NORTH AMERICAN F-86 SABRE ΤΟ ΣΗΜΑΝΤΙΚΟΤΕΡΟ ΜΑΧΗΤΙΚΟ ΤΖΕΤ ΤΗΣ ΙΣΤΟΡΙΑΣ
Μετά το θρυλικό Ρ-51 Mustang (1940), η North American συνέχισε τις επιτυχίες και στην εποχή της αεριώθησης με το ισάξιο F-86 Sabre (1947). Αυτό ήταν σημαντικό διότι, εκτός από το νέο προωστικό σύστημα, διέθετε και οπισθοκλινή πτέρυγα, που του επέτρεπε να ξεπερνάει -σε βύθιση- το φράγμα του ήχου, για πρώτη φορά σε αεροσκάφος παραγωγής. Η καριέρα του ήταν εκπληκτική: κανένα άλλο μεταπολεμικό μαχητικό δεν σημείωσε τόσες καταρρίψεις (σχεδόν 1.000), ούτε άλλαξε 8 διαφορετικούς κινητήρες, ή πέτυχε 3 επίσημα παγκόσμια ρεκόρ ταχύτητας. Ανάμεσα στις τριάντα οκτώ χώρες που το χρησιμοποίησαν, συμπεριλαμβάνεται και η Ελλάδα, ενώ η παραγωγή του ξεπέρασε τις 10.000 μονάδες.
του Βασίλη Σιταρά
Η ΓΕΝΝΗΣΗ ΤΟΥ SABRE (1944-1947)
Τον Ιανουάριο του 1944, απογειώθηκε για πρώτη φορά στην Καλιφόρνια το πρώτο επιτυχημένο αμερικανικό αεροπλάνο με κινητήρα τζετ, το μικροσκοπικό ΧΡ-80 της Lockheed. Η μεγάλη επιτυχία του, καθώς έγινε πολύ σύντομα το πρώτο αεροπλάνο των ΗΠΑ που ξεπέρασε τα 500 μ.α.ώ. (805 χ.α.ώ.) σε ευθεία και οριζόντια πτήση, ενώ λίγο αργότερα, με ισχυρότερο κινητήρα, ξεπέρασε και τα 550 μ.α.ώ. ή 885 χ.α.ώ., παρακίνησε την USAAF να παραγγείλει 1.000 μονάδες παραγωγής (!) ήδη από τον Απρίλιο του 1944, γεγονός που ανησύχησε ιδιαίτερα την North American Aviation (ΝΑΑ), έναν από τους μεγαλύτερους κατασκευαστές μαχητικών στις ΗΠΑ κατά το Β΄ Π.Π. (1939-45).
Το ελικοφόρο Ρ-51 της εταιρείας αυτής είχε μεν φτάσει, στην τελευταία του έκδοση (Ρ-51Η), τα 490 μ.α.ώ. (788 χ.α.ώ.), που ήταν αναμφισβήτητα η μεγαλύτερη ταχύτητα παγκοσμίως για αεροπλάνο παραγωγής με εμβολοφόρο κινητήρα, αλλά δεν είχε άλλα περιθώρια εξέλιξης. Μπροστά, λοιπόν, στον κίνδυνο να «μείνει έξω από το παιχνίδι» (όπως συνέβη λ.χ. με την ιστορική Curtiss, της οποίας το Ρ-40 ήταν το τελευταίο μαχητικό παραγωγής), η ΝΑΑ αφοσιώθηκε με όλες τις δυνάμεις της στη σχεδίαση ενός αεριωθούμενου μαχητικού, το καλοκαίρι του 1944.
Αυτό θα ζύγιζε έμφορτο 5.220 κιλά και θα διέθετε ευθεία πτέρυγα με αεροτομή στρωτής ροής (όπως το Ρ-51), τρίκυκλο σύστημα προσγείωσης, καλύπτρα ορατότητας 360 μοιρών, 6 πολυβόλα των 12,7 χιλιοστών (τον τυπικό αμερικανικό οπλισμό της εποχής) και θα προωθούνταν από έναν κινητήρα J35 των 4.000 λιβρών (1.780 κιλών), με μία μόνο εισαγωγή αέρα στο ρύγχος (ενώ το Ρ-80 διέθετε δύο μικροσκοπικές πλευρικές αεροεισαγωγές).
