Phabulous! 60 χρόνια από την πρώτη πτήση του F4H-1 (F-4) Phantom… και πετάει ακόμα

8
5915
Μοιραστείτε το άρθρο
  •  
  •  
  •  

Σαν σήμερα πριν εξήντα χρόνια πραγματοποίησε την πρώτη του πτήση το πρωτότυπο του νέου μαχητικού αεροσκάφους F4H-1, ή αλλιώς με το νέο ενοποιημένο σύστημα ονοματοδοσίας F-4, με το προσωνύμιο Phantom ΙΙ.

Πρόκειται για ένα ιστορικό αεροσκάφος, κι είναι με μία λέξη αδύνατο να γράψεις έστω μία μικρή περίληψη για την ιστορία του και την υπηρεσία του σε δεκάδες αεροπορίες ανά τον κόσμο αλλά και την πολεμική του δράση σε πλειάδα επιχειρήσεων.

Το σημαντικότερο είναι ότι παρά την εξέλιξη της τεχνολογίας και την εμφάνιση νέων μαχητικών αεροσκαφών και καινούριων σχεδιάσεων, το Phantom ήταν πάντα επίκαιρο και ποτέ δεν αποσύρθηκε αμέσως από καμία αεροπορική δύναμη όταν έκανε εισαγωγή σε υπηρεσία έναν νέο τύπο.

Το αποτέλεσμα ήταν ότι τα χρόνια περνούσαν και το αεροσκάφος αντί να αποσύρεται μαζικά, όπως άλλοι τύποι της εποχής, να εξελίσσεται, να αναβαθμίζεται και να λαμβάνει νέα πακέτα όπλων, αισθητήρων, ηλεκτρονικών πτήσης και να παραμένει επίκαιρο, αξιόμαχο αλλά και επίφοβο.

Κάποτε, στα τέλη της δεκαετίας του ’80 η αμερικανική Εθνοφρουρά, που πλέον ήταν κι ο τελευταίος κλάδος των αμερικανικών Ενόπλων Δυνάμεων που διατηρούσε σε υπηρεσία το F-4E (μαζί με την Αεροπορία που το διατηρούσε μόνο ως Wild Weasel πλατφόρμα κι όχι ως μαχητικό) είχε βάψει ένα αεροσκάφος σε επετειακά χρώματα, προκειμένου να γιορτάσει την συμπλήρωση τότε τριάντα ετών από την πρώτη πτήση, και όπως αναμενόταν, την απόσυρσή του από την υπηρεσία μετά από συγκριτικά πολύ μεγάλο χρόνο παραμονής σε υπηρεσία, σε σχέση με άλλους τύπους.

Το σλόγκαν που είχε επιλεγή τότε ήταν το εύλωττο «Someone over thirty you can trust», δηλαδή «κάποιος πάνω από τριάντα που μπορείς να εμπιστευτείς». Ειρήσθω εν παρόδω ότι το συγκεκριμένο επετειακό αεροσκάφος είχε κυκλοφορήσει σε πλαστικό μοντέλο και στην χώρα μας από την Academy Minicraft.

Τα χρόνια περνούσαν, και σταδιακά το σλόγκαν μπορούσε να αναβαθμιστεί. Someone over forty you can trust το 1999 (τότε είχαν αρχίσει να παραδίδονται στην ΠΑ τα αναβαθμισμένα αλλά και αμφιλεγόμενα Peace Icarus II), Someone over fifty (!) you can trust (το 2009, όταν και άρχισαν να αποσύρονται τα RF-4Ε της 348 ΜΤΑ) για να φτάσουμε αισίως στο σωτήριο έτος 2019 και στο Someone over sixty you can trust με τις δυο πολεμικές μοίρες της 117 Πτέρυγας Μάχης να συγχωνεύονται πια σε μία αναμένοντας πια την τελική απόσυρση του τύπου.

Θα μπορέσουμε άραγε να λέμε σε δέκα χρόνια Someone over seventy you can trust; Δεν τολμάμε να ρισκάρουμε πρόβλεψη, καθώς αν κάποιος μας έλεγε το 1999, όταν και γράφτηκε το παρακάτω άρθρο ότι τα F-4E της ΠΑ θα πετούσαν ακόμα εν έτη 2019, στα σίγουρα θα τον παίρναμε για τρελό…

Για την περίσταση, αναδημοσιεύουμε ένα από τα πολλά ιστορικά άρθρα που είχε δημοσιευθεί στην Π&Δ, καθώς ήταν πάντα αγαπημένο θέμα ενασχόλησης για το περιοδικό μας, κι όχι μόνο λόγω της υπηρεσίας του στην ΠΑ αλλά και γενικότερα.

Εξήντα χρόνια πλέον υπέροχων φαντομάδων λοιπόν! Sixty years of Phabulous Phantoms!

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

40 ΧΡΟΝΙΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΠΡΩΤΗ ΠΤΗΣΗ ΤΟΥ PHANTOM II

Η ΓΕΝΝΗΣΗ ΕΝΟΣ ΘΡΥΛΟΥ

Όταν στις 27 Μαΐου του 1958 ο Bob Little της McDonnell απογείωνε το πρωτότυπο του ναυτικού αναχαιτιστικού F4H-1 για την πρώτη του πτήση, κανείς δεν μπορούσε να φανταστεί ότι αυτό το μάλλον άσχημο διθέσιο-δικινητήριο αεροπλάνο θα εξελισσόταν στο πιο επιτυχημένο υπερηχητικό μαχητικό της Δύσης. Αφού κατάφερε να εκτοπίσει, έπειτα από μια συγκλονιστική μάχη, το κορυφαίο μονοθέσιο-μονοκινητήριο μαχητικό της εποχής, το «Φάντασμα» σάρωσε τα ρεκόρ ταχύτητας, ύψους και ανόδου, υιοθετήθηκε ακόμη και από την Αεροπορία, εισήγαγε την έννοια του μαχητικού αεροσκάφους πολλαπλών ρόλων, σημείωσε περίπου 400 καταρρίψεις στο Βιετνάμ και τη Μέση Ανατολή, έμεινε σε παραγωγή ως το 1979 (5.200 μονάδες!), αγοράστηκε από 10 ξένες χώρες (συμπεριλαμβανομένης της Ελλάδας) και με τους αναγκαίους εκσυγχρονισμούς θα εξακολουθήσει να υπηρετεί και στον 21ο αιώνα! Στο άρθρο αυτό εξετάζεται η πρώτη δεκαετία της εξέλιξής του, δηλαδή το διάστημα που μεσολάβησε από την αρχική του σύλληψη (1953) μέχρι την είσοδό του σε πλήρη υπηρεσία με το Ναυτικό, την επιλογή του από την Αεροπορία και τη μετονομασία του σε F-4 (1962).

Του Βασίλη Σιταρά

1953: Η ΜCAIR ΠΡΟΤΕΙΝΕΙ ΤΟ ΠΟΛΥΔΙΑΣΤΑΤΟ F3H-G/H

Κατά τη δεκαετία του 1950 όλα τα διηχητικά (transonic) και κατόπιν τα υπερηχητικά (supersonic) μαχητικά ήταν εξειδικευμένα, δηλαδή είχαν ένα μόνο κύριο ρόλο: αναχαίτιση, αεροπορική υπεροχή ή κρούση. Η αγγλοσαξονική αντίληψη «jack of all trades, master of none», που σε ελεύθερη μετάφραση σημαίνει «όποιος ασχολείται με πολλά, δεν κάνει τίποτα καλά», δεν επέτρεπε στους σχεδιαστές μαχητικών να δημιουργήσουν αεροσκάφη πολλαπλών ρόλων, όπως τα σημερινά. Με άλλα λόγια, την εποχή εκείνη ο συνδυασμός πολλών διαφορετικών απαιτήσεων (ταχύτητας, ευελιξίας, εμβέλειας, μεταφορικής ικανότητας) στο ίδιο αεροσκάφος θεωρείτο αδύνατος (σχετικά με το δόγμα αυτό, βλέπε τα άρθρα του υπογράφοντα Η Ιστορία του Μαχητικού, μέρος Β, στο τ.19 της «Σύγχρονης Αεροπορίας» και Η Έννοια του Μαχητικού Αεροσκάφους, στο τ.154 της «Πτήσης»). Αν δε γίνει αντιληπτή αυτή η κατάσταση της δεκαετίας του 1950, δεν πρόκειται να συνειδητοποιήσουμε ποτέ το μεγαλείο του Phantom II της McDonnell, που έγκειται ακριβώς στην ανατροπή του παραπάνω δόγματος: Το αεροπλάνο αυτό αποδείχτηκε ικανό να κάνει τα πάντα και μάλιστα με τον καλύτερο δυνατό τρόπο, χωρίς συμβιβασμούς: ως αναχαιτιστικό ήταν καλύτερο από οποιοδήποτε σύγχρονό του αναχαιτιστικό (με εξαίρεση το ακυρωθέν Avro Canada CF-105 Arrow), ως μαχητικό-βομβαρδιστικό μετέφερε περισσότερο φορτίο από κάθε άλλο αεροπλάνο αυτής της κατηγορίας (7.250 κιλά) και ως καταδιωκτικό εναέριας υπεροχής μπορούσε να αντιμετωπίσει σε κλειστή αερομαχία ακόμη και τα υπερευέλικτα MiG, εφόσον φυσικά το πλήρωμά του ήταν ικανό και συνεργαζόταν άψογα.

