29.7 C
Athens
Πέμπτη, 5 Αυγούστου, 2021
- Advertisement -

Ο Πλούταρχος, ο μικρός Νικόλαος και η συγκλονιστική μηχανή των Μπαρσάντι – Ματεούτσι

- Advertisement -

Του Berserker, κατά κόσμον Νικόλα Κυρίτζη

Ο μικρός Νικόλαος είναι ένα πανέξυπνο παιδί που δεν σταματά να κάνει ερωτήσεις. Όταν μεγαλώσει θα γίνει νομικός γιατί έχει ισχυρή αίσθηση δικαίου αλλά δεν θα πάψει να ονειρεύεται ιπτάμενες και όχι μόνο, μηχανές. Αγαπά πολύ την ιστορία και το αγαπημένο του βιβλίο είναι οι «Βίοι Παράλληλοι» του Πλουτάρχου, στα Νέα Ελληνικά – προσωρινά, γιατί δηλώνει ότι σύντομα θα το διαβάζει στο πρωτότυπο. Οι εκπληκτικές ιστορίες του Πλουτάρχου έχουν ως δευτερεύουσα συνέπεια την εξοικείωση με τους Ρωμαίους και τον πολιτισμό τους, κάτι που τελικά θα επιδράσει στις τελικές επιλογές του νεαρού Νικολάου, που χρόνια μετά θα γίνει νομικός: το Δίκαιο, με τον τρόπο που το αντιλαμβανόμαστε σήμερα είναι Ρωμαϊκό επίτευγμα.  Ο θείος Νικόλας, μηχανικός και φιλίστωρ, είναι ο συνήθης στόχος του μικρού Νικολάου: γιατί θείε αυτό και πώς δουλεύει εκείνο, αλλά εκεί που πραγματικά συντονίζονται θείος και ανιψιός είναι όταν οι απαντήσεις εμπεριέχουν την ιστορική διάσταση.

Ο Preston Tucker με το Torpedo

Πρόσφατα, με αφορμή την επική μαγειρική (με την αποκλειστική πολυνησιακή συνταγή: Ξερω-να-διαλεγω-ντελίβερι) της θείας Λιάνας, παρακολούθησαν όλοι μαζί την εξαιρετική ταινία  Tucker: The Man and His Dream, επιλογή του θείου Νικόλα:  η ταινία, που ο Francis Ford Coppola δημιούργησε to 1988, είναι μία άρτια κινηματογραφική αφήγηση με ελάχιστες ιστορικές αλλοιώσεις, της ιστορίας του οραματιστή Preston Tucker, την οποία αξίζει να δει ή να ξαναδεί κανείς. Ιδιαίτερη λεπτότητα υπάρχει μάλιστα στην επιλογή από τον Κόππολα  Έλληνα ηθοποιού, του εξαιρετικού Ηλία Κοττέα, στο ρόλο του μεγάλου αυτοδίδακτου μηχανικού Άλεξ Τρεμούλη, που ήταν και ο σχεδιαστής του Tucker Type 48 γνωστού και ως Torpedo.

Tucker 48 – Torpedo

Αναπόφευκτα η συζήτηση οδηγήθηκε στις μηχανολογικές επιλογές του Tucker και κυρίως  την εξαιρετικά ενδιαφέρουσα αρχική κινητήρια μονάδα με τον τεράστιο κυβισμό, την φιλόδοξη κατάργηση των εκκεντροφόρων (που με διαφορετικό τρόπο μόνον η Honda επεχείρησε αργότερα, αλλά πολύ μετά την προσπάθεια του θείου Νικόλα να πατεντάρει ένα παρόμοιο σύστημα) και την έξυπνη παράκαμψη της  ανάγκης για συμβατικό ή αυτόματο σύστημα μετάδοσης, άξονες, ημιαξόνια και διαφορικό. Αλλά και οι τελικές, πιο συμβατικές  μορφές του Tucker ήσαν ενδιαφέρουσες, με τον αεροπορικό εξακύλινδρο κινητήρα  Ο-335 της Franklin – που λεγόταν τότε Aircooled Motors – και άρεσε τόσο στον Preston Tucker που αγόρασε ολόκληρη την εταιρεία!

Franklin 0-335

Οπότε να και αναπόφευκτη ερώτηση του Μικρού Νικολάου: μπορούμε να βάλουμε τον κινητήρα του Subaru, του μπαμπά, σε ένα αεροπλάνο; Καλή ερώτηση, ιδίως όταν αφορά τον αξιόπιστο επίπεδο, τετρακύλινδρο των Ιαπώνων, απογόνων της Nakajima, με το αεροπορικό, αυτοκρατορικό παρελθόν!

Καλή λοιπόν ευκαιρία να δούμε, σαν τον Πλούταρχο, τους Παραλλήλους σε αεροσκάφη και αυτοκίνητα, Βίους των ΜΕΚ, των μηχανών εσωτερικής καύσεως!

Υπάρχουν πολλά κοινά σχεδιαστικά στοιχεία στις εν λόγω ΜΕΚ, τόσα που εύκολα μπορεί κανείς να καταλήξει βιαστικά στο συμπέρασμα, ότι πρόκειται για το ίδιο πράγμα. Κάποιες δε απόπειρες σχετικών μεταμοσχεύσεων ενισχύουν τέτοιες απόψεις. Από την άλλη, οι διαφορές είναι επίσης αρκετές, οπότε μάλλον πρέπει να τις εκθέσουμε και να αφήσουμε τον μικρό Νικόλαο να βγάλει το συμπέρασμά του.

