ΠΑ: Ιστορίες από την άλλη άκρη του διαδρόμου  

16
5507
Μοιραστείτε το άρθρο
  • 731
  •  
  •  

Κάθε φορά που η Πολεμική Αεροπορία γιορτάζει δεν μπορώ παρά να σκεφτώ με ένα νοσταλγικό χαμόγελο το αεροπλάνο με το οποίο ο καλός μου φίλος Αντιπτέραρχος (Ι) ε.α Στέφανος Ξιφαράς μου χάρισε πριν από πολλά χρόνια την βόλτα της ζωής μου. Αν ένα τζετ αξίζει τον χαρακτηρισμό «κλασσικό», αυτό αναμφίβολα είναι το Τ-33. Απλό και πρακτικό, χωρίς ιδιαίτερα βίτσια, το πρώτο εξειδικευμένο εκπαιδευτικό αεριωθούμενο της Δύσης υπηρέτησε αγόγγυστα με τα ελληνικά διακριτικά 48 ολόκληρα χρόνια, καταφέρνοντας μάλιστα να βάλει ώρες και στον 21ο αιώνα.

Μπορεί να ήταν παλαιάς τεχνολογίας αλλά το Τ-33 σίγουρα είχε προσωπικότητα. Ήταν το μόνο τζετ της Π.Α που αρνήθηκε να αλλάξει την γεύση του JP-4 όταν όλα τα υπόλοιπα άρχισαν να καίνε JP-8. Αυτό το αεροπλάνο ήξερε από καλό καύσιμο! Ελλείψει δε νεότερων βοηθημάτων αναδείκνυε τις αρετές του χειριστή, φτιάχνοντας αεροπόρους που πετούσαν το αεροπλάνο, όχι αυτό εκείνους. Τα προσωνύμιο «Pilot Maker» μιλά από μόνο του.

Όσοι το πέταξαν πολύ, δέθηκαν μαζί του. Αλλά και αυτοί που το πέταξαν λιγότερο δεν το ξέχασαν. Το πρώτο αεροπλάνο είναι σαν την πρώτη αγάπη. Ποτέ δεν το ξεχνάς. Το Τ-33 είναι ένα αεροπλάνο-θρύλος, ένα αληθινό «pilot’s airplane» βεβαιώνουν αεροπόροι με χιλιάδες ώρες πτήσης στο log book. Όλοι τους λένε το ίδιο κι αυτό δεν είναι τυχαίο. Η Lockheed έφτιαξε ένα αεροπλάνο που έγραψε αεροπορική ιστορία.

Το τζετ που έμαθε τους πιλότους να πετούν

Συγχωρούσε πολλά πράγματα και αυτό ήταν θετικό, ιδίως για έναν εκπαιδευόμενο.  Όταν όμως ο χειριστής αποκτούσε πείρα, η «Δασκάλα» γινόταν άλλο αεροπλάνο. Έκανε όλα τα ακροβατικά –ανακύκλωση, barrel roll, Cuban 8, Immelmann, Split S, αρκεί να ήταν άδειες οι ακροπτερύγιες δεξαμενές καυσίμου διότι με τους ελιγμούς μετατοπιζόταν ελαφρώς το κέντρο βάρους με συνέπεια την δημιουργία κραδασμών. Ένας ακόμη περιορισμός ήταν η ανάστροφη πτήση με μηδενικά g πάνω από 10΄΄ ειδάλλως ο κινητήρας έμενε από λάδι.