Το Αμερικανικό Ναυτικό (USN) στις αρχές της δεκαετίας του 1950 δε διέθετε καθόλου μαχητικά-βομβαρδιστικά, λόγω των πολυάριθμων επιθετικών αεροσκαφών του (με κορυφαία προγράμματα υπό εξέλιξη το τακτικό A4D Skyhawk και το υποστρατηγικό A3D Skywarrior της Douglas), προωθούσε όμως τρία διηχητικά αναχαιτιστικά (Douglas F4D Skyray, Vought F7U Cutlass, McDonnell F3H Demon) και τρία διηχητικά αεροπλάνα εναέριας υπεροχής (NAA FJ-2/3/4 Fury, παραλλαγές του F-86 της USAF, Grumman F9F Cougar, εξέλιξη του υποηχητικού Panther, Grumman F11F Tiger). Το Σεπτέμβριο του 1952 το περίφημο Γραφείο Αεροναυτικής του Ναυτικού (U.S. Navy Bureau of Aeronautics), συνειδητοποιώντας την ανεπάρκεια των παραπάνω διηχητικών τύπων, εξέδωσε προς τους βασικούς κατασκευαστές ναυτικών μαχητικών μια τολμηρή απαίτηση που αφορούσε ένα υπερηχητικό (Μ=1,5) καταδιωκτικό εναέριας υπεροχής, προωθούμενο από έναν κινητήρα J57 και εξοπλισμένο με 4 πυροβόλα, 32 ρουκέτες και δύο κατευθυνόμενα βλήματα αέρος-αέρος Sidewinder. Το Μάιο του 1953 νικητής του διαγωνισμού αναδείχθηκε το Vought F8U Crusader. Η περίφημη εταιρία McAir (McDonnell Aircraft Company) του St. Louis, σημαντική κατασκευάστρια καταδιωκτικών τόσο για το USN (FH Phantom, F2H Banshee, F3H Demon) όσο και για τη USAF (XP-67, XF-85, F-88/101 Voodoo), στεναχωρήθηκε ιδιαίτερα από την ήττα της, όμως δεν το έβαλε κάτω. Ολόκληρο το καλοκαίρι του 1953, μια σχεδιαστική ομάδα με επικεφαλής το μεγάλο μηχανικό Herman Barkey «δούλεψε» πυρετωδώς πάνω σε ένα μονοθέσιο-δικινητήριο μαχητικό κατά πολύ ανώτερο από το Crusader, το F3H-G, που αποτελεί αναμφίβολα την αρχική μορφή του θρυλικού «Φαντάσματος». Η πρόταση αυτή, που υποβλήθηκε στο Γραφείο Αεροναυτικής του Ναυτικού στις 19/9/1953, θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ως ένα υπερηχητικό (Μ=1,5) «υβρίδιο» των διηχητικών F-88 (1948) και F3H (1951). Αν και ήταν στην ουσία ένα νέο αεροπλάνο, διατηρούσε τον ίδιο κωδικό με το τελευταίο, για καθαρά παραπλανητικό λόγο: σαν σχέδιο που προωθείτο από την ίδια την εταιρία, χωρίς δηλαδή να υπάρχει επίσημη απαίτηση (private venture), ήταν πολύ πιο εύκολο να χρηματοδοτηθεί αν παρουσιαζόταν ως απλή εξέλιξη υπάρχοντος τύπου, παρά ως νέο αεροσκάφος. Δυστυχώς, ακόμη και σήμερα, κάποιες πηγές αναφέρουν εντελώς λανθασμένα ότι το εν λόγω σχέδιο (F3H-G) ήταν η πρόταση της εταιρίας στον προαναφερθέντα διαγωνισμό στον οποίο νίκησε το Crusader (η άποψη αυτή υπάρχει δυστυχώς και στο μοναδικό ελληνικό βιβλίο για το Phantom, που κυκλοφόρησε πέρυσι και αναφέρεται στη βιβλιογραφία). Αντίθετα, εκείνος ο διαγωνισμός αφορούσε, όπως είπαμε, ένα μονοκινητήριο αεροπλάνο, είχε δε λήξει όταν προτάθηκε από τη McAir το F3H-G.

Από το F-88 Voodoo, που εκείνη την εποχή ετοιμαζόταν να καταστεί υπερηχητικό (ως F-101Α), το F3H-G «πήρε» την άτρακτο και τους δύο κινητήρες, που για την περίπτωση ήταν οι βρετανικοί J65 των 3.400 κιλών (με μετάκαυση). Από το ναυτικό «Δαίμονα» το νέο σχέδιο πήρε εκτός από τον κωδικό την τεράστια πτέρυγα με το μικρό διάταμα (2,8) και τη μέτρια (45°) οπισθόκλιση, μόνο που ο λόγος πάχους προς χορδή «έπεσε» στο 5%, ώστε να μειωθεί η οπισθέλκουσα πάχους και να καταστεί δυνατή η υπερηχητική πτήση. Το F3H-G είχε μήκος 17,08 μέτρα, εκπέτασμα 11,82 μέτρα, πτερυγική επιφάνεια όχι λιγότερο από 49,2 μέτρα (αυτή δεν άλλαξε καθόλου μέχρι το 1979 που το Phantom II έμεινε σε παραγωγή!), ύψος ακριβώς 5 μέτρα και βάρος περίπου 18 τόνους, συμπεριλαμβανομένων 7.465 λίτρων εσωτερικού καυσίμου. Αν και δεν υπερείχε σε ταχύτητα του F8U, το F3H-G ανήκε σε άλλη κλάση από πλευράς εμβέλειας και μεταφορικής ικανότητας (αυτοί οι δύο παράγοντες, όπως θα δούμε, επέδρασαν καταλυτικά το 1958 ώστε να επιλεγεί το «οριστικό» F4H αντί του ταχύτερου F8U-III). Το σπουδαιότερο όμως ήταν πως, ενώ το Crusader μπορούσε να επιτελέσει ένα μόνο ρόλο, δηλαδή εναέρια υπεροχή, το προτεινόμενο F3H-G ήταν μαχητικό πολλαπλού ρόλου ικανό να χρησιμοποιηθεί και για αεροπορική υπεροχή και για αναχαίτιση στόχων πέρα του ορίζοντα (BVR) και για κρούση, ακόμη και για αναγνώριση! Πώς θα τα κατάφερνε όλα αυτά; Χάρη στην υιοθέτηση διαφορετικού κάθε φορά ρύγχους (multiple exchangeable nose sections), που θα συνδυαζόταν με τον κατάλληλο οπλισμό: Στην αναχαίτιση το F3H-G θα ήταν εφοδιασμένο με ένα ισχυρό ραντάρ/ΣΕΠ και με κατευθυνόμενα βλήματα αέρος-αέρος μέσης εμβέλειας ΑΙΜ-7 Sparrow, στην αεροπορική υπεροχή με 4 πυροβόλα των 20 χιλιοστών, με 56 ρουκέτες και με βλήματα μικρής εμβέλειας ΑΙΜ-9 Sidewinder (πβ F8U), στην κρούση με το ίδιο ακριβώς ρύγχος και με 5 τόνους βόμβες, και στην αναγνώριση μόνο με φωτομηχανές. Συνολικά υπήρχαν 11 σημεία ανάρτησης φορτίου στην άτρακτο και τις πτέρυγες. Σε μια εποχή λοιπόν που όλα τα μαχητικά ήταν, όπως είπαμε, μονοδιάστατα, η McAir προσέφερε «τέσσερα σε ένα»! Όπως αντιλαμβάνεστε, μια τόσο δελεαστική πρόταση δεν μπορούσε να μη συγκινήσει το Γραφείο Αεροναυτικής του Αμερικανικού Ναυτικού, ιδίως μάλιστα στη βελτιωμένη μορφή της (F3H-H), που ακολούθησε λίγους μήνες αργότερα και διέθετε κινητήρες J79. Συγκεκριμένα, το Δεκέμβριο του 1953 η General Electric άρχισε επίγειες δοκιμές αυτού του νέου φανταστικού τουρμποτζέτ, που με ώση 15.000 λίβρες ή 6,8 τόνους ήταν δύο φορές ισχυρότερος από τον αγγλικό J65. Αυτό σήμαινε ότι το F3H-H θα ήταν ικανό για 2+ Mαχ, επισκιάζοντας και στις επιδόσεις το F8U Crusader (που δεν επρόκειτο να πετάξει πριν από το 1955).