Subaru EJ 20

Πρώτα – πρώτα πρέπει να θυμόμαστε ότι βασικό στοιχείο σε μία σχεδίαση είναι ο σκοπός της: η χρήση είναι ο πλέον καθοριστικός παράγων στις επιλογές μας. Και στην προκειμένη ο σκοπός, μας οδηγεί σε μιά σειρά απαιτήσεων που πρέπει να ικανοποιηθούν. Η αεροπορική, επί παραδείγματι  ΜΕΚ, δεν μπορεί να κάνει την παραμικρή έκπτωση στην αξιοπιστία για το προφανές, ότι δεν μπορείς να παρκάρεις στο πλάι του σύννεφου και να περιμένεις το γερανό όταν συμβεί κάτι. Από την άλλη, η ΜΕΚ του ιδιωτικού μας οχήματος  θα αντιμετωπίσει πολύ διαφορετικές θερμικές καταπονήσεις σε ένα κύκλο λειτουργίας της: ακινητοποιημένη στην πόλη, δεχόμενη τυφώνες κρύου αέρα στον αυτοκινητόδρομο, ανηφόρες με φορτίο, κατηφόρες με πέδηση κινητήρα, σε σχέση με τα λίγα σχετικά σενάρια της αεροπορικής. Γι’ αυτό και το σύστημα ψύξης μιας ΜΕΚ αυτοκινήτου είναι σήμερα τόσο εξελιγμένο που πρακτικά ακυρώνει την περιβαλλοντική επίδραση και διατηρεί σταθερές συνθήκες λειτουργίας.

Συνοψίζουμε λοιπόν:

  • Η αεροπορική ΜΕΚ θα πρέπει, για δεδομένη ισχύ:
  • Να διακρίνεται από τη μεγίστη δυνατή αξιοπιστία. Επομένως θα πρέπει να είναι όσο το δυνατόν απλούστερη – το overengineering απαγορεύεται. Άρα όταν βλέπουμε διπλά μπουζί και μανιατό υποψιαζόμαστε κάτι άλλο από τον Twin Spark της Alfa Romeo.
  • Να έχει όσο το δυνατόν λιγότερο βάρος, κάτι συναφές με το προηγούμενο αλλά όχι ευθέως, μιά και υπεισέρχεται και το βάρος των κραμάτων.
  • Να είναι βελτιστοποιημένη για τα ύψη πτήσεως, άρα και την πυκνότητα του αέρα, στα οποία θα πρόκειται να χρησιμοποιηθεί. Ας μην ξεχνάμε ότι ο βασικός λόγος της υπερπλήρωσης στις αεροπορικές ΜΕΚ είναι ακριβώς η διατήρηση της απόδοσης σε μεγάλα ύψη και όχι η ονομαστική αύξηση της ιπποδύναμης.
  • Να έχει εναρμονισθεί η καμπύλη απόδοσης στις στροφές της έλικος, ώστε να απαλείφεται η ανάγκη κιβωτίου μετάδοσης. Οι σύγχρονες έλικες έχουν σταθερή γωνιακή ταχύτητα και μεταβαλλόμενο βήμα. Και φυσικά υπολογίζουμε την έλικα όταν υπολογίζουμε τη μάζα του σφονδύλου.
  • Να έχουν χαμηλή ειδική κατανάλωση καυσίμου με το πλεονέκτημα των λιγότερο ή καθόλου αυστηρών περιβαλλοντικών προδιαγραφών.
  • Να έχουν ασφαλή συμπεριφορά ακόμη και αν προκύψει βλάβη, με τους Wankel να έχουν κάποια πλεονεκτήματα σε αυτή την περίπτωση.
  • Μα πάνω από όλα να είναι κινητήρες ικανοί να εργάζονται στο 80% της ισχύος τους για το μεγαλύτερο διάστημα λειτουργίας τους.

Αντιθέτως μία ΜΕΚ αυτοκινήτου θα πρέπει:

  • Να είναι βελτιστοποιημένη με βάση τη νομοθεσία: το μεγάλο μέγεθος του κινητήρα τιμωρείται και το ίδιο συμβαίνει με τους αυξημένους ρύπους. Έτσι βλέπουμε υπερπουσαρισμένους μικρούς κινητήρες, που προβλέπουμε να κρατήσουμε λίγα χρόνια σε λειτουργία χωρίς να μας ενδιαφέρει η οικονομική συντήρησή τους για περισσότερο.
  • Να είναι τεχνολογικά sexy. Το overengineering συνήθως ανταμείβεται από τον αγοραστή που, καμαρώνει μετά στους φίλους του για τα υποσυστήματα του οχήματός του, αγνοώντας ότι λίγα κυβικά παραπάνω θα έφερναν το ίδιο αποτέλεσμα με πολύ μεγαλύτερη αξιοπιστία.
  • Να έχουν βολικό packing (πχ. V6) χωρίς να μας ενδιαφέρει ιδιαίτερα το βάρος – εξαιρούνται ενίοτε οι μοτοσυκλέτες.
  • Να είναι foolproof διότι στατιστικά ένα ποσοστό οδηγών είναι χαμηλής νοημοσύνης ή ψυχικά ασθενείς, κάτι που στους χειριστές αεροσκαφών είναι εξαιρετικά περιορισμένο. Τα ηλεκτρονικά στα αυτοκίνητα παίζουν και αυτόν το ρόλο.
  • Μα πάνω από όλα να εργάζονται σε ένα μεγάλο εύρος φορτίων, σ.α.λ. και περιβαλλοντικών συνθηκών ενώ στατιστικά μόνον το 20% της χρήσης τους είναι σε συνθήκες υψηλού φορτίου. Άρα απαιτείται ταχυστροφία και γρήγορη απόκριση (παίδεψε πολύ τους μηχανικούς το turbo lag) έναντι της αξιοπιστίας σε heavy duty συνθήκες.