Επρόκειτο για τον πρώτο αμερικανικό στροβιλοκινητήρα που ακολουθούσε τη λεγόμενη «γερμανική σχολή» σχεδίασης (αξονικής ροής συμπιεστής) και είχε δοκιμαστεί για πρώτη φορά στο έδαφος από την General Electric τον Απρίλιο του 1944, αποδίδοντας αρχικά 3.750 λίβρες (1.706 κιλά). Υπενθυμίζουμε εδώ ότι τον ίδιο ακριβώς κινητήρα θα διέθετε και το υπό εξέλιξη Republic ΧΡ-84, ενώ, αντίθετα, το προωστικό σύστημα του προαναφερθέντος Ρ-80 (ο J33) είχε φυγοκεντρικής ροής συμπιεστή (ανήκε, δηλαδή, στη λεγόμενη «βρετανική σχολή»), με αποτέλεσμα μικρότερο μήκος, αλλά κατά πολύ μεγαλύτερη διάμετρο (δηλαδή, τελικά, οπισθέλκουσα).
Η σχεδιαστική ομάδα της ΝΑΑ είχε ως επικεφαλής της τους διάσημους αεροναυπηγούς Lee Atwood και Raymond Rice (δημιουργούς του Ρ-51), υπό την άμεση επίβλεψη του ίδιου του προέδρου της εταιρίας, του θρυλικού επιχειρηματία-σχεδιαστή «Dutch» Kindelberger (1895-1962).
Το σχέδιο του νέου μαχητικού, με τον εσωτερικό κωδικό ΝΑ-140, ήταν αρκετά καλό και στις 30/8/1944 η USAAF παρήγγειλε 3 πρωτότυπα με τον επίσημο κωδικό ΧΡ-86. Λίγους μήνες αργότερα, στις 27/12/1944, το αμερικανικό ναυτικό (USN) παρήγγειλε και αυτό 3 πρωτότυπα από μια παρόμοια ναυτική παραλλαγή, με πιο κοντόχοντρη όμως άτρακτο και δεξαμενές καυσίμου στα ακροπτερύγια (ΝΑ-134), που έλαβε τον επίσημο κωδικό XFJ. Πάντως, οι ανάγκες του πολέμου για όλο και περισσότερα ελικοφόρα μαχητικά (που ήταν ετοιμοπαράδοτα «εδώ και τώρα»), σε συνδυασμό με την προαναφερθείσα μεγάλη παραγγελία των Ρ-80, κράτησαν το πρόγραμμα του ΧΡ-86 πολύ πίσω σε σχέση με άλλες προτεραιότητες της USAAF.
Έτσι, προχώρησε με αργό ρυθμό και το μηχανολογικό πρόπλασμα φυσικού μεγέθους (full-scale engineering mock-up) δεν επιθεωρήθηκε πριν από τις 20/6/1945, ενάμισι μήνα μετά το τέλος του πολέμου στην Ευρώπη. Όμως, η συνθηκολόγηση της Γερμανίας επρόκειτο να έχει καταλυτικές επιπτώσεις στο πρόγραμμα, καθώς τότε οι μηχανικοί της ΝΑΑ απέκτησαν πολύτιμη πρόσβαση στα γερμανικά δεδομένα και αρχεία αεροδυναμικής, καθώς και σε ένα αιχμαλωτισμένο μαχητικό Me262, με ελαφρώς οπισθοκλινή πτέρυγα 18 μοιρών.
Σύντομα έγινε προφανές ότι μόνο με μία τέτοια, προηγμένη αεροδυναμικά, πτέρυγα θα μπορούσαν να αντιμετωπιστούν επαρκώς τα σημαντικά προβλήματα οπισθέλκουσας των λεγόμενων «διηχητικών» (transonic) ταχυτήτων (πάνω από 0,8 Μαχ), που σχετίζονται με το φαινόμενο της συμπιεστότητας του αέρα (compressibility effect). Έτσι, η ΝΑΑ αποφάσισε να επανασχεδιάσει το αεροσκάφος, όπως έκανε και η Boeing με το εξακινητήριο στρατηγικό βομβαρδιστικό ΧΒ-47.