Η ΕΠΙΛΟΓΗ ΤΟΥ USN: ΑΠΟ ΤΟ AH-1 (1954) ΣΤΟ F4H-1 (1955)

Δυστυχώς, αυτή η μεγαλοφυής πραγματικά πρόταση της McAir δεν υιοθετήθηκε αυτούσια, αφού το προαναφερθέν δόγμα του ενός και μοναδικού (κύριου) ρόλου ήταν πάρα πολύ ισχυρό ώστε να αγνοηθεί. Έτσι, το Bureau of Aeronautics, αφού εξέτασε ένα πρόπλασμα του προτεινόμενου αεροσκάφους χωρίς μηχανολογικές λεπτομέρειες (στο οποίο ο ένας κινητήρας ήταν J65 και ο άλλος J79), στις 18/10/1954 παρήγγειλε δύο πρωτότυπα με τον αρχικό κωδικό AH-1. Αυτά φυσικά δεν ήταν, όπως αναφέρουν λανθασμένα κάποιες πηγές (μπερδεμένες προφανώς από τον κωδικό Α=Attack), καθαρόαιμα επιθετικά αεροσκάφη, όπως το Α-3 και το Α-4, αλλά μαχητικά-βομβαρδιστικά, δηλαδή με βασική αποστολή την κρούση και με δευτερεύοντα ρόλο αέρος-αέρος (όπως το Republic F-105 της Αεροπορίας). Σίγουρα πάντως απείχαν αρκετά από το πολυδιάστατο F3H-G/H που είχε προτείνει η εταιρία και δεν είναι τυχαίο ότι μόλις το 1967 με την έκδοση F-4E το Phantom έγινε ξανά 100% «multi-role» επιστρέφοντας στις αρχικές του ρίζες.

Κι όμως, το AH-1 δεν έμελλε ποτέ να δει το φως της μέρας, λόγω μιας σειράς καθοριστικών εξελίξεων το χειμώνα 1954/1955. Η πρώτη, που δυστυχώς δεν αναφέρεται σε καμία πηγή παγκοσμίως, είναι ότι στο τέλος του 1954 η Νorth American Aviation υπέβαλε ―και αυτή με δική της πρωτοβουλία― στο Γραφείο Αεροναυτικής την περίφημη μελέτη GPAW (General Purpose Attack Weapon) που οδήγησε τελικά στο Α-5 Vigilante. Αυτή αφορούσε ένα δικινητήριο επιθετικό οπλοσύστημα κατά πολύ ανώτερο (και ακριβότερο) από το ΑΗ-1, καθώς εκτός από μέγιστη ταχύτητα 2,1 Mαχ σε μεγάλο ύψος, μπορούσε να διεισδύσει απαρατήρητο με 0,95 Mαχ στο επίπεδο της θάλασσας, χάρη στο πρωτοποριακό σύστημα ναυτιλίας Verdan. Η δεύτερη εξέλιξη ήταν η συνειδητοποίηση πως το F8U όσο ευέλικτο κι αν ήταν δεν επαρκούσε ως το μοναδικό (υπερηχητικό) μαχητικό του στόλου, αφού στερείτο δυνατοτήτων πτήσης παντός καιρού και αναχαίτισης BVR.

Αυτό λοιπόν το καταδιωκτικό εναέριας υπεροχής (air superiority fighter) έπρεπε να πλαισιωθεί το συντομότερο δυνατόν από ένα αναχαιτιστικό παντός καιρού εξοπλισμένο μόνο με πυραύλους (all-weather, all-missile armed interceptor). Η βασική αποστολή του τελευταίου θα ήταν μια τρίωρης διάρκειας (!) εναέρια περιπολία μάχης (combat air patrol-CAP), σε απόσταση 465 χιλιομέτρων (250 ν.μ.) από το αεροπλανοφόρο. Με άλλα λόγια, το νέο αναχαιτιστικό μεγάλης αυτονομίας-εμβέλειας χρειαζόταν για τη ζωτικής σημασίας αεράμυνα του στόλου (fleet air defense-FAD) ενάντια στα τελευταία σοβιετικά αεροσκάφη ναυτικής συνεργασίας, όπως ήταν το έτοιμο να εισέλθει σε υπηρεσία Tu-16. Το πιο σημαντικό σε όλα αυτά είναι ότι το ζητούμενο υπερ-αεροσκάφος θα ήταν το πρώτο αναχαιτιστικό παγκοσμίως που θα επιχειρούσε εντελώς ανεξάρτητα από επίγειο έλεγχο, χάρη στο πανίσχυρο για την εποχή ραντάρ του και το προηγμένο ΣΕΠ, που πάντως δε διέθετε δυνατότητες «look down-shoot down» και «track-while-scan» (τέτοιο επρόκειτο να είναι το μεταγενέστερο F6D, για το οποίο βλ. παρακάτω).

F-4 Phantom, 60 χρόνια

Με τους δύο κινητήρες και την ανάλογη εμβέλεια, το αεροπλάνο της McAir ―το οποίο όπως είδαμε δεν είχε πια κανένα απολύτως λόγο ύπαρξης ως επιθετικό― ήταν η ιδεώδης πλατφόρμα για την αποστολή CAP/FAD. Ύστερα λοιπόν από μια σειρά ενεργειών που πραγματοποιήθηκαν από το Δεκέμβριο του 1954 μέχρι τον Ιούνιο του 1955 (και τις οποίες δε θα αναφέρουμε, για να μην κουράσουμε με περιττές χρονολογίες τον αναγνώστη), το BuAer μετονόμασε τα δύο πρωτότυπα ΑΗ-1 σε F4H-1 (23/6/1955), δίνοντάς τους και τους αριθμούς σειράς «142259» και «142260». Την επόμενη μέρα παραγγέλθηκαν άλλα 5 πρωτότυπα, για να ακολουθήσουν μέχρι την πρώτη πτήση (1958) και 16 αεροπλάνα προπαραγωγής. Και μόνο το γεγονός ότι το Ναυτικό παρήγγειλε 23 μονάδες από ένα μαχητικό που δεν υπήρχε παρά «στα χαρτιά», δείχνει την απεριόριστη εμπιστοσύνη του στο νέο σχέδιο. Όταν λοιπόν το Δεκέμβριο του 1955 επιθεωρήθηκε το μηχανολογικό πρόπλασμα του «νέου» F4H-1, οι διαφορές από εκείνο του F3H-G/H ήταν η ύπαρξη και δεύτερου κόκπιτ (για το χειριστή των οπλικών συστημάτων) και η αρνητική δίεδρος γωνία που είχε αποκτήσει η οριζόντια ουρά (23°). Όλες οι βασικές εξωτερικές διαστάσεις δεν είχαν αλλάξει ούτε χιλιοστό (βλ. παραπάνω), αφού ο τύπος έπρεπε να χωράει ακόμη και στους μικρούς (17 μέτρα) ανελκυστήρες των αεροπλανοφόρων κλάσης Midway. Αργότερα πάντως και πριν «παγιωθεί» οριστικά το σχέδιο (Αύγουστος 1956), το εκπέτασμα μειώθηκε κατά 11 πόντους (στα 11,71 μέτρα), επειδή το εξωτερικό τμήμα των ημιπτερύγων απέκτησε θετική δίεδρο γωνία 12° (τότε προστέθηκε και το χαρακτηριστικό «σκυλόδοντο» στο χείλος προσβολής). Το ραντάρ ήταν το AN/APQ-50 του Demon, που στην έκδοση παραγωγής αντικαταστάθηκε από το ισχυρότερο AN/APQ-72 (βλ. παρακάτω). Τα 4 πυροβόλα είχαν, όπως είπαμε, αφαιρεθεί και ο οπλισμός αποτελείτο αποκλειστικά από 6 πυραύλους αέρος-αέρος ΑΙΜ-7, εμβέλειας 40 χιλιομέτρων (αργότερα, όπως θα δούμε, έγινε 4 ΑΙΜ-7 και 4 ΑΙΜ-9). Οι 4 από αυτούς δεν ήταν τοποθετημένοι σε πυλώνες, αλλά «μισοβυθισμένοι» σε κοιλιακές υποδοχές, για μείωση της οπισθέλκουσας. Τέλος, πρώτη φορά στον κόσμο το 10% της δομής επρόκειτο να είναι κράματα τιτανίου, με μικρό βάρος και τεράστια θερμική αντοχή. Πληρέστερη τεχνική περιγραφή του αεροσκάφους δεν είναι δυνατό να γίνει στο πλαίσιο του παρόντος άρθρου, που σε καμιά περίπτωση δεν αποτελεί μονογραφία του τύπου, και συνεπώς παραπέμπουμε στο τεύχος 36. Πάντως, το F4H-1 δεν ήταν μόνο του: Την τρίωρη αποστολή CAP/FAD φιλοδοξούσαν επίσης να εκπληρώσουν άλλα δύο άκρως εντυπωσιακά αναχαιτιστικά των 2+ Mαχ, το επίσης διθέσιο-δικινητήριο Grumman F12F (J79), που δε θα το δείτε να αναφέρεται από καμία απολύτως πηγή, και το μονοθέσιο-μονοκινητήριο Vought F8U-III Super Crusader (J75). Το F12F ακυρώθηκε τελικά για οικονομικούς λόγους πριν προλάβει να πετάξει, όμως το F8U-III όχι μόνο προχώρησε, αλλά αποτέλεσε πολύ σκληρό αντίπαλο για το F4H-1.