Για να κάνεις loop με το Τ-33 έπρεπε να πιάσεις πάνω από 320-340 μίλια αλλά οι πραγματικοί μύστες έκαναν loop και με 260 μίλια: έβαζαν φουλ κινητήρα, τραβούσαν πάνω από 4-5 g και το αεροπλάνο γύριζε ασφαλέστατα χωρίς buffeting –εκτός από λίγο όταν βρισκόταν κοντά στην ταχύτητα stall. Με όλα κάτω, σύστημα π/γ και flaps και την βελόνα του ταχύμετρου στα 130-140 μίλια, κοντά στην ταχύτητα απώλειας στήριξης, έκαναν και barrel roll με το αεροπλάνο πλήρως ελεγχόμενο. Βεβαίως, αυτά τα κόλπα με μικρές ταχύτητες ήταν για τα παλιά «χέρια».

Αν και ιδιαίτερα σταθερό ως προς τον εγκάρσιο άξονα, αδιαμφισβήτητο προσόν για εκπαιδευτικό, το Τ-33 υστερούσε σε ευελιξία έναντι των μαχητικών της γενιάς του ως προς τον διαμήκη άξονα λόγω μεγάλου εκπετάσματος, υψηλού λόγου διατάματος της πτέρυγας (aspect ratio) και των δεξαμενών των 230 γαλλ. στα ακροπτερύγια. Αυτά όμως τα μειονεκτήματα παρείχαν στο Τ-33 εξαίρετα ανεμοπορικά χαρακτηριστικά, με λόγο κατολίσθησης 2,15 ναυτ. μίλια/300 μ. ενώ τα μονίμως τοποθετημένα tip tanks αύξαναν όχι μόνο την εμβέλειά του αλλά λειτουργούσαν και ως αεροφράκτες.

Όσο για την μικρή «ασάφεια» στις κλίσεις εξαιτίας των ακροπτερυγικών δεξαμενών, αντισταθμιζόταν από την μοναδική σταθερότητα του αεροσκάφους στην πτήση και στις βολές κατά το επιχειρησιακό στάδιο εκπαίδευσης των νέων χειριστών. Τα εξοπλισμένα αεροσκάφη διέθεταν δύο 50άρια πολυβόλα στο ρύγχος και δυνατότητα ανάρτησης ρουκετών FFAR των 2,75 ιντσών, HVAR των 5 ιντσών ή βομβών Μ-64 και Μ-65 των 500 και 1.000 λιβρών αντίστοιχα κάτω από τις πτέρυγες. Αυτά ήταν τα καλά του Τ-33. Τα κακά… απλώς τα απέφευγαν.

Θεωρητικά ο χειριστής δεν έπρεπε να υπερβεί τις ενδεικνυόμενες ταχύτητες για κάθε άσκηση ώστε να καταλήξει σε ακούσια απώλεια στήριξης. Το αεροπλάνο έβγαινε από stall, αλλά αν έπεφτε σε περιδίνηση τα πράγματα ήταν μπερδεμένα. Μπορούσε να βγει, αλλά έπρεπε να έχει ύψος (πολύ) οπότε… άσε καλύτερα. Τα πρώτα χρόνια των αεριωθουμένων η περιδίνηση με τζετ απαγορευόταν. Σήμερα είναι αναπόσπαστο μέρος της εκπαίδευσης κάθε ιπταμένου.

Βετεράνοι χειριστές θυμόνταν ότι με τα αμερικανικής προέλευσης Τ-33 απαγορευόταν να σβήσεις τον κινητήρα στον αέρα, εκτός αν έσβηνε από κάποια αστοχία οπότε εκτελούσες επανεκκίνηση. Αντιθέτως, με τα «καναδέζικα» Mark 3 (κατασκευασμένα κατόπιν αδείας από την Canadair ως CT-133 Silver Star με κινητήρα Rolls-Royce Nene 10) ο πιλότος έσβηνε κινητήρα εν πτήσει και έκανε επανεκκίνηση ως άσκηση, για να έχει την αίσθηση πώς πετά το αεροπλάνο χωρίς τα υδραυλικά του συστήματα.