Καθ’ όλη τη διάρκεια του καλοκαιριού του 1945, η σχεδιαστική ομάδα «μεταμόρφωσε» το ΧΡ-86 από σαφώς υποηχητικό μαχητικό των 580 μ.α.ώ. (935 χ.α.ώ.) σε αμιγώς διηχητικό μαχητικό, με όριο σχεδίασης τα 700 μ.α.ώ. ή 1.130 χ.α.ώ. (απλώς ήταν αμφίβολο αν η διαθέσιμη ώση θα του επέτρεπε να φτάσει μέχρι εκεί, και πράγματι το πρωτότυπο περιορίστηκε στα 995 χ.α.ώ. στα 15.000 πόδια, μια ταχύτητα ούτως ή άλλως εντυπωσιακή για την εποχή). Μάλιστα, σε ελαφρά βύθιση το αεροπλάνο θα ήταν υπερηχητικό, κάτι που μόνο το ερευνητικό και πυραυλοκίνητο Χ-1 μπορούσε να πετύχει.
Το κλειδί της επιτυχίας του «νέου» ΧΡ-86 ήταν μια πτέρυγα βέλους ακόμη πιο προηγμένη από εκείνη του Me262, με οπισθόκλιση 35 μοίρες στο χείλος προσβολής, λόγο διατάματος 4,8 προς 1 και λόγο πάχους προς χορδή μόνο 11% στη ρίζα και 10% στο ακροπτερύγιο (3% πιο κάτω από εκείνον της πτέρυγας του Ρ-80).
Η διαμόρφωση αυτή της πτέρυγας αποφασίστηκε μετά από εκτενείς δοκιμές στην αεροσήραγγα της εταιρίας (τη μοναδική ιδιωτική αεροσήραγγα υψηλών ταχυτήτων σε ολόκληρες τις ΗΠΑ), κοντά στο Λος Aντζελες. Βέβαια, εκεί εμφανίστηκε το σύμφυτο με όλες τις πτέρυγες βέλους πρόβλημα της «tip stall» (απώλειας στήριξης πρώτα στα ακροπτερύγια, ιδίως στις υψηλές γωνίες προσβολής, με αποτέλεσμα αστάθεια ως προς τον άξονα της πρόνευσης), στο οποίο αναφερθήκαμε και στο πρόσφατο άρθρο μας για το Victor (βλ. Π&Δ Νο 174, σ.116-117). Όμως, το αναμενόμενο κέρδος των 200 χ.α.ώ. στην ταχύτητα ήταν πολύ μεγάλο για να αγνοηθεί και έτσι η εταιρία τελικά προχώρησε.
Τον Σεπτέμβριο του 1945, λίγο μετά την ανακωχή στον Ειρηνικό, η βελτιωμένη πλέον πρόταση της ΝΑΑ υποβλήθηκε εκ νέου τόσο στο USN όσο και στην USAΑF. Το Γραφείο Αεροναυτικής του αμερικανικού ναυτικού αρνήθηκε να τη δεχτεί, επειδή φοβήθηκε πως η νέα πτέρυγα θα συνεπαγόταν απαράδεκτα υψηλές ταχύτητες αποπροσνήωσης (αν και, όπως θα δούμε στο δεύτερο μέρος του άρθρου, στο επόμενο τεύχος, υιοθέτησε τελικά το Sabre στη δεκαετία του 1950).