Πριν κλείσουμε το κεφάλαιο αυτό, πρέπει να πούμε δύο μόνο λόγια για το περίφημο δόγμα του μαχητικού χωρίς πυροβόλο, θύμα του οποίου ήταν, όπως είδαμε, και το Phantom II από το 1955 μέχρι το 1967 (F-4Ε). Αυτό δέσποσε κατά τη συγκλονιστική πραγματικά δεκαετία 1953 (F-102)-1963 (YF-12), δηλαδή μετά την Κορέα και πριν από το Βιετνάμ (επ’ αυτού θα υπάρξει ειδικό άρθρο στο μέλλον, ενώ προς το παρόν βλ. τα άρθρα του υπογράφοντα περί της έννοιας και της ιστορίας του μαχητικού). Τότε λοιπόν είχαμε αφενός μεν την εκτόξευση της ταχύτητας των μαχητικών από τα 1.000 χλμ./ώρα του F-86 στις 3.400 χλμ./ώρα του YF-12 (!), δηλαδή σε μια περιοχή όπου οι ελιγμοί ήταν φυσικά αδύνατοι, αφετέρου δε την εμφάνιση των κατευθυνόμενων βλημάτων αέρος-αέρος, η εμβέλεια των οποίων πλησίασε τελικά τα 200 χιλιόμετρα (Eagle, ΑΙΜ-47, ΑΙΜ-54). Οι εξελίξεις αυτές οδήγησαν στην άποψη ότι η κλειστή αερομαχία ―και φυσικά το πυροβόλο― δεν είχε καμία απολύτως θέση στον πόλεμο του μέλλοντος, επειδή αυτός θα εξαντλείτο στις εμπλοκές BVR ή το πολύ-πολύ σε κάποιες αναμετρήσεις εντός μεν του οπτικού πεδίου, αλλά και πάλι μόνο με κατευθυνόμενα βλήματα ΑΙΜ-4 ή ΑΙΜ-9 (μικρής εμβέλειας). Όλα αυτά διαψεύστηκαν οικτρά στο Βιετνάμ την περίοδο 1965-1968, όπου το υποηχητικό MiG-17 του Βορρά ανέδειξε πολλούς άσους, ενώ οι ΗΠΑ δεν είχαν να επιδείξουν κανέναν: Ο καλύτερος πιλότος τους ήταν ο 45χρονος (!) συνταγματάρχης Robin Olds της USAF, ο οποίος πετώντας με F-4 χωρίς πυροβόλο περιορίστηκε στις 4 καταρρίψεις (άλλες 6 φορές που έβαλε στο σκοπευτικό του τον εχθρό, οι πύραυλοί του είχαν εξαντληθεί). Συμπέρασμα: Η χρήση του πυροβόλου κάποτε ―έστω και σπάνια― καθίσταται αναπόφευκτη και τότε όποιος δεν το έχει, ατύχησε. Αυτό όμως δεν το ήξερε το Αμερικανικό Ναυτικό το 1955, όταν «πέταξε στα σκουπίδια» τα τέσσερα πυροβόλα του ΑΗ-1 και το μετέτρεψε σε «all-missile armed interceptor», κατά το πρότυπο των F-101B, F-102 και F-106 της USAF.

1958: ΤΟ F4H-1 ΠΕΤΑΕΙ ΚΑΙ ΕΚΤΟΠΙΖΕΙ ΤΟ ΦΟΒΕΡΟ F8U-III

Τον Απρίλιο του 1958 το πρώτο F4H-1 (142259) ήταν έτοιμο στο εργοστάσιο της McAir. Η εταιρία υπολόγισε ότι την τελευταία πενταετία, δηλαδή από το 1953 που άρχισε να σχεδιάζεται το μοντέλο 98, όπως το ονόμασε (F3H-G/H, AH-1, F4H-1), είχε αφιερώσει στο project 6,8 εκατομμύρια ανθρωποώρες! Την ίδια ακριβώς εποχή η Vought ολοκλήρωνε στο Τέξας το ανταγωνιστικό F8U-3 (146340), το οποίο παρά τον κωδικό του ελάχιστη σχέση είχε με το προγενέστερο Crusader: Ζυγίζοντας λιγότερο από 10 τόνους (κενό) και εφοδιασμένο με έναν τερατώδη κινητήρα J75 των 29.000 λιβρών (13,15 τόνων) επρόκειτο να έχει εκπληκτικές επιδόσεις (M=2,6+) ανώτερες από οτιδήποτε άλλο πετούσε τότε στον κόσμο. Αντίθετα, το μαχητικό της McAir δε θα ήταν τόσο «καυτό», αφού οι δύο J79 με συνολική ώση 32.300 λίβρες (14,65 τόνους) έπρεπε να προωθήσουν ένα αεροπλάνο με κενό βάρος 12,7 τόνους. Μάλιστα, το πρώτο σκάφος (142259) πέταξε αρχικά με ακόμη ασθενέστερους κινητήρες, συνολικής ώσης 29.600 λιβρών, οι οποίοι πάντως έπειτα από 50 πτήσεις αντικαταστάθηκαν από τους προαναφερθέντες. Το όριο της σχεδίασης του F4H-1 ήταν 2,4 Μαχ, αμφίβολο όμως ήταν αν η διαθέσιμη ώση του θα του επέτρεπε να φθάσει μέχρι εκεί. Πάντως, ενώ ο J75 είχε εξαντλήσει τα περιθώρια εξέλιξής του, ο J79 είχε προοπτική περίπου 2.000 λιβρών παραπάνω, κάτι που σήμαινε ότι τα μελλοντικά F4H-1 θα προωθούντο από 36.000 λίβρες (συνολικά), πλησιάζοντας σε επιδόσεις το F8U-III.

DAYTON, Ohio — McDonnell Douglas YF-4E Phantom II at the National Museum of the United States Air Force. (U.S. Air Force photo)

Μετά την παρουσίαση του πρώτου Phantom (φυσικά το όνομα αυτό δεν είχε υιοθετηθεί ακόμα), στις 8/5/1958, και κάποιες σύντομες δοκιμές τροχοδρόμησης που ξεκίνησαν στις 16 του ίδιου μήνα, ήρθε η ώρα της πρώτης πτήσης. Στις 27 Μαΐου 1958 ο αρχιδοκιμαστής πιλότος της McAir Bob Little απογείωσε το 142259 στο αεροδρόμιο Lambert Field (St. Louis). Αν και παρουσιάστηκε κάποιο μικροπρόβλημα με την υδραυλική ανάσυρση του συστήματος προσγείωσης, γεγονός που οδήγησε τον πιλότο στην απόφαση να πετάξει με εκτεταμένα σκέλη και να μην ξεπεράσει τα 685 χλμ./ώρα (σε 16 μόλις λεπτά πτήσης), ήταν προφανές ότι το νέο αεροσκάφος θα εξελισσόταν σε «world record-beater»: Στην τέταρτη μόλις πτητική δοκιμή (2 Ιουνίου) έφτασε το 1,68 Mαχ και τελικά πέτυχε επίδοση 2,03 Mαχ, παρά τους προσωρινούς του κινητήρες, που απέδιδαν συνολικά μόνο 29.600 λίβρες (οι οποίοι χρησιμοποιήθηκαν, όπως είπαμε, μόνο για τις πρώτες πτήσεις). Ακόμη και με «ξηρή» ώση (χωρίς μετάκαυση), το αεροπλάνο ήταν ικανό για 1,01 Mαχ, ενώ η επιτάχυνσή του «τσάκιζε κόκαλα». Στις 23 Ιουνίου 1958 το πρωτότυπο άφησε το εργοστάσιο της εταιρίας και με δύο ενδιάμεσες στάσεις βρέθηκε στον τόπο της κρίσης, που περιέργως δε θα ήταν το κέντρο δοκιμών του USN στο Patuxent River, αλλά η Βάση Edwards της USAF στην Καλιφόρνια. Εκεί το περίμενε ο μεγάλος ανταγωνιστής του, το F8U-3, που δεν πρωτοπέταξε στο Ντάλας όπου κατασκευάστηκε, αλλά κατευθείαν στην Edwards AFB (η πρώτη πτήση του 146340 είχε γίνει στις 2/6/1958 με πιλότο το John Konrad).

