολεμικές ώρες, γεγονός που κατέστησε τον συγκεκριμένο τύπο F 1 τον πιο «εμπειροπόλεμο» από γαλλικής πλευράς.

H έκδοση «-CR» υπήρξε και η τελευταία έκδοση παραγωγής του F.1. Τα αεροσκάφη της έκδοσης F.1CT που βρίσκονται σήμερα σε υπηρεσία στις τάξεις της Γαλλικής Πολεμικής Αεροπορίας προήλθαν από τη μετασκευή (αναβάθμιση) 55 αεροσκαφών F.1C-200 όταν δημιουργήθηκε η ανάγκη αντικατάστασης ενός αριθμού Mirage IIIE και Mirage 5F σε ρόλους προσβολής στόχων εδάφους. To «πλεόνασμα» των 55 F.1C-200 δημιουργήθηκε όταν τα αεροσκάφη του τύπου αυτού αντικαταστάθηκαν από Mirage 2000C στις Γαλλικές μοίρες αναχαίτισης. Όλα όσα προαναφέραμε σε συνδυασμό με το γεγονός ότι φάνηκε και η καθυστέρηση στο πρόγραμμα ανάπτυξης του Rafale, ώθησαν στην απόφαση της μετασκευής τους και της χρήσης τους σε ρόλους κρούσης. Τη θέση του Cyrano IV κατέλαβε το Cyrano IV-MR ένα ραντάρ με επιπρόσθετες διαμορφώσεις αέρος-εδάφους. Το βασικό σύστημα ναυτιλίας παρέμεινε το Uliss 47, ενώ το HUD αντικαταστάθηκε από το πιο σύγχρονο VE 120 της Thomson-CSF. To τελευταίο, που χρησιμοποιείται και στο Super Etendard, παρέχει τη δυνατότητα απεικόνισης βασικών στοιχείων πτήσης και ναυτιλίας καθώς και παραμέτρων βολής όπλων οι οποίες συνοδεύονται και από μία σειρά συμβόλων. Το οριζόντιο εύρος του (αζιμούθιο) φτάνει τις 20� ενώ το κατακόρυφο φτάνει τις 15�, αριθμοί περιορισμένοι σύμφωνα με τα σημερινά δεδομένα. Επόμενη αξιόλογη αλλά και εξωτερικά εμφανής προσθήκη, ήταν η εγκατάσταση του αποστασιομέτρου λέιζερ TVM 630A στο τμήμα του ρύγχους ακριβώς κάτω από το αλεξηνέμιο. H ακτίνα του συστήματος φτάνει τα 19 χιλιόμετρα, ενώ οι ενδείξεις του «φτάνουν» στο χειριστή μέσω του HUD. To αριστερό πυροβόλο έχει αφαιρεθεί και τη θέση έχει καταλάβει επιπρόσθετος εξοπλισμός (πιθανότατα ένα FLIR) και οι δέκτες προειδοποίησης εγκλωβισμού από αντίπαλο ραντάρ (RWR) είναι δύο TMV 011 SHERLOC της Thomson-CSF. Οι τελευταίοι έχουν αντικαταστήσει τους παλαιότερους «-ΒF» της ίδιας εταιρίας ουσιαστικά μόνο στα αεροσκάφη F.1 της έκδοσης αυτής, καθώς και στα τελευταία παραληφθέντα ιρακινά F.1EQ (F.1EQ-6). Οι δέκτες προειδοποίησης oπτικά μπορούν να διαχωριστούν λόγω του διαφορετικού σχήματος των θυλάκων τους στο κάθετο σταθερό. Οι «-ΒF» είναι εγκατεστημένοι σε κυλινδρικούς θύλακες οι οποίοι καταλήγουν σε κώνο με οξύ ρύγχος, ενώ οι SHERLOC είναι εγκατεστημένοι σε πεπλατυσμένους θύλακες. Μία παρένθεση εδώ για να σημειώσουμε ότι τα μόνα αεροσκάφη εξαγωγής που παραδόθηκαν χωρίς RWR ήταν τα ελληνικά F.1CG. Όλα τα ελληνικά αεροσκάφη εφοδιάστηκαν με RWR τύπου «-ΒF» μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του ’80. Άλλες αλλαγές που πραγματοποιήθηκαν κατά τη μετασκευή των F.1C-200 σε «-CΤ» περιλαμβάνουν δομική αναδιάταξη του θαλάμου διακυβέρνησης, δομική ενίσχυση της πτέρυγας, πλήρη αλλαγή των καλωδιώσεων, αλλαγή των διηλεκτρικών καλυμμάτων και τέλος δομική ενίσχυση του πυλώνα της ατράκτου προκειμένου να εξασφαλιστεί η δυνατότητα μεταφοράς της μεγάλης εξωτερικής δεξαμενής καυσίμου των 2.200 που μόνο τα Ιρακινά F 1EQ είχαν τη δυνατότητα να μεταφέρουν. Τέλος τα αεροσκάφη της έκδοσης «-CΤ» έχουν τη δυνατότητα μεταφοράς μίας ποικιλίας βομβών και καλάθων ρουκετών για την κάλυψη αποστολών κρούσης διατηρώντας παράλληλα την ικανότητα μεταφοράς πυραύλων αέρος-αέρος, Super 530F και Magic 2 οπότε μπορούν να αξιοποιηθούν επιχειρησιακά πλήρως και σε ρόλους αναχαίτισης.