Αντίθετα, ο γενικός διευθυντής έρευνας και εξέλιξης της USAAF, στρατηγός Bill Craigie (ένας πολύ διορατικός άνθρωπος και γενναίος δοκιμαστής πιλότος, που στις 2/10/1942 είχε απογειώσει το πρωτοποριακό αεριωθούμενο ΧΡ-59 της Bell), έδωσε το «πράσινο φως» στη ΝΑΑ στις 1/11/1945 για τη μετατροπή και των 3 ΧΡ-86 σε αεροσκάφη οπισθοκλινών πτερύγων. Ήταν μια ριψοκίνδυνη για το 1945 απόφαση, αλλά αργότερα (Κορέα, 1950-1953) αποδείχτηκε μια από τις πιο σοφές (για να μην πούμε η πιο σοφή…) πράξεις της αεροπορικής ιστορίας των ΗΠΑ. Φαινόταν μάλιστα τόσο ελπιδοφόρο το νέο σχέδιο, που τον Δεκέμβριο του 1946, και ενώ το επανασχεδιασμένο ΧΡ-86 απείχε ακόμη 10 ολόκληρους μήνες από την πρώτη του πτήση, παραγγέλθηκαν 33 μονάδες προπαραγωγής (Ρ-86Α), εφοδιασμένες με τον ισχυρότερο κινητήρα J47 των 5.200 λιβρών (2.314 κιλών, εξέλιξη του J35).
Στις 8 Αυγούστου 1947, το πρώτο από τα 3 αστραφτερά (καθώς ήταν άβαφα) ΧΡ-86 βγήκε επιτέλους από το υπόστεγο του εργοστασίου της ΝΑΑ, στο Ίνγκλγουντ, εντυπωσιάζοντας τους παρευρισκόμενους με την επιθετική εμφάνισή του. Αν και το ΧΡ-86 δεν ήταν σε καμιά περίπτωση ―σε αντίθεση με το τι πιστεύουν μερικοί― το πρώτο διηχητικό μαχητικό στον κόσμο (ο τίτλος αυτός ανήκει σαφώς στο πειραματικό La-160 της ΕΣΣΔ, που βρισκόταν στον αέρα από τις 24/6/1947), ήταν το πρώτο του είδους που θα έμπαινε σε μαζική παραγωγή (1948) και, κυρίως, το καλύτερο, όχι μόνο σαν πτητική μηχανή, αλλά σαν ολοκληρωμένο οπλοσύστημα. Εκεί, όπως θα δούμε στο επόμενο τεύχος, έγκειτο η διαφορά του από το κάπως καλύτερο σε επιδόσεις σοβιετικό MiG-15, που απογειώθηκε 3 μήνες μετά.
Αφού αποσυναρμολογήθηκε, το ΧΡ-86 μεταφέρθηκε οδικώς (στις 11/9/1947) λίγο βορειοανατολικότερα, στην αποξηραμένη λίμνη Μιούροκ, τη σημερινή Αεροπορική Βάση Έντουαρντς, όπου απογειώθηκε για πρώτη φορά από το George Welch, «άσσο» του Β΄ Π.Π. στον Ειρηνικό με 16 καταρρίψεις και τότε αρχιδοκιμαστή πιλότο της ΝΑΑ, 20 μέρες αργότερα, στις 1/10/1947. Εκεί ακριβώς βρισκόταν και το προαναφερθέν αεροεκτοξευόμενο Bell Χ-1, το οποίο δύο εβδομάδες αργότερα, στις 14/10/1947, έγινε το πρώτο επανδρωμένο όχημα που ξεπέρασε το φράγμα του ήχου (βλ. Π&Δ Νο 150).
Ή μήπως όχι; Υπάρχει ένα μικρό, αλλά όχι απίθανο, ενδεχόμενο το ΧΡ-86 να υπερέβη (σε ελαφρά βύθιση) το «μαγικό» φράγμα πριν από το Χ-1, αν και κάτι τέτοιο δεν θα μπορέσουμε να το επιβεβαιώσουμε ποτέ. Πάντως, όλες οι πηγές αναφέρουν ότι η πρώτη επίσημη και αποδεδειγμένη υπέρβαση του 1 Μαχ από το ΧΡ-86 (που ήταν και η πρώτη παγκοσμίως από αεροσκάφος τύπου τζετ, απογειούμενο από το έδαφος) έγινε την επόμενη άνοιξη, στις 26/4/1948. Χειριστής ήταν, φυσικά, ο Welch.