Συνελόντι ειπείν όπως θα μας έλεγε, χρόνια αργότερα ο ώριμος Νικόλαος, ένας αεροπορικός κινητήρας  έναντι ενός κινητήρα αυτοκινήτου με την ίδια ονομαστική απόδοση είναι:

  • Ελαφρύτερος
  • Απλούστερος
  • Κατασκευασμένος από καλύτερα υλικά και μεγαλύτερους συντελεστές ασφαλείας στις λεπτομέρειες του
  • Μεγαλύτερος σε κυβισμό
  • Βραδύστροφος
  • Ικανός να χρησιμοποιεί διαφορετικές ποιότητες καυσίμου
  • Με συστήματα ελέγχου που μειώνουν το φόρτο εργασίας του πιλότου
  • Ικανός να αποδίδει το μεγαλύτερο ποσοστό της ονομαστικής του ισχύος για πολύ μεγάλα χρονικά διαστήματα
  • Αξιόπιστος σε βαθμό που πλησιάζει το απόλυτο όταν έχει συντηρηθεί σωστά
  • Ακριβότερος

Lycoming-360-Line-Art

Με άλλα λόγια δεν υπάρχει επαρκής ασφάλεια, ούτε και όφελος στο να μεταφέρουμε π.χ. το διαμάντι της σύγχρονης Nakajima, τον Subaru EJ-20  σε ένα αεροσκάφος, παρά την ενδιαφέρουσα διαμόρφωσή του. Εκτός αν προβαίναμε σε εκτεταμένες, αντιοικονομικές διαφοροποιήσεις, μείωση της αξιοσημείωτης ισχύος του, προσθήκη μειωτήρα στροφών και ανακατασκευή ολοκλήρου του αεροπλάνου για να ταιριάξουμε το σύστημα ψύξης του EJ-20. Γι’ αυτό και απλώς θα προτιμούσαμε έναν Lycoming O-320 ή O-360. Ας δούμε συγκριτικά τις βασικές προδιαγραφές  των δύο μοτέρ:

Subaru EJ-20

  • Βάρος: μαζί με τον υπερτροφοδότη αλλά χωρίς το σύστημα ψύξεως περίπου 180 kg
  • Κυβισμός: 1994 cc,  Διαμετρος/Διαδρομή εμβόλου 92  x 75 mm
  • Ισχύς: αναλόγως της εκδόσεως 200 – 270 PS, στις 6000- 6500 σ.α.λ.

Lycoming 0-360

  • Βάρος: μαζί με το σύστημα ψύξεως εφ’ όσον είναι αερόψυκτος, 117 kg
  • Κυβισμός: 5916 cc, Διαμετρος/Διαδρομή εμβόλου 130 x 111 mm
  • Ισχύς: 180 – 200 PS, στις 2600 – 2700 σ.α.λ.

Και φυσικά είναι εφοδιασμένος με διπλό μανιατό για την κακιά στιγμή.

Ο  μικρός Νικόλαος το σκέφτηκε λίγο:

– Σύμφωνοι θείε, αλλά τότε ο Tucker έκανε κακή επιλογή με τον Franklin που είναι τόσο παρόμοιος με τους Lycoming;

– Ο Tucker ήταν τελειοθήρας και έκανε κακή οικονομική επιλογή, όπως απεδείχθη από το σύνολο του εγχειρήματός του. Αλλά είχε και πραγματικούς λόγους: ήθελε οπωσδήποτε αυτόματη μετάδοση και με τα πρωτόγονα κιβώτια της εποχής ήταν απαραίτητη η υψηλή ροπή από τις πολύ χαμηλές στροφές – χρειαζόταν λοιπόν μεγάλο, αργόστροφο κινητήρα, με όσο το δυνατόν πιο επίπεδη καμπύλη ροπής. Επίσης ήθελε να απαλλαγεί από τις βλάβες. Με δεδομένο ότι πάνω από 30% των βλαβών των ΜΕΚ οφείλονταν στα συστήματα ψύξεως των υδροψύκτων μοτέρ, χρειαζόταν αερόψυκτο. Και λόγω της τοποθέτησης του κινητήρα πίσω έπρεπε να φροντίσει να μείνει το κέντρο βάρους χαμηλά – ο επίπεδος κινητήρας, που έχει και κοντό στροφαλοφόρο, είναι τότε ιδανική επιλογή. Το ίδιο έκανε και ο Πόρσε ενώ η Τάτρα, σε αντίστοιχη σχεδίαση, είχε περισσότερα προβλήματα ανατροπών με τον πιο ψηλό V-8.