Επί έξι ολόκληρους μήνες (23/6/1958-17/12/1958) τα δύο πιο «καυτά» μαχητικά του κόσμου αναμετρήθηκαν στην εξίσου καυτή έρημο, σε μια μάχη που θα είχε -δυστυχώς- μόνον ένα νικητή. Πέντε χρόνια πριν, η Vought είχε επικρατήσει με άνεση (στα χαρτιά, όχι στον αέρα) της McAir στο διαγωνισμό για το F8U. Θα επαναλαμβανόταν η ίδια ιστορία ή μήπως ήρθε η ώρα της εκδίκησης για τη σχεδιαστική ομάδα του H.Barkey; Τα δύο μοναχικά πρωτότυπα πλαισιώθηκαν το φθινόπωρο του 1958 από το δεύτερο F8U-3 (146341), που πέταξε το Σεπτέμβριο, και από το δεύτερο F4H-1 (142260), που απογειώθηκε τον Οκτώβριο, και η συγκριτική αξιολόγηση «πήρε φωτιά». Ήδη από την άνοιξη του 1958, το Αμερικανικό Ναυτικό είχε δημιουργήσει δύο χωριστές ομάδες δοκιμαστών πιλότων, εκ των οποίων η μία θα ασχολείτο με την αξιολόγηση του μονοθέσιου-μονοκινητήριου F8U-3 και η άλλη με την αξιολόγηση του διθέσιου-δικινητήριου F4H-1. Αυτό δε σήμαινε πως δεν υπήρξαν πιλότοι που πέταξαν και με τα δύο αεροπλάνα, όπως ο Πλωτάρχης (μετέπειτα Ναύαρχος) Don Engen (για τις εντυπώσεις του βλ. παρακάτω). Η NASA είχε στείλει και αυτή έναν πιλότο-παρατηρητή, που δεν ήταν άλλος από το Neil Armstrong, τον πρώτο άνθρωπο που πάτησε στη Σελήνη (11 χρόνια αργότερα).

Αυτό που πρέπει πάνω απ’ όλα να τονιστεί είναι το εξής: η αντιπαράθεση των δύο υπερ-μαχητικών δεν ήταν τόσο μια σύγκρουση αεροσκαφών, αφού και τα δύο ήταν εκπληκτικά, όσο μια σύγκρουση διαφορετικών σχεδιαστικών αντιλήψεων: Το ριζοσπαστικό για την εποχή «2+2» (κινητήρες-πλήρωμα) του F4H-1 ενάντια στο παραδοσιακό «1+1» του F8U-3. Στις επιδόσεις (ταχύτης-άνοδος-οροφή-επιτάχυνση), υπήρξε ένα μικρό προβάδισμα του F8U-III (βλ. πίνακα), όμως το F4H-1 υπερείχε σε εμβέλεια, αυτονομία και μεταφορική ικανότητα μεταφέροντας στην αρχική του μορφή διπλάσιους ΑΙΜ-7 από το Super Crusader (6 έναντι 3). Διέθετε επίσης πιο προηγμένα ηλεκτρονικά και έναν εξειδικευμένο «back-seater» που τα χειριζόταν, μειώνοντας έτσι το φόρτο εργασίας του πιλότου. Με άλλα λόγια, ήταν το τέλειο αεροσκάφος για την τρίωρη αποστολή CAP/FAD και εξ αρχής συγκέντρωσε την προτίμηση του Bureau of Aeronautics.

Εξάλλου, το φιλόδοξο Super Crusader παρουσίασε δύο σημαντικά προβλήματα, που δεν του επέτρεψαν να φτάσει ποτέ την προβλεπόμενη ταχύτητα των 2,6 Mαχ (αν αυτή είχε πράγματι επιτευχθεί, τότε η τελική επιλογή ίσως να ήταν άλλη). Το πρώτο ήταν η δυσλειτουργία της εισαγωγής αέρα στο ρύγχος, που περιέργως ήταν σταθερής γεωμετρίας, σε αντίθεση με εκείνη του F4H-1 (το δεύτερο πρωτότυπο του οποίου εισήγαγε ελεγχόμενες από Η/Υ αεροεισαγωγές μεταβλητής γεωμετρίας). Το δεύτερο ήταν η περιορισμένη θερμική αντοχή της κατασκευασμένης από πλεξιγκλάς καλύπτρας, που κινδύνευε να παραμορφωθεί πάνω από τα 2,2 Mαχ. Τοποθετήθηκε λοιπόν στο «μαχόμετρο» μια κόκκινη γραμμή στα 2,2 Mαχ, που υποδήλωνε τη «never-exceed-speed» του αεροπλάνου, έστω κι αν κάποιος τολμηρός πιλότος έφτασε (με κίνδυνο της ζωής του) τα 2,39 Mαχ, επιτυγχάνοντας ανεπίσημο παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας. Έτσι, το F8U-3 δεν ήταν στην ουσία ταχύτερο από το δεύτερο F4H-1 με τους κινητήρες των 16.150 λιβρών (οι οποίοι, όπως είπαμε, τοποθετήθηκαν σύντομα και στο πρώτο σκάφος), υπήρχε δε η προοπτική το F4H-1 να φτάσει ακόμη και τα 2,4 Mαχ, όταν θα αποκτούσε τους εξελιγμένους J79 των 18.000 λιβρών. Όσον όμως αφορά τα πτητικά χαρακτηριστικά και συγκεκριμένα την ευελιξία, εκεί υπήρχε πραγματικά διαφορά κλάσης ανάμεσα στα δύο μαχητικά, καθώς το F8U-III με τον υψηλότερο λόγο ώσης προς βάρος και το χαμηλότερο πτερυγικό φόρτο έστριβε πολύ ταχύτερα από το F4H-1 (χωρίς βέβαια το τελευταίο να είναι απαράδεκτο, αφού σε σύγκριση με το παρόμοιο F-101B της ίδιας εταιρίας, διέθετε πτέρυγα 44% μεγαλύτερη). Όπως είπε ο Πλωτάρχης Don Engen, το Super Crusader ήταν μακράν το πιο ευχάριστο αεροσκάφος που είχε πετάξει, διαθέτοντας παρόμοια πτητικά χαρακτηριστικά με εκείνα του μικρότερου-υποηχητικού Fury, δηλαδή της ναυτικής έκδοσης του F-86!

RF-4E οπλισμένο με ΑΙΜ-9Ρ

Συγκρινόμενο μαζί του, το δικινητήριο F4H-1 «πετούσε σαν φορτηγό» (it flew like a truck)! Κι όμως, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι το 1958 η ευελιξία ήταν αδιάφορη: Από το 1955 που πέταξε το F8U-1 μέχρι το 1972 που εμφανίστηκε το F-15, η έμφαση είχε δοθεί στην αναχαίτιση BVR εις βάρος της παραδοσιακής αεροπορικής υπεροχής, εξ ου και η καταστροφική ιδέα των μαχητικών αεροσκαφών χωρίς πυροβόλο (βλ. παραπάνω). Το F8U-3 και το F4H-1 αντιπροσώπευαν στο έπακρο αυτήν την ιδέα, παρά το ότι ήταν ―περιέργως― ευέλικτα (ιδίως το πρώτο): όχι μόνο δε διέθεταν πυροβόλα, αλλά ούτε καν πυραύλους μικρής εμβέλειας ΑΙΜ-9! Δεν είναι λοιπόν τυχαίο ότι ποτέ κατά τη συγκριτική αξιολόγηση των δύο τύπων δεν προσπάθησε ο ένας να βρεθεί στην ουρά του άλλου, αφού η κλειστή αερομαχία ήταν αδιανόητη. Εννοείται φυσικά πως αν η επιλογή είχε γίνει με βάση την κατοπινή εμπειρία του Βιετνάμ (βλ. παραπάνω), το F8U-3 θα ήταν ο αδιαφιλονίκητος νικητής. Ο αρχιδοκιμαστής πιλότος της Vought, John Konrad, επιμένει ότι σε περίπτωση που το Super Crusader βρισκόταν στη θέση του Phantom στις κλειστές αερομαχίες που έγιναν με τα MiG-17 από το 1965 ως το 1968, «θα τα είχε κατασπαράξει,» αρκεί φυσικά να διέθετε πυροβόλα και ΑΙΜ-9. Ας θυμηθούμε άλλωστε ότι το «απλό» F8U πέτυχε στο Βιετνάμ τον καλύτερο λόγο καταρρίψεων-καταρριφθέντων (5 προς 1) από όλα τα αμερικανικά μαχητικά.

