SB2C Helldiver: Oκτώ τόννοι μπελάδες!

Λένε ότι όσο πιο «δύσκολο» είναι ένα αεροπλάνο στην πτήση, τόσο καλύτεροι είναι οι πιλότοι που το πετούν. Και το βαρύ SB2C Helldiver ήταν σίγουρα ένα τέτοιο αεροπλάνο. Όσοι πέταξαν μαζί του δεν το έλεγαν «δύσκολο». Γι’ αυτούς, το τελευταίο βομβαρδιστικό καθέτου εφορμήσεως του αμερικανικού Ναυτικού ήταν αυτό ακριβώς που έλεγαν τα αρχικά του τύπου –Son of a Bitch 2nd Class.

Το «Beast» μάλλον ήταν από τα πιο… κομψά προσωνύμια που του δόθηκαν. Πολλοί χειριστές των Dauntless έβρισκαν ακατανόητο γιατί να αντικατασταθεί ένα δοκιμασμένο αεροπλάνο όπως το SBD με το «αναθεματισμένο της Curtiss». Από την αρχή το Helldiver είχε την φήμη ότι ήταν ασταθές, γεμάτο κατασκευαστικές ατέλειες και δύσκολο στον χειρισμό. Οι Βρετανοί το απέρριψαν ασυζητητί μόλις παρέλαβαν 26 αεροσκάφη.
H επιμήκυνση της ατράκτου κατά 30,48 εκ. και ο επανασχεδιασμός του κάθετου σταθερού διόρθωσαν τα προβλήματα αεροδυναμικής φύσεως. Σύμφωνα με την Curtiss τα θέματα ευστάθειας και δομικής αντοχής είχαν μεγαλοποιηθεί. Ωστόσο περισσότερα από ένα SB2C κόπηκαν στα δύο έπειτα από βαριά ανάσχεση κατά την προσνήωσή τους στα ξύλινα καταστρώματα των αμερικανικών αεροπλανοφόρων.

Δεν ήταν καλό σημάδι. Το πρωτότυπο XSB2C-1 είχε καταστραφεί λίγες ημέρες μετά την παρθενική του πτήση στις 18 Δεκεμβρίου 1940. Η Curtiss το επισκεύασε και ξαναπέταξε τον Οκτώβριο του ’41, μόνο και μόνο για να συντριβεί για δεύτερη φορά μετά από ένα μήνα. Τα πρώτα μοντέλα είχαν πολλά ελαττώματα, οφειλόμενα εν μέρει στην βεβιασμένη μεταφορά της γραμμής παραγωγής σε ένα νέο εργοστάσιο στο Κολόμπους με τις μηχανολογικές προδιαγραφές να αναθεωρούνται συνεχώς.

Το νέο βομβαρδιστικό ζύγιζε οκτώ τόννους και ήταν μια ζούγκλα από καλώδια και σωλήνες υδραυλικών. Αυτοί ενεργοποιούσαν τα φλαπς, δίπλωναν τις πτέρυγες και λειτουργούσαν το σύστημα προσγείωσης. Το μακρύ ρύγχος όμως έκανε τις προσνηώσεις περιπέτεια. Τα ατυχήματα ήταν τόσα πολλά, ώστε τον Μάιο του 1943 ο Πλοίαρχος Τζ. «Τζόκο» Κλαρκ απέρριψε τα Helldivers για την Μοίρα Βομβαρδισμού του USS Yorktown (CV-10) ζητώντας στην θέση τους SΒD Dauntless!

Σε χαμηλές ταχύτητες κατά την προσέγγιση για προσνήωση, τα ανεπτυγμένα φλαπς και το σύστημα προσγείωσης δημιουργούσαν φοβερή οπισθέλκουσα (ακόμη και ο χώρος υποδοχής των τροχών δημιουργούσε οπισθέλκουσα μόλις κατέβαινε το σύστημα προσγείωσης) η οποία σε συνδυασμό με την ελαφρά αίσθηση των ailerons και το «βαρύ» πηδάλιο κρατούσαν τον χειριστή… αρκούντως απασχολημένο.