Ο Φράνκλιν 0-335 ήταν επίπεδος, αερόψυκτος, μεγάλου κυβισμού (5,5 λίτρα), αργόστροφος (2600 σ.α.λ.), ελαφρύς (γύρω στα 140 κιλά, ενώ ένας ατμοσφαιρικός εξακύλινδρος Porsche είναι πάνω από τα 200), κάτι πολύ χρήσιμο στη διάταξη “όλα πίσω” και είχε την απαιτούμενη ισχύ των 160 ίππων που ήθελε ο Tucker. Επίσης, ως αεροπορικός ήταν εξαιρετικά αξιόπιστος, κάτι ακόμη πιο σημαντικό τότε.  Ήταν βέβαια ακριβός αλλά αυτό δεν φαίνεται να ένοιαζε τον Tucker. Να σημειωθεί ότι δεν υπήρχε ούτε φορολογικό ούτε περιβαλλοντικό ζήτημα τότε, οπότε το μέγεθος δεν ήταν πρόβλημα. Σήμερα Νικόλαε, όλα αυτά θα ήσαν ανυπέρβλητα.

– Εντάξει θείε, τόχω! Αλλά δεν μου είπες, ποιοι είναι αυτοί οι τύποι με τα Ιταλικά ονόματα που ανέφερες στην αρχή; Τι σχέση έχουν με τις ΜΕΚ του Όττο, του Tucker ή της ένδοξης Nakajima; Ή μήπως έχουν σχέση με τον Πλούταρχο;

– Με όλους έχουν ανιψιέ! Διότι το δίδυμο αυτό είναι οι πραγματικοί, ατραγούδιστοι εφευρέτες των ΜΕΚ! Ο Πλούταρχος θα είχε γράψει γι’ αυτούς, να είσαι σίγουρος.

Eugenio_Barsanti

Ο Μπαρσάντι (Eugenio Barsanti, 1821-1864) ήταν μαθηματικός και ο Ματεούτσι (Felice Matteucci, 1808 – 1887) μηχανολόγος. Κατάγονταν από την Τοσκάνη που έχει παραγάγει τόσα και τόσα φωτεινά πνεύματα. Είναι, πιθανότατα, οι πραγματικοί εφευρέτες της ΜΕΚ, την οποία αποδεδειγμένα κατοχύρωσαν το 1854 και κατασκεύασαν το 1861, πολύ πριν τον Όττο – ή τον Λενουάρ κατά τους Βέλγους. Ο Μπαρσάντι πέθανε το 1864 αλλά ο νεότερος Ματεούτσι έζησε μέχρι το 1887 και έως το τέλος της ζωής του αγωνίστηκε να αποδείξει ότι η τεραστία εφεύρεση της ΜΕΚ ήταν δική του και του μακαρίτη φίλου του. Το δίκιο ήταν με το μέρος του αλλά η ιστορία και η γεωγραφία όχι. Η συνεργασία του Όττο με τον Ντάιμλερ και η βιομηχανική δύναμη της Γερμανίας νίκησαν, οι ευφυείς Ιταλοί από την Τοσκάνη ξεχάστηκαν, ενώ η επιχείρηση του Νικόλα Όττο υπάρχει ακόμη: είναι η γνωστή μας Deutz! Για το δίκαιο του πράγματος πάντως, πρέπει  να αναφέρουμε  ότι ο κινητήρας τους ήταν δίχρονος ενώ του Όττο τετράχρονος.

Barsani Matteucci engine

Η περιπέτεια του ανθρωπίνου πνεύματος με τις ΜΕΚ δεν έχει τελειώσει ακόμη. Ασφαλώς και η ηλεκτροκίνηση έρχεται με όλο και ταχύτερο ρυθμό αλλά οι ΜΕΚ δεν έχουν πει την τελευταία τους λέξη. Το ταξίδι, είτε με βενζινοκινητήρες, είτε με πετρελαιοκινητήρες, είτε με αεριοστροβίλους έχει ακόμη αμέτρητα χιλιόμετρα, μίλια ή ναυτικούς κόμβους να διανύσει!

Barsani Matteucci engine

 

 

Τα άρθρα που δημοσιεύονται στο ptisidiastima.com εκφράζουν τους συντάκτες τους
κι όχι απαραίτητα τον ιστότοπο. Απαγορεύεται η αναδημοσίευση χωρίς γραπτή
έγκριση. Σε αντίθετη περίπτωση θα λαμβάνονται νομικά μέτρα. Ο ιστότοπος
διατηρεί το δικαίωμα ελέγχου των σχολίων, τα οποία εκφράζουν μόνο το συγγραφέα
τους.

- Advertisement -
- Advertisement -

55 ΣΧΟΛΙΑ

Subscribe
Notify of
55 Comments
Oldest
Newest Most Voted
Inline Feedbacks
View all comments
photographix

• Διαβαζω με γουρλωμενα ματια

• Tucker απο τις αγαπημενες ταινιες

• Που χαθηκε ο Μαρδύρης ??

AV8OR

Now you’re talking!
For the good times…

Jolly_Roger

@ Έϊ, Berserker,

Είσαι ταλέντο φίλε. Δεν ξέρω εάν το σχεδιάζεις ή σου βγαίνει φυσικό, αλλά ο τρόπος γραφής σου είναι τόοοοοοοσο μα τόοοοοοοσο ‘Τεχνικές Εκδόσεις

Episkeptis

Υπέροχο άρθρο!

Dakota

Χειροκροτώ, από το βάθος της αίθουσας.

kK19641970

Με αυτές τις Τεχνικές Εκδόσεις μεγαλώσαμε, μάθαμε, αγαπήσαμε το αυτοκίνητο , λατρέψαμε το αεροπλάνο. Αυτού του είδους άρθρα έκαναν την διαφορά τότε στο μακρινό παρελθόν όταν ξεζούμιζα στην κυριολεξία τα περιοδικά το πολύ σε δύο μέρες από την κυκλοφορία τους. Τα συγχαρητήριά μου στον συντάκτη του άρθρου.