Ελληνικό F-4E με φορτίο 4 Χ AIM-9P και 2 Χ AIM-7F

Η ουσία πάντως είναι ότι το Αμερικανικό Ναυτικό, όταν ανακοίνωσε στις 17 Δεκεμβρίου 1958 πως το F4H-1 είχε επικρατήσει στο διαγωνισμό, επέλεξε σωστά με βάση τα υπάρχοντα δεδομένα: Για τη συγκεκριμένη αποστολή CAD/FAD, όπου αντίπαλος δε θα ήταν εχθρικά μαχητικά, αλλά αεροσκάφη ναυτικής συνεργασίας, το ανώτερο σε εμβέλεια-αυτονομία-ηλεκτρονικά-μεταφορική ικανότητα F4H-1 ήταν ιδανικό. Εξάλλου, οι δύο κινητήρες προσέφεραν ένα αίσθημα ασφάλειας πολύ σημαντικό για τους πιλότους των αεροπλανοφόρων, κάτι που επιβεβαιώθηκε αργότερα από το χαμηλό δείκτη ατυχημάτων του F-4. Η απόφαση αυτή ήταν σκέτη καταστροφή για τη Vought, που δεν επρόκειτο να κατασκευάσει άλλο μαχητικό στην ιστορία της (εκτός αν θεωρείτε μαχητικό το Α-7!), συνοδεύτηκε μάλιστα από την ταυτόχρονη ακύρωση του ναυτικού πυραύλου κρουζ Regulus II για χάρη του βαλλιστικού Polaris. Αντίθετα, η McAir καταξιωνόταν πλέον ως ένας κορυφαίος κατασκευαστής μαχητικών, μόλις 19 χρόνια από την ίδρυσή της και 14 από το πρώτο της καταδιωκτικό (το πειραματικό ΧΡ-67). Στις 3/7/1959 το αεροπλάνο ονομάστηκε επίσημα Phantom II, συνεχίζοντας την παράδοση του Phantom I (1945), που υπήρξε το πρώτο τζετ του USN. Λίγο μετά την επιλογή του τύπου ως του νέου μαχητικού του Ναυτικού, παραγγέλθηκαν άλλα 24 αεροσκάφη και έτσι ο συνολικός αριθμός των F4H-1 (F-4A από το 1962) έφτασε τα 47. Κανένα από αυτά δεν κατέστη πλήρως επιχειρησιακό, αφού χρησιμοποιήθηκαν αποκλειστικά για δοκιμές και για εκπαίδευση. Από αυτήν την αρχική παρτίδα, που περιλαμβάνει και τα δύο αρχικά πρωτότυπα, πρέπει να αναφέρουμε ξεχωριστά το έβδομο και το 19ο αεροσκάφος: Το έβδομο F4H-1 εισήγαγε τον ανιχνευτή υπερύθρων ΑΑΑ-4 σε ένα ατρακτίδιο κάτω από το ρύγχος, αφού αποφασίστηκε ότι ο οπλισμός εκτός από ΑΙΜ-7 θα περιλάμβανε και ΑΙΜ-9 (4+4). Εισήγαγε επίσης σύστημα ελέγχου της ροής του οριακού στρώματος (BLC), με εμφύσηση θερμού αέρα από τους κινητήρες στα πτερύγια καμπυλότητας των ημιπτερύγων, το οποίο αποδείχτηκε ιδιαίτερα αποτελεσματικό κατά την προσνήωση (η ταχύτητα προσέγγισης ήταν 10 χλμ./ώρα μικρότερη από του F8U). Το 19ο F4H-1 ήταν ακόμη πιο σημαντικό, αφού με αυτό το Phantom απέκτησε την εξωτερική μορφή που είχαν όλες οι αρχικές επιχειρησιακές εκδόσεις (1961: F-4B, 1963: F-4C, 1965: F-4D). Ειδικότερα, άλλαξε σημαντικά το εμπρόσθιο τμήμα, με την καλύπτρα του πιλοτηρίου να «φουσκώνει» και να υψώνεται (για καλύτερη ορατότητα) και το διηλεκτρικό κάλυμμα του ρύγχους να «πέφτει» και να μεγαλώνει 20 εκατοστά σε διάμετρο και 66 εκατοστά σε μήκος (αφού στη θέση του ραντάρ AN/APQ-50 τοποθετήθηκε το AN/APQ-72 με τη μεγαλύτερη κεραία). Ο κακομούτσουνος αλλά θρυλικός «Ρινόκερος» ήταν εδώ!

ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 1959-ΑΠΡΙΛΙΟΣ 1962: ΣΑΡΩΝΕΙ ΟΛΑ ΤΑ ΡΕΚΟΡ
Καθώς η πρώτη παρτίδα των 47 μονάδων έβγαινε από το εργοστάσιο και η εξέλιξη του αεροπλάνου συνεχιζόταν, με σκοπό την είσοδο σε υπηρεσία με το στόλο (βλ. παρακάτω), το F4H-1 επιδόθηκε σε μια εποποιία μοναδική στην Ιστορία: Τη συντριβή όλων ανεξαιρέτως των παγκόσμιων ρεκόρ ταχύτητας, ύψους και ανόδου. Λέμε μοναδική, διότι και το F-104 είχε προηγουμένως πετύχει κάτι παρόμοιο, αλλά λίγο κατώτερο: Ο «Αστρομαχητής» έθεσε στο τέλος της δεκαετίας του 1950 ρεκόρ ταχύτητας σε μεγάλο ύψος, απόλυτο ρεκόρ ύψους (με ανόρμηση) και 8 ρεκόρ ανόδου (από τα 3 ως τα 30 χιλιόμετρα) και το 1977 ρεκόρ ταχύτητας σε μικρό ύψος. Το «Φάντασμα» πέτυχε στις αρχές της δεκαετίας του 1960 όλα τα παραπάνω συν κάτι ακόμα: ρεκόρ ύψους σε ελεγχόμενη (ευθεία και οριζόντια) πτήση, με αποτέλεσμα να αποτελεί τον κορυφαίο «world-record beater» που εμφανίστηκε ποτέ! Το φοβερό είναι ότι με εξαίρεση ένα μόνο ρεκόρ (Project Skyburner), όλα τα υπόλοιπα πραγματοποιήθηκαν από εντελώς κανονικά αεροσκάφη, χωρίς τροποποιήσεις, εφοδιασμένα πάντως με τους κινητήρες των 17.000 λιβρών (7.711 κιλών) που έφεραν οι πρώτες σειρές παραγωγής (B,C,D). Επειδή ο χώρος πιέζει, θα είμαστε τηλεγραφικοί στην παράθεση αυτών των σπουδαίων επιτευγμάτων, ακολουθώντας τη χρονολογική τους σειρά. Στις 6/12/1959 είχαμε το Project Top Flight, όπου το δεύτερο πρωτότυπο (142260) έθεσε απόλυτο ρεκόρ ύψους με ανόρμηση (zoom), βελτιώνοντας την προηγούμενη (σοβιετική) επίδοση κατά 4.000 πόδια. Ο Πλωτάρχης Flint του USN, εφοδιασμένος με στολή αστροναύτη, ανάπτυξε ταχύτητα πάνω από 2 Mαχ στις 47.000 πόδια, κατόπιν ανέβηκε με γωνία 45°μέχρι τις 90.000 πόδια και εκεί έσβησε τους κινητήρες. Η ανοδική τροχιά συνεχίστηκε μέχρι τις 98.557 πόδια ή 30,04 χιλιόμετρα (νέο παγκόσμιο ρεκόρ), όπου η ταχύτητα του σκάφους είχε πέσει στα 72 χλμ./ώρα! Κατά την κάθοδο οι κινητήρες ξανατέθηκαν σε λειτουργία στις 70.000 πόδια. Αξίζει να σημειωθεί πως το ρεκόρ αυτό θα εκτελείτο σύμφωνα με το πρόγραμμα από το πρώτο πρωτότυπο, όμως αυτό χάθηκε στην 296η πτήση του τον Οκτώβριο του 1959, πριν προλάβει να το επιχειρήσει (είχε πάντως ξεκινήσει τις προπαρασκευαστικές δοκιμές). Το Σεπτέμβριο του 1960 καταρρίφθηκαν τα ρεκόρ ταχύτητας για κλειστό κύκλο 500 και 100 χιλιομέτρων. Το πρώτο σημειώθηκε στις 5/9/1969 από το 12ο σκάφος (145311) με κυβερνήτη τον Αντισυνταγματάρχη Miller του USMC και ήταν 1.958 χλμ./ώρα. (Μ=1,85), δηλαδή 50% καλύτερο από το προηγούμενο! Επί 25 λεπτά, συμπεριλαμβανομένων των 15 λεπτών που χρειάστηκε για να διαγράψει τον κύκλο, το αεροπλάνο πετούσε με πλήρη μετάκαυση! Το δεύτερο ήρθε στις 25/9/1960 από το 4ο σκάφος (143389), που το πετούσε ο Πλωτάρχης Davis του Ναυτικού. Η επίδοση ήταν 2.237 χλμ./ώρα (Μ=2,11) στις 45.000 πόδια και καθόλη τη διάρκεια του κύκλου το F4H-1 δεχόταν φόρτιση 3g. Ακολούθησε στις 18 Μαΐου 1961 το άκρως επικίνδυνο Project Sageburner, δηλαδή το ρεκόρ ταχύτητας σε χαμηλό ύψος (κάτω από 100 μέτρα). Δυστυχώς, το αεροπλάνο συνετρίβη, σκοτώνοντας τον Πλωτάρχη Felsman που βρισκόταν στο κόκπιτ. Τότε η McAir και το Ναυτικό ανέβαλαν προσωρινά την προσπάθεια και στράφηκαν στο Project LANA, δηλαδή στο ρεκόρ διάσχισης των ΗΠΑ από την Καλιφόρνια στη Νέα Υόρκη, με εναέριο ανεφοδιασμό από Α-3. Συμμετείχαν πέντε αεροσκάφη (με διμελές πλήρωμα) και τα τρία από αυτά έκαναν ρεκόρ! Ταχύτερο όλων ήταν το F4H-1 αρ.42 (148270) με πλήρωμα τους Gordon/Young, που πέτυχαν μέση ταχύτητα ακριβώς 1.400 χλμ./ώρα, διασχίζοντας τις 3.938 χιλιόμετρα σε 2 ώρες και 48 λεπτά. Για το κατόρθωμά τους αυτό έλαβαν το περίφημο Bendix Trophy. Στις 28/8/1961 ήρθε επιτέλους η ώρα για την επιτυχημένη επίθεση στο ρεκόρ χαμηλού ύψους, που βρισκόταν από το 1953 στο 0,99 Mαχ.