Λίγες μόνο ημέρες αργότερα, ένας επισκέπτης Βρετανός δοκιμαστής πιλότος, ο Roland Beamont, ξεπέρασε και αυτός το 1 Μαχ με το ίδιο αεροπλάνο, «βουτώντας» από τα 36.000 στα 29.000 πόδια, και μάλιστα στην πρώτη του επαφή με τον τύπο (βλ. Π&Δ Νο 167). Σύντομα, αυτές οι «βροντές» (sonic booms) έγιναν συνηθισμένο, σχεδόν καθημερινό, φαινόμενο πάνω από την Καλιφόρνια. Έτσι, μέχρι το τέλος του 1948, το μαχητικό της ΝΑΑ είχε «γράψει» πολύ περισσότερο υπερηχητικό χρόνο πτήσης από το Χ-1!
ΣΥΝΤΟΜΗ ΤΕΧΝΙΚΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ F-86Α
Μετά τα τρία πρωτότυπα (ΧΡ-86), η πρώτη έκδοση παραγωγής του Sabre ήταν το F-86A (γνωστό αρχικά ως Ρ-86Α μέχρι τις 1/6/1948, εσωτερικός κωδικός της εταιρίας ΝΑ-151). Κατασκευάστηκαν 554 μονάδες και η πρώτη από αυτές πέταξε στις 20/5/1948. Οι διαφορές τους από τα πρωτότυπα ήταν ελάχιστες, με μόνη σημαντική την τοποθέτηση του κινητήρα J47, ώσης 5.200 λιβρών (ο οποίος εκ των υστέρων τοποθετήθηκε και στα πρωτότυπα). Ο τύπος έθεσε επίσημο παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας με 1.080 χ.α.ώ. στις 15/9/1948 (το οποίο άντεξε πολλά χρόνια) και μπήκε σε υπηρεσία τον Μάρτιο του 1949 στην 94η Mοίρα της 1ης ομάδας μαχητικών της USAF, με έδρα την Αεροπορική Βάση Μαρτς, στην Καλιφόρνια. Για την πολεμική του δράση στην Κορέα από το τέλος του 1950 και την επική αναμέτρησή του με το σοβιετικό MiG-15, θα μιλήσουμε σε επόμενο τεύχος. Μια σύντομη τεχνική περιγραφή του αεροπλάνου έχει ως εξής:
α) Δομή-αεροδυναμική. Ήταν ένα ολομεταλλικό (αλουμινένιο) και χαμηλοπτέρυγο μονοπλάνο με ολικό μήκος 11,43 μέτρα, ύψος 4,50 μέτρα, εκπέτασμα 11,31 μέτρα και πτερυγική επιφάνεια 26,75 τετραγωνικά μέτρα. Το κενό του βάρος ανερχόταν σε 4.780 κιλά, το βάρος μάχης σε 6.260 κιλά και το μέγιστο βάρος απογείωσης σε 7.360 κιλά. Το κύριο αεροδυναμικό γνώρισμα της ατράκτου (που είχε ωοειδή διατομή) ήταν ο εξαιρετικός για την εποχή «λόγος λεπτότητας» (fineness ratio) της τάξης του 7 προς 1, που συντελούσε στην αισθητή μείωση της διηχητικής οπισθέλκουσας, με αποτέλεσμα την ―ήδη αναφερθείσα― δυνατότητα υπερηχητικής βύθισης, σε αντίθεση με το σοβιετικό MiG-15.