Όταν έσβηνε το Τ-33 γινόταν σαν τούβλο. Δίχως υδραυλικά δεν είχες ailerons ενώ το πηδάλιο ήταν σαν να είχε βαρίδια. Το αντιστάθμιζες και πετούσε αλλά ήθελε δύναμη διότι τα πηδάλια δεν είχαν πλέον υδραυλική υποβοήθηση, ανοικτές στροφές και πολλή προσοχή, επισημαίνουν πιλότοι με άπειρες ώρες στον τύπο. Εφόσον ακολουθούσες τις προβλεπόμενες ενέργειες για airstart ο κινητήρας ζωντάνευε ξανά. Εκτός κι αν δεν ήταν η τυχερή σου μέρα.

Ο λόγος που η συγκεκριμένη άσκηση δεν συνίστατο με τα «αμερικάνικα» Τ-33 ήταν ότι υπήρχε ενδεχόμενο ο J33 να μην επανεκκινήσει. Σύμφωνα με τον αείμνηστο Γεώργιο Βαγιακάκο, οι Nene των καναδέζικων Mark 3 ίσως διέθεταν ενισχυμένο σπινθηριστή που απέτρεπε αστοχία. Προληπτικά πάντως, η άσκηση γινόταν στην ευρύτερη περιοχή του αεροδρομίου και σε ύψος 20.000 ποδών ώστε σε περίπτωση ανάγκης ο χειριστής να μπορούσε να πιάσει διάδρομο με σβηστό κινητήρα.

Χάρη στον εξαιρετικό λόγο κατολίσθησης του τύπου η «Δασκάλα» κατέβαινε πολύ αργά, χάνοντας 1.000-1.200 πόδια το λεπτό. Για να φθάσει από τα 20.000 στα 18.000 πόδια ήθελε μερικά λεπτά, δίνοντας έτσι στον χειριστή χρόνο να σκεφτεί και να αντιδράσει. Αν το αεροπλάνο βρισκόταν π.χ πάνω από την Αιδηψό, εκτελώντας κατολίσθηση μπορούσε να πιάσει στην Τανάγρα με τον κινητήρα του εκτός χωρίς ιδιαίτερο πρόβλημα.

Ένα αεροπλάνο για όλες τις δουλειές

Όταν τον Ιανουάριο του 1954 συγκροτήθηκε στην βάση της Ελευσίνας το Σχολείο Εκπαιδεύσεως Αέρος με αεροσκάφη Τ-33, οι Ανθυποσμηναγοί της 25ης εκπαιδευτικής σειράς ήταν οι πρώτοι που θα εκπαιδεύοντο στα αεριωθούμενα –η συγκεκριμένη σειρά ιπταμένων ήταν η μόνη που δεν είχε περάσει το προκεχωρημένο στάδιο στα Spitfires όπως γινόταν μέχρι τότε. Όμως η Εκπαιδευτική Μοίρα Αεριωθουμένων στην 112 ΠΜ έδινε αεροπλάνα όχι μόνο στο ΣΕΑ αλλά και στο ΚΜΟΑ, το Κέντρο Μετεκπαιδεύσεως Οργάνων Αεριωθουμένων, όπου οι νέοι χειριστές μάθαιναν την τέχνη της πτήσης δι’ οργάνων.

Αντίθετα με τα Spits που στερούντο ραδιοπυξίδας, τα Τ-33 ήταν εφοδιασμένα με την ΑΝ/ΑRN-6 η οποία παρείχε διεύθυνση και απόσταση από τον σταθμό επαφής. Με το «κουρτινάκι» τραβηγμένο γύρω από τον backseater, το Τ-33 έμαθε σε εκατοντάδες χειριστές να εμπιστεύονται μόνο τα όργανα του αεροπλάνου τους όταν βρίσκονται μέσα σε σύννεφα. Το συγκεκριμένο εκπαιδευτικό στάδιο υπήρξε σημαντικό βήμα προόδου για την Αεροπορία καθώς οι νέοι χειριστές τοποθετούντο στις πολεμικές Μοίρες έχοντας ήδη εκπαίδευση ΠΔΟ σε τζετ. «Όποιος έχει πετάξει Τ-33 με τεχνητό ορίζοντα μπορεί να πετάξει οποιοδήποτε αεροπλάνο» έλεγαν χαρακτηριστικά παλιοί χειριστές.

