RF-4C: Πετώντας πάνω από το B. Βιετνάμ «Μόνοι, Άοπλοι και Άφοβοι»  

Έριχναν την σκιά τους πάνω από τους στόχους που φωτογράφιζαν και επέστρεφαν με πληροφορίες για τις οποίες πριν την εποχή των δορυφόρων και των UAV τα πληρώματα ρίσκαραν την ζωή τους. Αντίθετα με τα πάνοπλα μαχητικά Phantom, στο Βιετνάμ τα αναγνωριστικά RF-4C πολέμησαν με μόνο όπλο τους τις κάμερες στο ρύγχος και το ατόφιο θάρρος των αεροπόρων που τα επάνδρωναν. Διότι το να ανακαλύψεις τί κάνει ο εχθρός είναι πάντα πολύ πιο επικίνδυνο απ’ ότι ακούγεται.
Η αναγνωριστική έκδοση του θρυλικού F-4 ρίχτηκε στην μάχη όταν οι απώλειες των μονοθέσιων RF-101C Voodoo άρχισαν να αυξάνονται με ανησυχητικούς ρυθμούς. Έπινε, κάπνιζε και έκανε θόρυβο όπως όλα τα μαχητικά του τύπου αλλά από το κόκπιτ και εμπρός το RF-4 ήταν ένα εντελώς διαφορετικό Phantom.

Σχεδιασμένο ως ένα ολοκληρωμένο σύστημα αναγνώρισης από τον αέρα, αντί για πυροβόλο στο ρύγχος του φιλοξενούσε μια εντυπωσιακή ποικιλία φωτογραφικών μηχανών (KS-127A, KS-87B, KS-72, KA-56, KS-91, AAD-5, KS-55A) με ακόμη πιο εντυπωσιακές δυνατότητες συνδυασμών για πρόσθια, πλευρική και κατακόρυφη φωτογράφιση. Αναλόγως του προφίλ της αποστολής, στον σταθμό 1 του ρύγχους μπορούσε να τοποθετηθεί μια πρόσθια-λοξή μετωπική KS-87A που «έβλεπε» μπροστά και κάτω ή εναλλακτικώς μια KS-72, τον σταθμό 2 καταλάμβαναν τρείς KS-87 είτε δύο KS-72 ή KS-87 ενώ από τον σταθμό 3 πραγματοποιούσαν λήψεις φωτομηχανές τύπου KS-91 ή KS-55A.
Φωτογραφίες μπορούσαν να ληφθούν ακόμη και την νύχτα, χάρη στην άφεση ειδικών φωτοφυσιγγίων (flash cartridges) από θυρίδες στο πίσω μέρος της ατράκτου τα οποία, λειτουργώντας ως στιγμιαία φλας, έκαναν τη νύχτα μέρα. Η νύχτα άλλωστε ποτέ δεν ήταν πρόβλημα για τα RF-4.

Το πρώτο RF-4C παραγωγής πέταξε για πρώτη φορά τον Μάιο του 1964, όταν ο πόλεμος στην Νοτιοανατολική Ασία άρχισε να γίνεται όλο και πιο θερμός. Υπερηχητικό, με δυο κινητήρες και κατασκευασμένο με εκτενή χρήση ατσαλιού ώστε να αντέχει στα δύσκολα και να συνεχίζει, το νέο αναγνωριστικό της USAF ήταν τέλειο για την εποχή του, επισημαίνει ο απόστρατος Ταξίαρχος Ρούντυ Πέκσενς, βετεράνος στον τύπο.
Ο Κερκ Ράνσομ, «φρέσκος» από την εκπαίδευση, έφθασε στην αεροπορική βάση Shaw το Σεπτέμβριο του ’64 με το πρώτο κλιμάκιο χειριστών για την μετάπτωση στα RF-4C. Στην αρχή η Αεροπορία προωθούσε άπειρους πιλότους σαν τον Ράνσομ στο πίσω κόκπιτ ως ‘pay-so’ (PSO, Pilot Systems Operators) για εκπαίδευση. Και δεν ήταν εύκολη.