Nikolaos

“Όλα όσα θέλατε να ξέρετε αλλά ντρεπόσασταν να ρωτήσετε!”
Ο Θεός να σε έχει καλά, αγαπημένε μου φίλε, να μοιράζεσαι γενναιόδωρα με όλους μας τους καρπούς του πνευματικού σου μόχθου, με τον χαρακτηριστικό χαρίεντα λόγο σου!
Δεν έχω λόγια να περιγράψω τον ενθουσιασμό μου!
Μου θύμισες τη “βίβλο” του Paul Frere για την Porsche 911, και την έμφασή του στις τεχνικές επιλογές, ιδίως την εξέλιξη των κινητήρων, που επέτρεπαν σε αυτόν το γοητευτικό αναχρονισμό να παραμένει επίκαιρος και να ανατρέπει τα προγνωστικά (συνήθως οι χελώνες δεν έχουν πολλές πιθανότητες δίπλα σε μαύρα καλπάζοντα άλογα … αν και κατά βάθος ξέρουμε ότι στο τέλος αυτές κερδίζουν 😉 … όπως οι Γερμανοί στο ποδόσφαιρο …). Βέβαια ο Paul Frere θα σκότωνε για να έχει το χάρισμα να γράφει με τον δικό σου τρόπο … Είμαι σίγουρος πάντως ότι και σένα θα σε έχει εξάψει εκείνη η κόντρα ανάμεσα στην επίμονη εξέλιξη αφενός, και στις … στρατιές κυλίνδρων, εκκεντροφόρων και βαλβίδων αφετέρου …
Όσο για την ταινία για τον Tucker, την είδα πρώτη μέρα της πρώτης προβολής, εν μέσω προετοιμασίας για τις πανελλήνιες, την ίδια μέρα που κυκλοφόρησαν οι 4Τ Δεκ. 1988, με το τότε αυτοκίνητο των ονείρων μου σε τεστ επί ελληνικού εδάφους (ναι, cento sesssssanta quattro, ο γνωστός χαρισματικός χωρίς-φρένα-κυνηγός-πεζοδρομίων … Σέξι, κι όποιος αντέξει …), τον Νίκο Δήμου να την υμνεί ως “Μαύρη Καλλονή” σε ένα περίφημο δοκίμιο του και τον Κ.Κ. να διαπιστώνει για τον μελωδικό V6 Busso ότι “κατά γενική ομολογία, δεν θα αδικούσε μια Φερράρι” ….

evo_ii

Εξαιρετικό άρθρο, συγχαρητήρια!!!

FarmerGeneral

Το μέλλον είναι μικροι αεειοστρόβιλοι να φορτιζουν τις μπαταριες, ειδικα σε λεωφορεια, απορριματοφορα κτλ. Μια μικρη εταιρια στη Νεα Ζηλανδια εχει κανει την αρχη.

Stavrogin1

*Να διακρίνεται από τη μεγίστη δυνατή αξιοπιστία. Επομένως θα πρέπει να είναι όσο το δυνατόν απλούστερη – το overengineering απαγορεύεται

*Να είναι τεχνολογικά sexy. Το overengineering συνήθως ανταμείβεται από τον αγοραστή που, καμαρώνει μετά στους φίλους του για τα υποσυστήματα του οχήματός του, αγνοώντας ότι λίγα κυβικά παραπάνω θα έφερναν το ίδιο αποτέλεσμα με πολύ μεγαλύτερη αξιοπιστία

Ενα απολαυστικό καλογραμμένο άρθρο. Ευχαριστώ.
Διαβάζοντας τα δυο αποσπασματα που παρέθεσα θυμήθηκα τον προβληματισμό μου με το σύστημα κίνησης των πολυσυζητημένων mmcs πέρα απο το προβληματικο κιβώτιο.Το overengineering δεν απαγορεύεται στα πλοία αλλά σίγουρα στις mmcs ξεπεράστηκε ένα όριο

BreguetXIX

Υπέροχο αρθρο!! Συγχαρητήρια στον πρώτα και κύρια στον δημιουργό, αλλά και στην Π&Δ που το ανέδειξε!

Nikolaos

Αφού σπαζοκεφάλιασα αρκετά για το πώς θα πω ένα ευχαριστώ στον πολύτιμο φίλο, κατέληξα ότι θα έπρεπε να ανακαλέσω στη μνήμη του ένα μηχανολογικό επίτευγμα α) υψηλής αισθητικής (έστω όχι της ΔΙΚΗΣ ΤΟΥ, που είναι πιο διαχρονική και κλασσικίζουσα …), β) από τα ιερά χώματα της Emilia Romagna, γης μηχανολόγων και τεχνιτών, και γ) last but not least, μια μηχανή με ελάχιστη πολική ροπή αδρανείας 😉 …

LP400.jpg
Jorj_McKie

Συγχαρητήρια!
Τώρα μάλιστα!
Σας ευχαριστώ.

Iraklis1711

Ερώτηση, απορία όσον αφορά τις διαφορές στην ανάγκη λίπανσης (που και εδώ νομίζω το overengineering δεν βοηθάει) λόγω της ανάγκης διαχείρισης των κλίσεων στην αεροπορική σχεδίαση..