Υπενθυμίζουμε ότι το τελευταίο, αν και πολύ υπέρτερο από το F-86A σε λόγο ώσης κινητήρα προς βάρος μάχης (0,5 έναντι 0,38), είχε «λόγο λεπτότητας» ατράκτου μόλις 5,3 προς 1 και συνεπώς αδυνατούσε να υπερβεί το 0,92 Mach, ακόμη και σε βύθιση. Δύο μεγάλα πλευρικά αερόφρενα, ένα δεξιά και ένα αριστερά, βρίσκονταν στο πίσω μέρος της ατράκτου. Στα βασικά χαρακτηριστικά της ριζοσπαστικής πτέρυγας (οπισθόκλιση, διάταμα, πάχος) αναφερθήκαμε προηγουμένως. Προσθέτουμε ότι είχε θετική δίεδρο γωνία 3 μοιρών (ενώ η οριζόντια ουρά έφθανε τις 10 μοίρες) και ότι διέθετε αυτόματα slats στο 75% του χείλους προσβολής, για καλύτερη ευελιξία στη μάχη (τα οποία όμως, όπως θα δούμε, αργότερα κρίθηκαν περιττά και αφαιρέθηκαν) και υδραυλικά υποβοηθούμενα flaps και ailerons στο χείλος εκφυγής της, που καταλάμβαναν το 45% και το 50% του εκπετάσματος, αντιστοίχως.
β) Προωστικό σύστημα-σύστημα καυσίμου. Ο κινητήρας J47 της General Electric, ένας από τους καλύτερους της εποχής του, συνδέθηκε με αεροσκάφη όπως το F-86, το Β-45 και το Β-47. Όπως και ο J35 από τον οποίο προήλθε, διέθετε αξονικό συμπιεστή. Χωρίς να χρησιμοποιεί μετάκαυση, απέδιδε στην αρχική του μορφή (η οποία τοποθετήθηκε στα μοντέλα «Α» και «Ε») 5.200 λίβρες, ενώ αργότερα η ώση του αυξήθηκε στις 5.900 λίβρες/2.680 κιλά (για το μοντέλο F) και, με χρήση μετάκαυσης πλέον, στις 7.650 λίβρες/3.470 κιλά (στο μοντέλο D, για το οποίο βλ. επόμενο τεύχος).
Για την τροφοδοσία του φρόντιζαν δύο πτερυγικές και δύο κοιλιακές αυτοσφραγιζόμενες δεξαμενές καυσίμου, συνολικής χωρητικότητας 1.636 λίτρων, ενώ εξωτερικώς μεταφέρονταν (κάτω από τις ημιπτέρυγες) δύο απορριπτόμενες δεξαμενές των 120 γαλονίων-454 λίτρων η κάθε μία (αργότερα κατέστησαν διαθέσιμες και οι εξωτερικές δεξαμενές των 200 γαλονίων-757 λίτρων). Με εσωτερικό μόνο καύσιμο, η ακτίνα δράσης μάχης (combat radius) ήταν 530 χιλιόμετρα, ενώ με το πλήρες καύσιμο των 2.544 λίτρων η ακτίνα μεταστάθμευσης (ferry range) ανερχόταν σε 1.700 χιλιόμετρα περίπου (και 2.450 χιλιόμετρα με τις μεγαλύτερες εξωτερικές δεξαμενές, δηλαδή με συνολική ποσότητα καυσίμου 3.150 λίτρα).
γ) Κόκπιτ-υποσυστήματα. Παρόλο που από την άποψη της αεροδυναμικής το F-86A απείχε πάρα πολύ από το μόλις 3 χρόνια παλαιότερο P-51H (1945), στα υποσυστήματα οι διαφορές τους ήταν μικρές, με μόνη σημαντική το εκτινασσόμενο κάθισμα. Ο πιλότος καθόταν σε εκτινασσόμενο κάθισμα σχεδίασης της ίδιας της ΝΑΑ μέσα στο εξαιρετικά ευρύχωρο και πλήρως συμπιεζόμενο (από την Hamilton Standard) κόκπιτ, απολαμβάνοντας ορατότητα 360 μοιρών (αναμφίβολα την καλύτερη τότε στον κόσμο), χάρη σε μία «φουσκωτή» και κατασκευασμένη από πλεξιγκλάς καλύπτρα (που ανασυρόταν προς τα πίσω πάνω σε ράγες).