Η περιορισμένη ορατότητα προς τα έξω αποπροσανατόλιζε πολλούς PSO σε σημείο να παθαίνουν ναυτία ενώ η εκπαίδευση στο ραντάρ γινόταν με ένα αρχαίο σύστημα από βομβαρδιστικό Β-47 καθώς τα πρώτα αεροσκάφη είχαν παραδοθεί χωρίς πλήρη εξοπλισμό. Τα νέα τζετ έφθαναν στην βάση Shaw σχεδόν καθημερινά και ο Ράνσομ παρέλαβε επτά RF-4C από το εργοστάσιο της McDonnell Douglas στο St. Louis, υπογράφοντας μάλιστα ο ίδιος για ένα από αυτά επειδή ο ανώτερος σε βαθμό εκπαιδευτής του –ένας Αυστραλός σε πρόγραμμα ανταλλαγής πιλότων– δεν επιτρεπόταν να το κάνει. «Ανθυποσμηναγός να υπογράφει για ένα αεροπλάνο 3,5 εκατ. δολαρίων» λέει ακόμη με δέος.
Με την ολοκλήρωση της εκπαίδευσης, ο Ανθυποσμηναγός Ράνσομ τοποθετήθηκε στο 16^th Tactical Reconnaissance Squadron, την πρώτη επιχειρησιακή Μοίρα με RF-4C. Το καλοκαίρι του ’65 η κατάσταση στο Βιετνάμ είχε επιδεινωθεί σε τέτοιο βαθμό, ώστε όταν η 16^th TRS έστειλε στις 27 Οκτωβρίου εννέα αεροσκάφη στην βάση Tan Son Nhut της Σαϊγκόν μετά από επτά ανεφοδιασμούς στον αέρα και μια στάση στην Χαβάη, με την άφιξή τους στις 31 Οκτωβρίου δύο πληρώματα πέταξαν αμέσως πολεμική αποστολή. «Κανείς τους δεν ήξερε τί έκανε» λέει ο Κερκ Ράνσομ.

Τα πληρώματα των αναγνωριστικών ανακάλυψαν σύντομα ότι τακτικές που αναπτύχθηκαν για τον Τρίτο Παγκόσμιο Πόλεμο ήταν τραγικά ανεπαρκείς για την σύρραξη στην Νοτιοανατολική Ασία: το ορεινό εδαφικό ανάγλυφο, η ισχυρή αντιαεροπορική άμυνα του εχθρού και οι πολιτικοί περιορισμοί από την κυβέρνηση Τζόνσον στην επιλογή των στόχων και στην διεξαγωγή των επιχειρήσεων έκαναν τα πράγματα πολύπλοκα.
Πετώντας στα 34.000 πόδια με προορισμό τον Βορρά, τα πληρώματα έβλεπαν στα βουνά από κάτω τους ζωηρές λάμψεις –σημάδι ότι κάποιος είχε ενημερώσει τηλεφωνικώς για την πορεία των αμερικανικών τζετ τους πυροβολητές του εχθρού που περίμεναν υπομονετικά. Τα άοπλα RF-4C πάντως δεν ήταν εντελώς ανυπεράσπιστα.

Οι πιλότοι τους ανέπτυξαν γρήγορα τακτικές παραπλάνησης των Βορειοβιετναμέζων πυροβολητών. Προσεγγίζοντας τον στόχο τους κατέβαιναν στα 3.500 πόδια, μένοντας πάνω από το βεληνεκές βαρέων πολυβόλων. Τρία μίλια από τον στόχο ο χειριστής εκτελούσε στροφή με κλίση 75 μοιρών, οριζοντίωνε για 15΄΄, μετά εκτελούσε ακόμη μια απότομη στροφή, οριζοντίωνε και έθετε σε λειτουργία το ραντάρ για ένα δευτερόλεπτο για να πιστέψουν οι Βορειοβιετναμέζοι ότι το τζετ κατευθυνόταν κάπου αλλού. «Με το που έκανες την στροφή ο ουρανός άναβε από τα τροχιοδεικτικά» θυμάται ο Ράνσομ. Ωστόσο ο ελιγμός συνήθως έπιανε.
Πιλότοι και backseaters ανακάλυψαν επίσης ότι το αεροπλάνο τους ήταν πιο γρήγορο από πολλές απειλές. Οι σχεδιαστές περίμεναν ότι η αναγνωριστική έκδοση θα είχε μεγαλύτερη οπισθέλκουσα από τα προγενέστερα μοντέλα του Phantom όμως το RF-4C απεδείχθη ταχύτερο. Συχνά πάντως το πλεονέκτημα της ταχύτητας δεν χρησιμοποιείτο πάνω από το Βόρειο Βιετνάμ –η πτήση με 480 και πλέον κόμβους δυσχέραινε την ναυτιλία, αύξανε την κατανάλωση καυσίμου και μεγάλωνε την ακτίνα στροφής του αεροπλάνου καθιστώντας τους ελιγμούς διαφυγής λιγότερο αποτελεσματικούς.