ANTI ΕΠΙΛΟΓΟΥ

H γραμμή παραγωγής των F.1 έκλεισε το 1991 μετά από 756 αεροσκάφη συμπεριλαμβανομένων και 5 πρωτοτύπων. Οι αντίστοιχοι αριθμοί παραγωγής (1.400 συνολικά περίπου) των Mirage III και 5 φυσικά δεν επαναλήφθηκαν, αν όμως λάβουμε υπόψη το γεγονός ότι η ανάπτυξη και η επιχειρησιακή εξέλιξη του F.1 έλαβαν χώρα σε εποχές αρκετά εντονότερου ανταγωνισμού στην παγκόσμια αγορά μαχητικών, αποδεικνύεται ότι το κομψότερο δημιούργημα της Dassault αποτέλεσε ένα, αν μη τι άλλο, αποτελεσματικό και εύχρηστο αεροσκάφος. Το F.1 «έχασε έδαφος» (ιδιαίτερα μετά από τις αρχές της δεκαετίας του ’80) λόγω του ότι ευθύς εξαρχής είχε σχεδιαστεί βάσει προδιαγραφών που το ήθελαν σαν ένα καθαρά εξειδικευμένο αεροσκάφος αναχαίτισης. Οι προσπάθειες αναβάθμισης σε επίπεδο μαχητικού πολλαπλών ρόλων όταν, πολύ αργά, έγιναν δεν απέφεραν κάποιο αισθητό αποτέλεσμα επειδή δεν είχαν από την αρχή προβλεφθεί διαθέσιμοι χώροι για την εγκατάσταση επιπρόσθετων ηλεκτρονικών συστημάτων, αλλά και επειδή το οπλικό -και γενικά το εξωτερικά μεταφερόμενο- φορτίο δεν ήταν δυνατό να αυξηθεί ουσιαστικά λόγω της σχετικά περιορισμένης ώσης του 9K-50, αλλά και λόγω των διαστάσεων και της διαμόρφωσης του αεροσκάφους. H άποψη που επικράτησε για ένα αρκετά μεγάλο χρονικό διάστημα και ήθελε την εξαγωγική επιτυχία του F.1 να βασίζεται στα κατά καιρούς εμπάργκο πώλησης όπλων των Η.Π.Α. μάλλον δεν ευσταθεί, γιατί ούτως ή άλλως το αεροσκάφος αποδεδειγμένα υπήρξε μία φθηνή και αποτελεσματική λύση για την κάλυψη των αναγκών αρκετών οικονομικά ασθενών χωρών στον τομέα της αναχαίτισης. Το γεγονός όμως που καθοριστικά επιβεβαιώνει το λανθασμένο της προαναφερόμενης άποψης, είναι το ότι ένα ποσοστό που αγγίζει το 64% του συνολικού αριθμού των F.1 χρησιμοποιήθηκε σε πολεμικές επιχειρήσεις από τις, ανά την υφήλιο, 11 αεροπορίες που το ενέταξαν σε υπηρεσία στις τάξεις τους…