Το γεγονός αυτό, σε συνδυασμό με τα σύγχρονα, ευανάγνωστα και αξιόπιστα όργανα, τις πολλές προειδοποιητικές λυχνίες λαμπάκια και τα «ελαφρά» (υποβοηθούμενα) χειριστήρια, με τη σχεδόν άμεση ανταπόκριση στις εντολές του πιλότου, καθιστούσε το F-86, «a pilot’s airplane», πολύ αγαπητό στους 50.000 και πλέον χειριστές που το πέταξαν σε 38 χώρες. Το Σύστημα Ελέγχου Πυρός (ΣΕΠ) των 530 πρώτων F-86A ήταν «χτισμένο» γύρω από το γυροσκοπικό σκοπευτικό Mark 18, που δεν διακρινόταν ιδιαίτερα για την ακρίβειά του. Μόνο τα τελευταία 24 αεροπλάνα του μοντέλου «Α» διέθεταν το κατά πολύ ανώτερο (βασισμένο σε ραντάρ) ΣΕΠ των μεταγενέστερων μοντέλων «Ε», «F» και «Η».
Για το τρίκυκλο σύστημα προσγείωσης (με έναν τροχό σε κάθε σκέλος), θα πούμε μόνο ότι τα κύρια σκέλη του ξεκινούσαν μεν από τις ημιπτέρυγες, ανασύρονταν όμως εσωτερικώς και έτσι οι δύο τροχοί τοποθετούνταν τελικά σε μικροσκοπικές φωλεές εντός της ατράκτου. Τέλος, τα 11 φωτοαναγνωριστικά RF-86A (που κατασκευάστηκαν αρχικά ως μαχητικά, αλλά τροποποιήθηκαν στη διάταξη αυτή κατά τον πόλεμο της Κορέας) διέθεταν από δύο φωτομηχανές Κ-24 στα πλευρά τους και (προαιρετικά) μία Κ-22 στο ρύγχος.
δ) Οπλισμός. Αναμφίβολα, το μεγαλύτερο μειονέκτημα του F-86 ως οπλοσυστήματος ―με εξαίρεση μόνο το μοντέλο «Η» και τα αυστραλιανά Sabre― ήταν ο ελαφρύς και ξεπερασμένος οπλισμός του, που παρέπεμπε στον Β΄ Π.Π. (6 πολυβόλα των 12,7 χιλιοστών με αναχορηγία 267 βλήματα ανά όπλο, η οποία, με δεδομένη την ταχυβολία των 1.200 βολών ανά λεπτό, μεταφραζόταν σε 13,3 δευτερόλεπτα ριπής). Απέναντι σε ένα στρατηγικό βομβαρδιστικό, αλλά ακόμη και σε ένα μικροσκοπικό μαχητικό με στιβαρή κατασκευή (όπως το MiG-15), ο οπλισμός αυτός ήταν ανεπαρκής.
Είναι χαρακτηριστική η έκφραση του Σοβιετικού συνταγματάρχη Pepelyaef, πρώτου άσσου της Κορέας με 23 καταρρίψεις (βλ. τεύχος 154), που παρομοίασε τα πλήγματα των 12,7 mm με… στραγάλια! Πράγματι, υπολογίστηκε ότι, κατά μέσο όρο, χρειάζονταν τουλάχιστον 1.000 από τις 1.602 βολίδες ενός F-86 για να καταρριφθεί ένα MiG. Αργότερα, μετά την Κορέα, προστέθηκαν και κατευθυνόμενα βλήματα αέρος-αέρος ΑΙΜ-9, που πρωτοχρησιμοποιήθηκαν στη μάχη το φθινόπωρο του 1958, από την Ταϊβάν εναντίον της Κίνας. Αν και το Sabre ήταν κατεξοχήν αεροπλάνο αεροπορικής υπεροχής (αέρος-αέρος), σε δευτερεύοντα ρόλο κρούσης (αέρος-εδάφους), μεταφέρονταν εξωτερικώς δύο συμβατικές βόμβες των 227 ή των 454 κιλών ή μέχρι 16 ρουκέτες των 127 mm.
Επιμέλεια: Φαίδων. Γ. Καραϊωσηφίδης
Το άρθρο δημοσιεύτηκε για πρώτη φορά το Μάρτιο του 2000, στο τεύχος 177 του περιοδικού ΠΤΗΣΗ. Πρώτη δημοσίευση στο ptisidiastima.com.