F-4E SRA «67-0350»

Ο κλήρος έπεσε στο 8ο σκάφος, δηλαδή το πρώτο F4H-1 προπαραγωγής, με πλήρωμα τους Hardisty και De Esch. Ο μέσος όρος των 4 διελεύσεων, που πραγματοποιήθηκαν σε ύψος μόλις 40 μέτρα (πολύ πιο κάτω από το όριο των 100 μέτρων που είχε θέσει η FAI) ήταν 1.453 χλμ./ώρα ή 1,19 Mαχ, αν εκλάβουμε ως δεδομένη μια ατμοσφαιρική θερμοκρασία 15 βαθμών, δηλαδή μια ταχύτητα του ήχου ίση με 1.225 χλμ./ώρα. Το ρεκόρ αυτό συγκλόνισε τον κόσμο και άντεξε μέχρι το 1977, όταν καταρρίφθηκε από το F-104 με 1,3 Mαχ, μια επίδοση που ισχύει ακόμη. Το περίφημο δεύτερο πρωτότυπο (142260) έθεσε άλλο ένα ρεκόρ στις 22/11/1961, υπό τον κωδικό Project Skyburner. Ήταν το απόλυτο ρεκόρ ταχύτητας, δηλαδή το ρεκόρ ταχύτητας μεγάλου ύψους, που προέκυπτε από δύο αντίθετες διελεύσεις (πραγματοποιηθείσες εντός 30 λεπτών). Επειδή το F4H-1 δεν ήταν αισθητά ταχύτερο από το F-106 που κατείχε το ρεκόρ από το 1959 με 2,32 Mαχ, αποφασίστηκε να τροποποιηθεί σημαντικά το σκάφος με την προσθήκη ενός συστήματος ψεκασμού της εισαγωγής αέρα των κινητήρων με ένα μείγμα νερού-αλκοόλης. Όπως αντιλαμβάνεστε, αυτό το «κόλπο» αύξανε δραματικά τη ώση. Πολλά χρόνια αργότερα, η ίδια ακριβώς ιδέα βρέθηκε στο προσκήνιο με το προτεινόμενο F-4X, που τελικά δεν κατασκευάστηκε, διότι κρίθηκε επικίνδυνος ανταγωνιστής ακόμη και του F-15 Eagle της ίδιας εταιρίας (αναπτύσσοντας ταχύτητα 2,7 Mαχ στις 78.000 πόδια). Ο Αντισυνταγματάρχης Robinson των Πεζοναυτών ήταν ο τυχερός πιλότος και «έγραψε» μέσο όρο 2.585 χλμ./ώρα ή 2,44 Mαχ. Η ταχύτερη διέλευση έληξε στα 2.735 χλμ./ώρα, δηλαδή γύρω στα 2,6 Mαχ! Κανένα άλλο μαχητικό της Δύσης δεν έχει πετάξει ταχύτερα, εκτός από το πειραματικό YF-12. Λίγες μέρες αργότερα (5/12/1961), ο Πλωτάρχης Ellis του USN, με ένα σκάφος του οποίου ο αριθμός σειράς δεν αναφέρεται πουθενά, έθεσε ρεκόρ ύψους ελεγχόμενης πτήσης, διατηρώντας δηλαδή ευθεία και οριζόντια πορεία επί 25 χιλιόμετρα. Η επίδοσή του ήταν 66.444 πόδια ή 20,25 χιλιόμετρα, δηλαδή 10.000 πόδια παραπάνω από τη θεωρητική επιχειρησιακή οροφή του τύπου. Το τελευταίο κάστρο που εκπόρθησε το F4H-1 ήταν τα 8 ρεκόρ ανόδου του F-104, από το Φεβρουάριο ως τον Απρίλιο του 1962. Η επιχείρηση ονομάστηκε Project High Jump και ήταν η μόνη που δεν περιλάμβανε κάποιο από τα 47 αρχικά F4H-1 (F-4A από το Σεπτέμβριο του 1962), αλλά ένα F4H παραγωγής (F-4B), με αριθμό σειράς 149449. Οι πιλότοι ήταν οι Langton, Brown, Nordberg και Young του Ναυτικού (ο τελευταίος ήταν και αστροναύτης του προγράμματος Τζέμινι) και ο Πεζοναύτης McGraw. Το αεροπλάνο, που δεν ήταν τροποποιημένο, χρειάστηκε 34,5 δευτερόλεπτα για να σκαρφαλώσει στα 3 χιλιόμετρα (21/2/1962), 48,8΄΄ για τα 6 χιλιόμετρα (21/2/1962), 61,6΄΄ για τα 9 χιλιόμετρα (1/3/1962), 77,1΄΄ για τα 12 χιλιόμετρα (1/3/1962), 114,5΄΄ για τα 15 χιλιόμετρα (1/3/1962), 178,5΄΄ για τα 20 χιλιόμετρα (31/3/1962), 230,4΄΄ για τα 25 χιλιόμετρα (3/4/1962) και 371,4΄΄ για τα 30 χιλιόμετρα (12/4/1962). Έκτοτε, μόνο τροποποιημένες εκδόσεις του F-15, του MiG-25 και του Su-27 έχουν αναρριχηθεί ταχύτερα στα παραπάνω ύψη. Μετά την ολοκλήρωση όλων των παραπάνω ρεκόρ, ακόμη και οι νοσταλγοί του Super Crusader πείστηκαν για την αξία του «Ρινόκερου».

1962: ΚΑΘΙΣΤΑΤΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΟ ΜΕ ΤΟ ΝΑΥΤΙΚΟ- ΥΙΟΘΕΤΕΙΤΑΙ ΚΑΙ ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ!