Οι δυνατότητες του αεροπλάνου αξιοποιήθηκαν αργότερα από τους εκπαιδευτές του Κέντρου Εκπαιδευτών Ενόργανης Πτήσης στην 110 ΠΜ, στην Λάρισα. Πέραν της εκπαίδευσης χειριστών πολεμικών Μοιρών στην ΠΔΟ, πιλότοι του ΚΕΕΠ ανέλαβαν να τσεκάρουν με Τ-33 κατά πόσο είναι ασφαλείς οι διαδικασίες προσέγγισης σε αεροδρόμια της πολιτικής Αεροπορίας. Εξ αντικειμένου άλλωστε ήταν οι καταλληλότεροι για την δουλειά.

Αυτό που έκανε το Τ-bird να ξεχωρίζει ήταν η προσαρμοστικότητά του. Ο τύπος κατασκευάσθηκε ως εκπαιδευτικό και αποκτήθηκε ως τέτοιο, οδηγώντας την Αεροπορία στην εποχή των τζετ. Ωστόσο κατά την διάρκεια της πολυετούς υπηρεσίας του στην Π.Α έκανε σχεδόν ό,τι του ζητήθηκε: προκεχωρημένη εκπαίδευση τεταρτοετών Ικάρων (συμπεριλαμβανομένων βολών με οπλισμένα ΑΤ-33) αποστολές αεροταχυδρομείου, μεταφορά χειριστών από και προς αεροδρόμια διασποράς, διατήρηση πτητικής ικανότητας Ιπταμένων, συνεργασία με επίγεια ραντάρ για την εξάσκηση ελεγκτών αεράμυνας, αποστολές αναμετάδοσης επικοινωνιών (relay) για την υποστήριξη «πακέτων» κρούσης, έως και «chaff bomber» έγινε για τον κορεσμό των ραντάρ των «απέναντι» με σύννεφα αεροφύλλων εάν χρειαζόταν.

Τα χρόνια του Ψυχρού Πολέμου, απόρρητα σχέδια της περιόδου 1972-74 προέβλεπαν και μια «ειδική» αποστολή για τα Τ-33. Σε περίπτωση πολέμου του ΝΑΤΟ με το Σύμφωνο της Βαρσοβίας, δύο ή τρεις τετράδες αεροσκαφών του τύπου θα περνούσαν τα σύνορα όμορων κρατών στα 10.000 πόδια ώστε να τα πιάσουν τα ραντάρ του αντιπάλου και να στείλουν μαχητικά να τα αναχαιτίσουν. Την στιγμή που τα αεροσκάφη-δολώματα θα «κροσάρανε» το εχθρικό FIR, ελληνικά F-104 σε ρόλο κρούσης θα πετούσαν για τους στόχους τους στα μηδέν πόδια. Επισήμως τα Τ-33 θα εκτελούσαν μια αποστολή decoy. Στην πράξη ήταν μια αποστολή αυτοκτονίας…

Δεν ήταν η μόνη περίεργη αποστολή που κλήθηκαν να εκτελέσουν. Από το πίσω κάθισμά τους φωτογραφήθηκαν μαχητικά για τα ημερολόγια της Π.Α, βοήθησαν στο transition πιλότων στα Mirage F1CG ελλείψει διθέσιου εκπαιδευτικού ενώ τα «πορτοκαλί» αεροσκάφη της 222 ΜΕΕ ρυμούλκησαν στόχους SK-4 της Dornier για το Πεδίο Βολής Κρήτης. Μέχρι και περιπολίες πυρασφαλείας πέταξαν. Το μεγαλύτερό τους όμως έργο είναι οι 1.200 και πλέον Ιπτάμενοι που έδωσαν στην Πολεμική Αεροπορία, συμπληρώνοντας περισσότερες από 450.000 ώρες πτήσης με τα κυανόλευκα διακριτικά.