Mikros-hroas

Επειδή μου έχει τύχη να το δω στην Γερμανία από πρώτο χέρι σε τέλεξ.
Τους ρωτήσαμε στην ζήμενς τι κάνει αυτή η μονάδα-πλακέτα και μας
είπαν πως δεν ξέρουμε γιατί αυτός που την σχεδίασε πέθανε!
Δεν ήξεραν τι είναι αλλά εγώ έψαξα και έμαθα, όχι δεν ρώτησα
ηλεκτρονικός είμαι.
Ήταν μια προσπάθεια να μπει φαξ στο τέλεξ η πλακέτα γραμμής έλειπε.
Τι κέρδισα; Τίποτα η εταιρία είχε εγκαταλήψει τα τέλεξ το 1995 και
στον ΟΤΕ δεν ενδιαφέρθηκε κανείς να πληρώσει για να εξελίξει
μια παρωχημένη τεχνολογία.
Όσο για τον ΟΤΕ φτιάξαμε στο χέρι της πλακέτες του ηλεκτρονικού κέντρου
Τέλεξ για να καταργήσουμε τα παλιά αναλογικά κέντρα και η εταιρία δεν υπήρχε.!
Γιατί τα χρήματα το 1978 τα έδωσε ο ΟΤΕ για της δυο φρεγάτες S!
Όπως το ίδιο έκανε και δεν αγοράσαμε ψηφιακά κέντρα γιατί πήραμε τα
Μιράζ 2000 και τα πλήρωσε ο ΟΤΕ!

chriskri

Εξαιρετικό, ευχαριστούμε

GDM

Θα ήθελα να ήξερα αν οι πίσω πόρτες “αυτοκτονίας” στο Torpedo μπορούσαν να ανοίξουν χωρίς να έχουν ανοίξει οι εμπρός, κάτι που σήμερα είναι ουσιαστικά υποχρεωτικό στα (λίγα) αντίστοιχα συστήματα για λόγους ασφαλείας. Για την ιστορία, ο κεντρικός προβολέας του Torpedo ήταν στρεφόμενος σε συνάρτηση με τους εμπρός τροχούς.
Όσο για τους αεροπορικούς κινητήρες, ένα από τα προβλήματά τους είναι η υπερβολική ψύξη σε κάθοδο με μεγάλη ταχύτητα καθώς και η παγοποίηση του καρμπυρατέρ (αν δεν υπάρχει ψεκασμός) σε υψόμετρο και υψηλή υγρασία.
Πάντως, τεχνολογικά οι αεροπορικοί κινητήρες έχουν μείνει πίσω σε σχέση με αυτούς των αυτοκινήτων, κυρίως σε θέματα διαχείρισης της λειτουργίας τους, τόσο επειδή δεν πιέζονται από περιβαλλοντικούς περιορισμούς, όσο και επειδή οποιαδήποτε πιστοποίηση κάποιας αλλαγής απαιτεί μια πολυδάπανη και μακροχρόνια διαδικασία και αυξάνει την πιθανότητα διεκδίκησης υπέρογκων αποζημιώσεων από τους κατασκευαστές, σε περίπτωση ατυχήματος εξαιτίας βλάβης του κινητήρα. Οπότε, οι περισσότερες ρυθμίσεις (ακόμα και η ρύθμιση του μίγματος) γίνεται συνήθως χειροκίνητα, όταν οι Γερμανικοί κινητήρες του Β’ΠΠ πολέμου (πχ DΒ601Α) είχαν ήδη αυτόματη ρύθμιση μίγματος.

STRATOS

Ενδιαφέρον άρθρο, τα περισσότερα που αναφέρονται είναι σωστά αν λάβουμε υπόψη ότι αυτοί οι αεροκινητήρες (Continental & Lycoming) σχεδιάστηκαν την δεκαετία του 50-70.

Ασφαλώς οι κινητήρες αυτοκινήτων είναι πολύ μπροστά πλέον και μιλάω για εδώ και 30+ χρόνια και πάντα σε σύγκριση με κορυφαίους ατμοσφαιρικούς κινητήρες (βλέπε HONDA) και όχι τον κινητήρα του Subaru της σύγκρισης ή τους τραγικούς Turbo κινητήρες που έχουν κατακλήσει την αγορά..

Τώρα εν τάχη μερικά σημεία για να έλθουμε πιο κοντά στην πραγματικότητα.

Οι αεροκινητήρες αυτοί όπως είπα σχεδίαστηκαν εκεί δεκαετία 50-70 και κατασκευάστηκαν 1950-1990. Αυτοί είναι που λειτουργούν ακόμη και σήμερα (στο 90% των αεροσκαφών Γ.Α ή στο 99% των αεροσκαφών Γ.Α της Χώρας μας..). Υπάρχει πλέον μεγάλο database:

1) Ασφαλώς και δεν είναι τόσο αξιόπιστοι όσο διαφημίζονται. Το ότι είναι αερόψυκτοι δημιουργεί διάφορά προβλήματα. Π.Χ έχει παρατηρηθεί ότι ενώ οι κατασκευαστές ζητάν overhaul κάθε 1500-2000 ώρες λειτουργίας (ανάλογα με τον τύπο του αεροκινητήρα? Ο-470, Ο-520, Ο-360, etc) συνήθως αυτοί οι κινητήρες (ακόμη και αν έχουν συντηρηθεί άψογα) πριν τις 1000 ώρες λειτουργίας βγάζουν ζημιές (καμένες έδρες βαλβίδων, ελατήρια πιστονιών) στους κυλίνδρους που βρίσκονται πιο κοντά στο firewall (και δεν ψύχονται πολύ καλά) και η επισκευή τους είναι πανάκριβη.
Απέχουν παρασάγκας από το απόλιτο στο θέμα της αξιοπιστίας αν προσθέσουμε και τα πολλαπλά inspection-overhaul επιμέρους component (π.χ βλέπε magnato κάθε 500 ώρες λειτουργίας) που δέχονται σε τακτά χρονικά διαστήματα και κοστίζουν (τα οποία απουσιάζουν από τους κινητήρες αυτοκινήτων που λειτουργούν απροβλημάτιστα για χρόνια (στις περισσότερες περιπτώσεις)).
Οι συντελεστές ασφαλέιας που αναφέρονται είναι π.χ οι μεγαλύτερες ανοχές στα κυλινδροπίστονα και τα μέταλα, με αποτέλεσμα να πρέπει να τσεκάρει την στάθμη του λαδιού πριν κάθε πτήση ο ιδιοκτήτης του αεροσκάφους…ενώ όσο πλησιάζει η ώρα του overhaul του κινητήρα το αεροσκάφος έχει γίνει λαδιέρα ενώ έχει πέσει και η απόδοση του αισθητά..

2) Για βάρος γνωρίζω κινητήρες αυτοκινήτων που ζηγίζουν 90 κιλά (βλέπε F20C-F22C (240HP) από Honda S2000) και αρκετούς αντίστοιχους, καθώς και οι 13Β wankel της Mazda.

3) Τα περισσότερα αεροσκάφη Γ.Α (με ατμοσφαιρικούς κινητήρες) είναι νεκρά μετά τα 7000 πόδια την στιγμή που ένα ατμοσφαιρικό καλό αυτοκίνητο δεν χάνει σχεδόν καθόλου την απόδοση του κινητήρα στα ίδια ύψη (βόλτα σε βουνό) καθώς ο εγκέφαλος του διαβάσει συνεχώς ατμοσφαιρική πίεση και βελτιστοποιεί το μείγμα του κινητήρα αυτόματα..
Οι αεροκινητήρες με turbo έχουν άλλα πολύ χειρότερα προβλήματα με τις θερμοκρασίες των κυλίνδρων (που ιδίως σε χώρες σαν την δική μας (και ιδίως το καλοκαίρι) πηγαίνουν στον θεό κάνωντας προβληματική ακόμη και την ίδια την δυνατότητα πτήσης). Μην ξεχνάτε ότι το 95% των Turbo Lycoming-Continental δεν έχουν ούτε εναλακτή θερμότητας (intercooler)….Επίπλέον τα πράγματα γίνονται ακόμη πιο πολύπλοκα κατά την κάθοδο, όπου ο ρυθμός καθόδου θα πρέπει να είναι τέτοιος που να μην κινδυνεύουν ούτε οι κύλινδροι αλλά ούτε και το ίδιο το turbo! (να σπάσει!! και έχει συμβεί πολλές φορές με καταστρεπτικές συνέπειες)..

4) Το κιβώτιο ταχυτήτων δεν είναι κάτι τραγικό, χρησιμοποιείτε κατα κόρον στην Αεροπορία στους κινητήρες jet (και όχι μόνο). Στα αεροσκάφη Γ.Α σε περίπτωση χειριστικού λάθους και πρόσκρουση της έλικας στο έδαφος (συμβαίνει δυστηχώς ιδίως σε προσγειώσεις πεδίου), στο 99% των περιπτώσεων πέρνει τζόγο ο στροφαλοφόρος άξονας του μοτέρ και ο κινητήρας είναι πρακτικά άχρηστος (δεν σώζεται ούτε με ανακατασκευή).

5) Οι ειδική κατανάλωση ενός αεροκινητήρα Γ.Α είναι απλά τραγική συγκρινόμενη με αυτή ενός κινητήρα αυτοκινήτου με αντίστοιχη απόδοση. Cessna C-182 με μοτέρ O-470 καίει γύρο στα 30 λίτρα Avgas 100LL (7-8 γαλόνια (πανάκριβου) καυσίμου σε μία πτήση μισής ώρας)..: Έχουν Βγεί διάφορα STC (major modifications) για να λειτουργούν αυτοί οι αεροκινητήρες με αμόλυβδη βενζίνη πρατηρίου, αλλά αυτό δημιουργεί άλλα προβλήματα..(μειωμένη απόδοση του κινητήρα)

STRATOS

Συνέχεια

6) Ασφαλή συμπεριφορά αν προκύψει βλάβη? οι συγκεκριμένοι αεροκινητήρες, έχουν αντίστοιχη συμπεριφορά με έναν βενζινοκινητήρα αυτοκινήτου αντίστοιχης τεχνολογίας. Βασικά η πραγματική δικλείδα ασφαλείας στα αεροσκάφη γενικής αεροπορίας που φοράν τους Continental-Lycoming, είναι ο λόγος ανεμοπορίας 1 προς 10 που έχουν και τους επιτρέπει σε περίπτωση που μείνουν από κινητήρα να μπορέσουν να επιστρέψουν στο αεροδρόμιο ή να εκτελέσουν αναγκαστική προσγείωση σε πεδίο ευκαιρίας..