Επίσης, θυμούνται παλιοί χειριστές, τα μαχητικά συνοδείας δυσκολεύονταν να παραμείνουν κοντά τους όποτε πετούσαν με υψηλές ταχύτητες λόγω της οπισθέλκουσας των εξωτερικών τους φορτίων και την αναπόφευκτη αύξηση της κατανάλωσης σε καύσιμο. Ούτως ή άλλως, οι περισσότεροι πιλότοι μαχητικών το μόνο που ήθελαν ήταν να πετύχουν ένα MiG.
Ο Μπρους Έντουαρντς, πιλότος Recce Phantom στο Βιετνάμ το 1967, πάντα είχε την αίσθηση ότι τα μαχητικά συνοδείας δεν προσέφεραν και πολύ προστασία στα αναγνωριστικά. «Συνήθως ούτε που τα βλέπαμε καθώς έμεναν ψηλά, προσπαθώντας να εξοικονομήσουν καύσιμα σε περίπτωση που την έπεφταν σε κάποιο MiG» λέει χαρακτηριστικά.

Οι αποστολές ‘Barrel’ ήταν οι πιο επικίνδυνες του πολέμου. Για να φωτογραφήσουν στόχους στο Ανόϊ, τα πληρώματα των RF-4C έπρεπε να περάσουν από έναν τομέα στο Β. Βιετνάμ που στους χάρτες αναφερόταν ως Route Pack 6A. Τα αεροσκάφη πετούσαν τις συγκεκριμένες αποστολές με διαμόρφωση τριών εξωτερικών δεξαμενών καυσίμου –μια χωρητικότητας 360 γαλλ. στον κεντρικό φορέα της ατράκτου και από μια των 270 γαλλ. κάτω από κάθε πτέρυγα.
Μετά την απογείωσή τους από την βάση Udorn στην Ταϊλάνδη, οι χειριστές κατανάλωναν πρώτα καύσιμο από την δεξαμενή στον centerline φορέα η οποία «στέγνωνε» μέχρι να φτάσουν στο Plain of Jars του Λάος. Όπως λέει ο Έντουαρντς, η περιοχή «πρέπει να είναι πνιγμένη στις δεξαμενές επειδή τις απορρίπταμε όλες εκεί πέρα…»

Στις ημερήσιες αναγνωριστικές αποστολές πάνω από το Βόρειο Βιετνάμ, για να έχουν τις καλύτερες λήψεις τα αεροσκάφη έπρεπε να εκτελούν το photo run σε ύψη μεταξύ 11.000 και 14.000 ποδών, κάτι που τα άφηνε εκτεθειμένα στους ελλοχεύοντες πυραύλους SA-2. Από την εκτόξευσή τους μέχρι το πιθανό πλήγμα μεσολαβούσαν περίπου 10 δευτερόλεπτα. Ελάχιστος χρόνος ακόμη και για να το σκεφτείς. Όταν άναβε η λυχνία ‘LAUNCH’ στο κόκπιτ, σημάδι ότι ένας πύραυλος εδάφους-αέρος βρισκόταν ήδη στον αέρα, ο χρόνος αποκτούσε άλλη διάσταση και το πλήρωμα βασιζόταν στην εκπαίδευση και στις ικανότητές του για να σώσει την ζωή του. Και στην Τύχη.
Για την αντιμετώπιση της απειλής των SAM τα αμερικανικά RF-4C διέθεταν εκτοξευτές αναλωσίμων (chaffs, flares) με τα οποία ευελπιστούσαν να τους ξεγελάσουν. «Τα ακουστικά σου πλημμύριζαν από το «τιτίβισμα» του συστήματος προειδοποίησης εγκλωβισμού, ήταν τόσες οι απειλές που απλώς έκλεινες τον ήχο και περιστασιακά κοίταζες την οθόνη να δεις αν υπήρχαν αναλαμπές» θυμάται ο Έντουαρντς. Σε μια αποστολή είχα φωτεινή ένδειξη εκτόξευσης (strobe) και έριξα δύο σύννεφα αεροφύλλων.

Περίπου δύο δευτερόλεπτα μετά εξερράγη πίσω μου ένας SAM, χωρίς φωτεινή ένδειξη. Ένιωσα ένα ξαφνικό τίναγμα, σαν η υπερπίεση να έσπρωχνε το αεροπλάνο. Από την υπερπίεση ο δεξιός κινητήρας κόλλησε στην μετάκαυση αλλά τον σβήσαμε και κάναμε επανεκκίνηση για το λιγότερο επεισοδιακό ταξίδι της επιστροφής μας στην Ταϊλάνδη».
Οι δύο κινητήρες του RF-4C έφεραν πολλά πληρώματα πίσω ακέραια. Ο Άλαν Τσέϊς, πιλότος αναγνωριστικών Phantom από την βάση Udorn της Ταϊλάνδης το διάστημα 1969-69 θυμάται μια αστοχία κινητήρα πάνω από το βόρειο Λάος όμως η επιστροφή ήταν χωρίς περιπέτειες. «Αν πετούσα με μονοκινητήριο, θα ήμουν ακόμη εκεί» λέει απλά.
Αλέξανδρος Θεολόγου