Τόσο στην απονήωση όσο και στην προσνήωση, το αεροπλάνο έπρεπε να ήταν ευθυγραμμισμένο με το κέντρο του καταστρώματος καθώς το Helldiver κατευθυνόταν πάντα προς την κατεύθυνση που «έδειχνε» το ρύγχος, ό,τι και να γινόταν. Αν διέλαθε της προσοχής του χειριστή, από την στιγμή που το αεροσκάφος άρχιζε να κινείται ήταν σχεδόν αδύνατο να του αλλάξει πορεία και να το «φέρει στα ίσια του».

H επανακύκλωση ήταν ρίσκο από μόνη της αφού ο πιλότος έπρεπε να δώσει –με προσοχή– περισσότερη ισχύ και μετά να «μαζέψει» φλαπς και σύστημα προσγείωσης για να αρχίσει το αεροπλάνο να επιταχύνει παίρνοντας ύψος. Μέχρι να ανέβουν τα φλαπς και το ταχύμετρο να δείξει 100 κόμβους, το Helldiver «δεν πήγαινε πουθενά» αναφέρουν χειριστές. Σε περίπτωση δε που τα αερόφρενα αναπτύσσοντο εν πτήσει και «κολλούσαν» σε ανοικτή θέση, δεν υπήρχε περίπτωση ανάκτησης καθώς ήταν αδύνατον για το αεροσκάφος να διατηρήσει ύψος.

Το μόνο που θα μπορούσε να μειώσει τις απώλειες για τις οποίες ευθυνόταν το ίδιο το αεροπλάνο, ήταν η εξαιρετική εκπαίδευση. Παρά τις πιεστικές ανάγκες του πολέμου το Ναυτικό έδινε ιδιαίτερη έμφαση σε αυτήν. Έπρεπε, διότι αλλιώς οι μισοί πιλότοι θα κατέληγαν με τα αεροπλάνα τους στην θάλασσα.
Αναμφίβολα το Helldiver δεν ήταν αεροπλάνο για παιδάκια αλλά για γερούς χειριστές που και αυτοί συχνά δυσκολεύονταν να το τιθασέψουν. Αν και υστερούσαν συγκριτικά με τα Dauntless σε ακρίβεια κατά την βύθιση, αυτό δεν τα εμπόδισε να στείλουν στον βυθό του Ειρηνικού κάπου 301 ιαπωνικά πλοία διαφόρων τύπων.
«Τραβούσες την λαβή για να ανοίξουν οι θυρίδες του διαμερίσματος βομβών κι έβλεπες το ιαπωνικό πλοίο να γλιστρά κάτω από το μέσον το αριστερού χείλους προσβολής της πτέρυγας» θυμάται ο Τσακ Ντάουνι. «Έκοβες στους 125 κόμβους για ανάπτυξη των dive brakes και εκτελούσες αριστερό split-S με χρήση πηδαλίου και aileron για να βάλεις το αεροπλάνο σε κάθετη βύθιση με μεγίστη ταχύτητα 350 κόμβων…»

Αυτά ήταν τα βασικά της κάθετης εφόρμησης. Σκοπός ήταν το αεροπλάνο να καταλήξει σχεδόν κάθετα πάνω από το εχθρικό πλοίο και να φυτέψει τις βόμβες του κατά προτίμηση στην καπνοδόχο του. Εάν το πετύχαινε εκεί, θα κατέληξαν στο μηχανοστάσιο και τίποτα δεν θα μπορούσε να το σώσει. «Κρεμασμένος» από τις ζώνες ασφαλείας, ο πιλότος είχε χρόνο για διορθώσεις στην σκόπευσή του χρησιμοποιώντας elevators και ailerons καθώς ο στόχος μεγάλωνε όλο και περισσότερο στο αλεξήνεμο.
Ο χειριστής συνέχιζε την βύθιση μέχρι να ήταν σίγουρος για το πλήγμα και άφηνε την βόμβα. Απαγκίστρωση! «Με αυτή την ταχύτητα άλλα δύο δευτερόλεπτα και θα γινόμουν πιλότος αυτοκτονίας. Τράβηξα άγρια, ίσως 13 g, κι άρχισα ελιγμούς διαφυγής ενώ ανέσυρα τα αερόφρενα, ρύθμιζα μανέτα και βήμα έλικας και έκλεινα τις θυρίδες της αποθήκης βομβών ψάχνοντας παράλληλα για άλλα αεροπλάνα στην περιοχή, κυρίως γιαπωνέζικα…» Σημειωτέον ότι οι ελιγμοί του κάθετου βομβαρδισμού γίνονταν ιδιαίτερα αισθητοί στον οπίσθιο πολυβολητή, συχνά εν μέσω σφοδρών αντιαεροπορικών πυρών.