 

Κάθε χρόνο στην γιορτή της Πολεμικής Αεροπορίας τα αεροδρόμια γεμίζουν κόσμο, με τα μαχητικά να συγκεντρώνουν το μεγαλύτερο ενδιαφέρον των επισκεπτών. Μακριά από την πίστα με τα εν ενεργεία αεροσκάφη, στον χώρο των παροπλισμένων, όλο και κάποιο Τ-33 θα βρείτε να ανταλλάσσει αεροπορικές ιστορίες με τα αεροπλάνα γύρω του, υπομένοντας στωϊκά την φθορά του χρόνου. Και έχει πολλές να διηγηθεί. Ξέρει καλά ότι στον καιρό του έπαιξε κι αυτό σημαντικό ρόλο εκτελώντας πιστά ό,τι του ζήτησε η Αεροπορία. Κυρίως όμως ξέρει ότι σε ορισμένους τους λείπει ακόμη.

Αλέξανδρος Θεολόγου        

Πρώτη δημοσίευση 8/11/2018


Μοιραστείτε το άρθρο
  • 731
  •  
  •  

16
Leave a Reply

avatar
  
smilegrinwinkmrgreenneutraltwistedarrowshockunamusedcooleviloopsrazzrollcryeeklolmadsadexclamationquestionideahmmbegwhewchucklesillyenvyshutmouth
10 Comment threads
6 Thread replies
0 Followers
 
Most reacted comment
Hottest comment thread
11 Comment authors
Dimitris GiannoukosnicolαsManolisGregKamper Recent comment authors

  Subscribe  
newest oldest most voted
Notify of
Manolis
Guest
manolis

Εξαιρετικος οπως παντα. Οι 1.200 χειριστες ειναι πολυ λιγοι για μια αεροπορια που ειχε για πολλα χρονια 300+ μαχητικα , μαλλον το σωστο θα ειναι 12.000!

Greg
Guest
greg

Μέ έναν πρόχειρο υπολογισμό: Εστω ότι η ΠΑ χρειαζόταν περίπου 400 χειριστές. Εστω ότι κάθε χειριστής μένει σέ ιπτάμενη υπηρεσία περίπου 15 χρόνια. Αρα οί ανάγκες ετήσιας ανανέωσης είναι 400 : 15 = <27. Τό Τ-33 υπηρέτησε 48 χρόνια. Επί 27 χειριστές ετήσια. 48 Χ 27 = <1300. Αρα;

Manolis
Guest
Manolis

Ο υπολογισμος σου ειναι λαθος, χωρις παντως να μπορω και εγω να δωσω εναν ακριβη αριθμο. Απλα θεωρω οτι οι 1200 ειναι λιγοι. Με μια εντελως προχειρη ερευνα, πχ. οι ιπταμενοι απο ΣΙ του 2010 (χρονια που ειχε αρχισει η μειωση) ειναι 46. Το 2001 συμφωνα με το ΦΕΚ ηταν 57. Ειναι σιγουρο οτι οταν μεσουρανουσε το Τ-33, οι αποφοιτοι ιπταμενοι απο ΣΙ ηταν πολυ περισσοτεροι – και παντως ποτε μονον 27.
https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=12&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwjDoM7TzcfeAhXSEVAKHWvYDrE4ChAWMAF6BAgHEAI&url=http%3A%2F%2Fwww.et.gr%2Fidocs-nph%2Fsearch%2FpdfViewerForm.html%3Fargs%3D5C7QrtC22wHgzIpqlooT4HdtvSoClrL8px6_ZGPuoJd5MXD0LzQTLaM8BZk1sbae8knBzLCmTXKaO6fpVZ6Lx9hLslJUqeiQ2aOcLfKBQL7pDjlJKV-t1wjUj-2v0uwxvrhCpwIFBP4.&usg=AOvVaw0jrJ4t9xKEC4JCqBcQH9Fp