Τα άρθρα που δημοσιεύονται στο ptisidiastima.com εκφράζουν τους συντάκτες τους
κι όχι απαραίτητα τον ιστότοπο. Απαγορεύεται η αναδημοσίευση χωρίς γραπτή
έγκριση. Σε αντίθετη περίπτωση θα λαμβάνονται νομικά μέτρα. Ο ιστότοπος
διατηρεί το δικαίωμα ελέγχου των σχολίων, τα οποία εκφράζουν μόνο το συγγραφέα
τους.

- Advertisement -
- Advertisement -

3 ΣΧΟΛΙΑ

Subscribe
Notify of
3 Comments
Oldest
Newest Most Voted
Inline Feedbacks
View all comments
GP1976

Εάν πεις σε ένα παιδί ζωγράφισε ένα πολεμικό αεροπλάνο κατά μεγάλο ποσοστό αυτό θα είναι το F-1. Κρίμα που δεν αξιοποιήσαμε όλες τις δυνατότητες του όπως και που δεν συμπληρώσαμε αριθμούς με μεταχειρισμένα συν κάποια διθέσια. Ας γίνει με τα Rafale.

swan1908

Ολα τα Mirage ηταν παντα απο τα ποιο ομορφα που εχουν υπαρξει.

- Advertisement -

Το Σχόλιο της Ημέρας

Οι ΗΠΑ στηρίζουν την Ινδία και αυτό είναι προς το συμφέρον της Ελλάδας

Με την μετατόπιση του γεωπολιτικού ενδιαφέροντος στην περιοχή του Ινδο-Ειρηνικού, η Ινδία καλείται να διαδραματίσει σημαίνοντα ρόλο, κάτι που υποστηρίζουν σθεναρά οι Ηνωμένες Πολιτείες...

Το τεύχος μας που κυκλοφορεί

- Advertisement -

Κύριο Άρθρο

O εκσυγχρονισμός των MEKO 200HN: το πρόγραμμα του 2019 με αναγωγή...

Για λόγους σύγκρισης με τη σημερινή κατάσταση, αλλά και κατανόηση των εξελίξεων που μας έφεραν έως και σήμερα, θεωρούμε χρήσιμο να παραθέσουμε την ανάλυση...
- Advertisement -
Card image

July#13 ΠΤΗΣΗ 2021

Αγορά 4.49
- Advertisement -
Card image

ΠΤΗΣΗ Δεκέμβριος 2020

Αγορά 4.49
- Advertisement -
Card image

ΠΤΗΣΗ 2016 September 2016 #364

Αγορά 2.29

Related News

Τρίτο Πλοίο Γενικής Υποστήριξης θέλει να δωρίσει στο ΠΝ το Ίδρυμα «Αικατερίνη Λασκαρίδη»

Σύμφωνα με το υπουργείο Εθνικής Άμυνας, στη διάρκεια συναντήσεως που είχε με τον υπουργό Εθνικής Αμύνης Νικόλαο Παναγιωτόπουλο, σήμερα Τετάρτη 28 Ιουλίου 2021, ο Πρόεδρος...

Ενεργοποίηση εξοπλιστικών προγραμμάτων – Η επίσημη ανακοίνωση

O Υπουργός Εθνικής Αμύνης κ. Νικόλαος Παναγιωτόπουλος ενημέρωσε σήμερα, Τετάρτη 28 Ιουλίου 2021, τα μέλη της Ειδικής Διαρκούς Επιτροπής Εξοπλιστικών Προγραμμάτων και Συμβάσεων της Βουλής των...

Τρεις Αρμένιοι στρατιώτες νεκροί σε μεθοριακές συγκρούσεις με τους Αζέρους

Εύθραυστη παραμένει η κατάσταση στα σύνορα Αρμενίας-Αζερμπαϊτζάν παρά την ρωσική μεσολάβηση που έχει αναλάβει το ρόλο της ειρηνευτικής δύναμης. Οι συγκρούσεις έγιναν το πρωί...