Το «χλιαρό» επιχειρησιακό ντεμπούτο των SB2C-1 της Μοίρας VB-17 τον Νοέμβριο του 1943 εναντίον της ιαπωνικής βάσης στην Ραμπώλ ήταν πλέον ανάμνηση. Το Helldiver άφηνε πίσω του ένα μονοπάτι καταστροφής που οδηγούσε όλο και πιο κοντά στα νησιά της Ιαπωνίας. Αρκετοί πάντως που είχαν πετάξει πρωτύτερα με Dauntless εξακολουθούσαν να πιστεύουν ότι το SBD ήταν γενικά καλύτερο από το μεγαλύτερο και ισχυρότερο Helldiver.

Στις αρχές του 1945, τα περισσότερα Helldivers στον Δυτ. Ειρηνικό ήταν της έκδοσης SB2C-4, χωρίς τα προβλήματα και τα κατασκευαστικά ελαττώματα που μάστιζαν τα προγενέστερα μοντέλα. Όταν τον Φεβρουάριο άρχισαν οι αεροπορικές επιδρομές του Ναυτικού πάνω από την Ιαπωνία, εκτός από μια βόμβα 1.000 λιβρών στην εσωτερική αποθήκη οπλισμού και μια των 500 λιβρών ανά πτέρυγα, πολλά SB2C-4 πετούσαν οπλισμένα με οκτώ ρουκέτες HVAR των 5 ιντσών για πλήγματα σε αεροδρόμια και βιομηχανικούς στόχους.

Στις 18.808 πολεμικές αποστολές που πραγματοποίησαν τα Helldivers στον Ειρηνικό, οι πολυβολητές τους πιστώθηκαν την κατάρριψη 41 ιαπωνικών αεροσκαφών με τα δίδυμα Browning των 0,30 –αριθμός που σήμερα θεωρείται από πολλούς μάλλον υπερβολικός. Το αντιαεροπορικό πυρ του εχθρού διεκδίκησε 271 βομβαρδιστικά και άλλα 18 έπεσαν θύμα των πάντα επικίνδυνων ιαπωνικών καταδιωκτικών.
Θα μπορούσε να ειπωθεί ότι το Helldiver προσπαθούσε ακόμη να «ωριμάσει» όταν τελείωσε ο πόλεμος. Όλοι ήξεραν, με πρώτη την ηγεσία του Ναυτικού, ότι το αεροπλάνο της Curtiss μόνο τέλειο δεν ήταν. «Όταν είχαμε ανάγκη το Helldiver, ούτε εμείς ούτε αυτό ήταν έτοιμο» είχε πει ο αρμόδιος υφυπουργός για θέματα Ναυτικής Αεροπορίας, Άρτιμους Γκέιτς.

Ναι, ήταν ένα δύστροπο, απαιτητικό, «σκ……» αεροπλάνο, ενίοτε επικίνδυνο και γι’ αυτούς που το πετούσαν. Όμως όταν εκατοντάδες αμερικανικά αεροπλάνα περνούσαν βρυχώμενα στις 2 Σεπτεμβρίου 1945 πάνω από το θωρηκτό USS Missouri στον Κόλπο του Τόκυο μετά την συνθηκολόγηση της Ιαπωνίας, τα Helldivers του Ναυτικού ήταν ανάμεσά τους.
Αλέξανδρος Θεολόγου
Πρώτη δημοσίευση 11/1/2019