http://www.ekeo.gr/2010/07/%CE%BF%CE%B9-%CE%B1%CF%80%CF%8C%CF%86%CE%BF%CE%B9%CF%84%CE%BF%CE%B9-%CF%84%CE%B7%CF%82-%CF%83%CF%87%CE%BF%CE%BB%CE%AE%CF%82-%CE%B9%CE%BA%CE%AC%CF%81%CF%89%CE%BD-%CF%83%CE%B9/

Μπαμπης v.02
Guest
Μπαμπης v.02

Καθε αρθρο σου διαμαντακι.

Desert_Falcon
Guest
Desert Falcon

Φανταστικό άρθρο, 100% Π&Δ

Sozon Leventopoulos
Guest
Sozon Leventopoulos

Εξαιρετικό άρθρο!!! Πολλά συγχαρητήρια!!! Ευχαριστώ για τις όμορφες αναμνήσεις.

Card image
Nikolas K
Guest
Nikolas K

Ωραιο αρθρο, αλλα το Τ-33 δεν ηταν στην ουσια μετεξελιξη του πρωτου αεριωθουμενου μαχητικου των ΗΠΑ, του P-80 Shooting Star; Αν ισχυει αυτο, τοτε δεν σχεδιαστηκε ντε και καλα ως εκπαιδευτικο,αλλα ως μαχητικο!

Spyros
Guest
Σπύρος

Σκόρπιες σκέψεις… Η αγάπη της ΠΑ και των χειριστών της για τη Δασκάλα ίσως επηρέασε σε κάποιο βαθμό την επιλογή του αντικαταστάτη της. Το Τ-2 είναι (οπτικά τουλάχιστον) σαν ένα Τ-33 με 2 κινητήρες, ελαφρώς αναμορφωμένο για να είναι κατάλληλο για χρήση σε αεροπλανοφόρα. Το Τ-38 όμως είναι ένα σαφώς πιο μοντέρνο αεροσκάφος, και σοκάρει το γεγονός πως τα 2 αεροσκάφη έχουν διαφορά ηλικίας μόλις 1μισι-2 χρόνια! Συγκρίνοντας τα 3 αεροσκάφη (Τ-33, Τ-2, Τ-38) θα περίμενε κανείς τα 2 πρώτα να είναι ηλικιακά πολύ κοντύτερα από τη μια δεκαετία (μιάμιση, αν σκεφτεί κανείς πως το Τ-33 ουσιαστικά είναι ένα TP-80… Read more »

George
Guest
George

Σωστές σκέψεις, όμως ξεχνάς πως η Ελλάδα είχε για δεκαετίες ένα σκασμό F-5B.

Spyros
Guest
Σπύρος

Δε το ξέχασα, απλώς υπέθεσα πως αφού δεν τα διατήρησε η ΠΑ μετά την απόσυρση των υπολοίπων F/RF-5, δεν εξετάστηκαν ποτέ ως μαχητικά για ρόλο LIFT.

Manolis
Guest
Manolis

Ειναι λαθος ο συλλογισμος. Το “ναυτικο” Τ-2Ε επιλεχθηκε διοτι η ΠΑ ειχε μολις αγορασει “ναυτικα” μαχητικα Φαντομ και Α-7, αεροσκαφη με ιδιαιτεροτητες (στην προσγειωση ειδικα) , τις οποιες προσομοιωνε με επιτυχια το Τ-2. Επιπροσθετως η τελευταια εκδοση του Τ-2 εφερε τους κινητηρες του F-5A που υπηρετουσε ηδη στην ΠΑ. Το Τ-38 ειχε παροιμιωδεις ανεπαρκειες στην εκπαιδευση, με πρωτο και καλυτερο το μειωμενο καυσιμο που μετεφερε και επετρεπε μετα βιας 50-60 λεπτα καθαρα στον αερα. Προβλημα που ειχαν και τα F-5Α/Β βεβαια, τα οποια ομως μπορουσαν να φερουν εξωτερικες δεξαμενες που δεν φερουν τα Τ-38 . Επισης τα Τ-38 δεν φερουν… Read more »