7) Ένας κινητήρας αυτοκινήτου που λειτουργεί στο 80% των στροφών του – ισχύος με σταθερή ταχύτητα (βλέπε στα αεροσκάφη cruise speed – το μεγαλύτερο κομάτι της πτήσης) στην εθνική οδό με 5η-6η, μπορεί να λειτουργεί για πάντα!!!! Εξάλου αυτό έχουν δείξει και διάφορα τεστ αντοχής κινητήρων σπορ αυτοκινήτων που υποβληθήκαν σε τεστ 24 ωρών στις μέγιστες στροφές κινητήρα και μέγιστη ταχύτητα!! Για να μην πάμε στο τεστ αντοχής των 201 ωρών της 190E 2.3-16 στην πίστα του Νardo το 1983…….
Συγκριτικά πολύ από τους καλύτερους αεροκινητήρες με πιστόνια που κατασκευάστηκαν ποτέ (όπως ο θυριώδης και αξεπέραστος Merlin του Spitfire) υποβλήθηκαν σε τεστ 15ωρών στις μέγιστες στροφές, για να πάρουν πιστοποίηση..

Γενικότερα οι κινητήρες αυτοκινήτων (ορισμένων) τα βρίσκουν σκούρα μέσα στην κίνηση και στην πολή, που λειτουργούν σε χαμηλές στροφές..εκεί παρουσιάζουν υπερθερμάνσεις, κτλ..

Επίσης να προσθέσω μια και αναφέρθηκε, ότι το γεγονός ότι οι συγκεκριμένοι αεροκινητήρες (Lycoming και Continental) δεν έχουν σύστημα ψύξης δεν τα κάνει λιγότερο πολύπλοκα, καθώς έχουν ψυγείο λαδιού (που στερείται το 95% + των ατμοσφαιρικών κινητήρων αυτοκινήτων) που δημιουργεί άλλα προβλήματα (πολύ επικίνδυνα).
Οι καλύτεροι δε αεροκινητήρες με πιστόνια που τοποθετήθηκαν στα μαχητικά του Β Παγκοσμίου Πολέμου ήταν υδρόψυκτοι (παρόλο που τα έκαναν πιο ευάλωτα στη μάχη)..
Οι περισσότερες ζημιές στο σύστημα ψύξης των κινητήρων εσωτερικής καύσης των αυτοκινήτων έχει να κάνει με την φθορά του χρόνου (κολάρα ψυγείου και το ίδιο το ψυγείο) και τους κραδασμούς του δρόμου και αυτές οι βλάβες εμφανίζονται μετά από 20+ χρόνια λειτουργίας (υπό φυσιολογικές συνθήκες)..

Mikros-hroas

Αγαπητά μου παιδιά ένας κινητήρας αεροπορικός μας χρειάζεται.

Μάλλον δυο και τρεις για uav όποιος μπορεί να φτιάξει καλώς.

Δεν έχω ασχοληθεί με το άθλημα οπότε μόνο για αυλώθητες θα μπορούσα να
μιλήσω.

Για ένα αεροπλανάκι δικινητήριο με δυο αυλωθητές στης πτέρυγες, με αυτόματη
εκκίνηση με τρεις-τέσσερις τρόπους και με ηλεκτροκινητήρες στους πίσω τροχούς
για την τροχοδρόμηση.

Με σκοπό να πάρουμε τα χρήματα για έρευνα για την κατασκευή δυο ή τριών
αεροσκαφών με κινητήρες στης πτέρυγες ή στην άτρακτο. Φυσικά με αυλωθητές
RAM JET με αυτόματη εκκίνηση κλπ.

- Advertisement -

Το Σχόλιο της Ημέρας

ThinkOutOfTheBox: Ενδιάμεση Λύση, ας “ξεχάσουμε” τις Karel Doorman, ας ζητήσουμε 2 Holland Class OPV

Πριν λίγες μέρες, είχαμε εξηγήσει γιατί η ολλανδική πρόταση SIGMA 11515HN είναι μια σχετικά ώριμη λύση, με συστήματα που υπάρχουν σε λειτουργία ή πρόκειται...

Το τεύχος μας που κυκλοφορεί

- Advertisement -

Κύριο Άρθρο

Προχωρά η αγορά των Rampage και των SPICE για τα ελληνικά...

100
Μετά το καλοκαίρι, ο ΥΕΘΑ θα πάει στην αρμόδια επιτροπή της Βουλής τους φακέλους κρίσιμων προμηθειών για την Πολεμική Αεροπορία, και για τα F-16...
- Advertisement -
Card image

August #15 ΠΤΗΣΗ 2021

Αγορά 4.49
- Advertisement -
Card image

ΠΤΗΣΗ 2016 January 2016 #356

Αγορά 2.29
- Advertisement -
Card image

ΠΤΗΣΗ 2019 Ιούλιος #398

Αγορά 4.49

Related News

Εικόνες: Βαρυμπόμπη στις φλόγες, η μάχη των πυροσβεστικών μας

Ευχαριστούμε τον αναγνώστη μας Evo II για τις εντυπωσιακές φωτογραφίες από την προσπάθεια των εναέριων μέσων πυρόσβεσης στη μεγάλη φωτιά στη Βαρυμπόμπη.

Άσκηση Αντικειμενικότητας: Ένας Belhaρίτης υπερασπίζεται τις HF2!

 Σε προηγούμενο άρθρο μου (το οποίο η ΠΤΗΣΗ μου έκανε την τιμή να το δημοσιεύσει), είχα εκφράσει την ελπίδα να προσπαθήσουμε όλοι μας να...

Προχωρά η αγορά των Rampage και των SPICE για τα ελληνικά F-16C/D/V

Μετά το καλοκαίρι, ο ΥΕΘΑ θα πάει στην αρμόδια επιτροπή της Βουλής τους φακέλους κρίσιμων προμηθειών για την Πολεμική Αεροπορία, και για τα F-16...