Spyros
Guest
Σπύρος

Ευχαριστώ για τις επισημάνσεις. Είχα ξεχάσει την ικανότητα των Τ-2 να φέρουν φορτίο. Δεν ξέρω πόσο συχνά την χρησιμοποιεί (ή την χρησιμοποιούσε στο παρελθόν) η ΠΑ, αλλά φαντάζομαι έπαιξε ρόλο στην διαδικασία επιλογής. Η… βοήθεια σε ανταλλακτικά από το απόθεμα κινητήρων των F-5 φαντάζομαι θα βρίσκονταν τρόπος να αξιοποιηθεί αν είχε επιλεγεί το Τ-38. Σε κάθε περίπτωση όμως, έχει πολύ μεγάλη σημασία το ότι η ΠΑ είχε ήδη στις τάξεις της το F-5 όταν πήρε αυτή την απόφαση, οπότε σαφώς είχε ιδία γνώμη για τις ικανότητές του ως εκπαιδευτικό — κάτι που επίσης δεν είχα σκεφτεί. Οι σκέψεις μου εστιάζονταν… Read more »

Kamper
Guest
kamp

Ωραία πένα..

nicolαs
Guest
nicolαs

” αποστολές αεροταχυδρομείου, μεταφορά χειριστών από και προς αεροδρόμια διασποράς, διατήρηση πτητικής ικανότητας Ιπταμένων, συνεργασία με επίγεια ραντάρ για την εξάσκηση ελεγκτών αεράμυνας, αποστολές αναμετάδοσης επικοινωνιών (relay) για την υποστήριξη «πακέτων» κρούσης, έως και «chaff bomber» έγινε για τον κορεσμό των ραντάρ των «απέναντι» με σύννεφα αεροφύλλων εάν χρειαζόταν”
Ολοι αυτοι οι ρολοι πως αναπληρωθηκν μετα την αποσυρση των τ-33?

Card image
Dimitris Giannoukos
Guest
Dimitris Giannoukos

Εξαιρετικό άρθρο! Μου θύμισε την παιδική μου ηλικία, όταν εκείνο το τεύχος με την πτήση του κ. Θεολόγου μαζί με τον κ. Ξιφαρά, μου κρατούσε συντροφιά στο γραφείο, στη σχολική τσάντα αλλά ακι στην μονελιστική μου βιτρίνα για πολλά χρόνια! Ένα τεύχος με τρομερό άρθρο-περιγραφή του συγκεκριμένου α/φ και με εξαιρετικές φωτογραφίες in-flight, που δυστυχώς το έχασα και δεν μπορώ να το βρώ.
Αγαπημένο α/φ!
Να είστε καλά.

Dimitris Giannoukos
Guest
Dimitris Giannoukos

Εξαιρετικό άρθρο! Μου θύμισε την παιδική μου ηλικία, όταν εκείνο το τεύχος με την πτήση του κ. Θεολόγου μαζί με τον κ. Ξιφαρά, μου κρατούσε συντροφιά στο γραφείο, στη σχολική τσάντα αλλά και στην μονελιστική μου βιτρίνα για πολλά χρόνια! Ένα τεύχος με τρομερό άρθρο-περιγραφή του συγκεκριμένου α/φ και με εξαιρετικές φωτογραφίες in-flight, που δυστυχώς το έχασα και δεν μπορώ να το βρώ.
Αγαπημένο α/φ!
Να είστε καλά.