Ήταν 15/2/1960 όταν το 6ο F4H-1 (143391) πραγματοποίησε την πρώτη προσνήωση και απονήωση στο αεροπλανοφόρο USS Independence των 79.000 τόνων. Στο κόκπιτ βρισκόταν ο αξιωματικός του Ναυτικού Paul Spencer (ο πρώτος άνθρωπος που συμπλήρωσε 100 προσνηώσεις με τον τύπο) και τα σχόλιά του ήταν τα εξής: «Αν και πρόκειται για ένα αεροσκάφος με υπερδιπλάσιο βάρος από το F11F Tiger, συμπεριφέρεται καλύτερα από κάθε άλλο μαχητικό του ναυτικού. Η απόκριση των δύο J79 ήταν σχεδόν αισθησιακή (sensational)!» Τις 18 δοκιμές στο παραπάνω πλοίο ακολούθησαν άλλες 20, τον επόμενο Απρίλιο, στο πολύ μικρότερο USS Intrepid των 42.000 τόνων, που απέδειξαν ότι το «Φάντασμα» μπορούσε να επιχειρήσει χωρίς κανένα πρόβλημα από όλα τα αμερικανικά αεροπλανοφόρα. Εν τω μεταξύ, η πιστοποίηση των οπλικών συστημάτων προχωρούσε με γοργό ρυθμό: Τις δοκιμές των ΑΙΜ-7 διαδέχτηκαν και εκτοξεύσεις ΑΙΜ-9, καθώς κρίθηκε αναγκαίο το αεροσκάφος να αποκτήσει και δυνατότητες εμπλοκής εντός του οπτικού πεδίου (για πυροβόλο πάντως ούτε λόγος δε γινόταν). Επίσης, το 11ο σκάφος πραγματοποίησε δοκιμές άφεσης 22 βομβών των 227 κιλών, δείχνοντας ότι το προορισμένο για αναχαιτιστικό F4H-1 μπορούσε να διαπρέψει και στο ρόλο της κρούσης. Το 1960 συστήθηκαν από το USN οι πρώτες εκπαιδευτικές μοίρες (VF-101/VF-121) που θα εξοικειώνονταν με τον τύπο και οι παραδόσεις σε αυτές άρχισαν στις 29 Δεκεμβρίου 1960, πάντα από την αρχική παρτίδα των 47 αεροσκαφών έρευνας και εξέλιξης. Στις 25/3/1961 πέταξε το πρώτο από τα 649 αεροσκάφη της αρχικής έκδοσης παραγωγής (F-4B από το 1962), οι τεχνικές λεπτομέρειες της οποίας υπάρχουν στο τ.36. Οι πρώτες επιχειρησιακές μοίρες με το «Φάντασμα» ήταν η VF-74 και η VF-102, που στο τέλος του 1961 ήταν σχεδόν ετοιμοπόλεμες. Όμως, η ταυτόχρονη έξοδός τους στη θάλασσα καθυστέρησε μέχρι τον Αύγουστο του 1962, υπό τον κοινό κωδικό Project Short Cruise: Η VF-74 ταξίδεψε πρώτη φορά με το αεροπλανοφόρο USS Forrestal από τον Αύγουστο του 1962 ως το Μάρτιο του 1963 και η VF-102 με το πυρηνοκίνητο USS Enterprise (στο παρθενικό του ταξίδι) από τον Αύγουστο του 1962 ως τον Οκτώβριο του ίδιου έτους. Την ίδια χρονιά το αεροπλάνο υιοθετήθηκε και από τους Πεζοναύτες, οι οποίοι παραλίγο να γίνουν οι πρώτοι που θα το χρησιμοποιούσαν στη μάχη: Στην Κρίση της Κούβας (Οκτώβριος 1962), ένας μικρός αριθμός F-4B του USMC αναπτύχθηκε στο νότιο τμήμα της Φλώριδας και πραγματοποιήθηκαν πολλές εμπλοκές με τα κουβανικά MiG-17, που αποδείχτηκαν πολύ σκληρός αντίπαλος. Τελικά όμως, οι πρώτοι πύραυλοι από το F-4 δεν ήταν γραφτό να εκτοξευτούν σε μάχη πριν από την άνοιξη του 1965 (Βιετνάμ).


Παρά το ότι η USAF δεν καταδεχόταν ούτε καν να ασχολείται με τα μαχητικά του USN, τα προσόντα του F4H-1 ήταν τέτοια που δεν μπορούσαν να αγνοηθούν. Επίσης, ας μην ξεχνάμε ότι η τιμή αγοράς ενός Phantom το 1960 δεν ήταν καθόλου υπερβολική: Κόστιζε μόνο 1,9 εκατ. δολάρια, τη στιγμή που το αναχαιτιστικό F-106 έφτανε τα 3,3 εκατ. και το μαχητικό-βομβαρδιστικό F-105 τα 2,2 εκατ. Η άνοδος του οικονομολόγου R.S.McNamara στη θέση του υπουργού Aμυνας επιτάχυνε τις εξελίξεις: άρχισε αμέσως να υποβάλει όλα τα οπλοσυστήματα σε «cost/benefit analysis» και το μαχητικό του Ναυτικού έμοιαζε άφθαστο στον τομέα αυτό. Ήταν όμως όντως καλύτερο σε επιδόσεις από το τελευταίο απόκτημα της Αεροπορίας; Για να λυθούν οι απορίες, οργανώθηκε εντός του 1961 το περίφημο συγκριτικό Project Highspeed, όπου δεύτερη φορά (μετά το 1958) οι δύο J79 αντιμετώπισαν τον ένα J75. Το F-106 και το F4H-1 που συμμετείχαν ενεπλάκησαν ακόμη και σε μετωπικές συγκρούσεις με πλήρη μετάκαυση, όπου η ταχύτητα προσέγγισης ήταν 4,5 Mαχ! Το αποτέλεσμα ήταν η ολοκληρωτική επικράτηση του Phantom, που βρέθηκε να υπερέχει σε ταχύτητα (σε όλα τα ύψη), άνοδο, οροφή, επιτάχυνση, βαθμό στροφής, βαθμό περιστροφής, εμβέλεια, αυτονομία, εργονομία, μεταφορική ικανότητα, βεληνεκές οπλισμού, ακτίνα έρευνας ραντάρ και απαιτήσεις συντήρησης. Ήταν επίσης προφανές ότι με την τοποθέτηση ενός απλού συστήματος βομβαρδισμού, θα γινόταν τουλάχιστον ισάξιο του F-105 σε αποστολές αέρος-εδάφους, ενώ το F-106 ήταν 100% αναχαιτιστικό. Έτσι, λίγο μετά την αξιολόγηση ανακοινώθηκε από το Πεντάγωνο ότι το F4H θα παραγόταν και για την Αεροπορία με το όνομα F-110 Spectre. Στις 24/1/1962 τα πρώτα 31 αεροπλάνα άρχισαν να παραδίδονται στη USAF για εξοικείωση των πιλότων. Ήταν μετονομασμένα-δανεικά F4H του USN, αφού η πρώτη έκδοση παραγωγής της Αεροπορίας, το F-4C, δεν πέταξε πριν από τις 27/5/1963, ακριβώς πέντε χρόνια μετά το 142259. Εν τω μεταξύ, το Σεπτέμβριο του 1962, οι ξεχωριστοί κωδικοί των δύο όπλων (F4H και F-110) αντικαταστάθηκαν από τον κοινό κωδικό F-4, που συνοδεύει το αεροπλάνο μέχρι σήμερα. Ταυτόχρονα, το όνομα Spectre εγκαταλείφθηκε για χάρη του υπάρχοντος Phantom II. Συνολικά κατασκευάστηκαν 583 F-4C και 505 αναγνωριστικά RF-4C με SLAR και φωτομηχανές. Το F-4C ήταν ίδιο εξωτερικά με το F-4B, μόνο που διέθετε διπλά χειριστήρια, διαφορετικό ραντάρ, αδρανειακό σύστημα πλοήγησης, μεγαλύτερους τροχούς, διαφορετικό σύστημα εναέριου ανεφοδιασμού, δυνατότητα μεταφοράς πυραύλων ΑΙΜ-4 και αυξημένες δυνατότητες βομβαρδισμού (βλ. τ.36).

Το έσχατο Phantom που άφησε τη γραμμή παραγωγής της MDD στο St Louis, F-4E-67-MC s/n 78-0744 (MSN 5068) σε δοκιμές παράδοσης στην RoKAF.

ΕΠΙΛΟΓΟΣ: ΤΟ ΑΝΑΝΤΙΚΑΤΑΣΤΑΤΟ «ΦΑΝΤΑΣΜΑ»

Πιστεύουμε ότι από όσα εκτέθηκαν παραπάνω προκύπτει σαφώς το μεγαλείο του F-4, το οποίο, αν και σχεδιάστηκε στην αρχική του μορφή το 1953, εξακολούθησε να αποτελεί το μέτρο σύγκρισης όλων των μαχητικών μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1970 (όταν μπήκαν σε υπηρεσία το F-14 και το F-15). Αν θέλαμε να συνοψίσουμε σε δύο λέξεις την αξία του, θα λέγαμε ότι έγκειται, πρώτον, στη συγκέντρωση της μεγαλύτερης δυνατής ώσης στο μικρότερο δυνατό αεροπλάνο (εξ ου και ο κάπως άδικος χαρακτηρισμός: «ήταν ένας θρίαμβος της ώσης επί της αεροδυναμικής») και, δεύτερον, στην τεράστια σε επιφάνεια πτέρυγα που το διέκρινε από το ομόσταυλο και κατά τα άλλα παρόμοιο F-101B (1957). Με άλλα λόγια, το F-4 ήταν το μοναδικό δικινητήριο (δηλαδή σημαντικής εμβέλειας και μεταφορικής ικανότητας) μαχητικό της εποχής του που διέθετε ταυτόχρονα υψηλό λόγο ώσης προς βάρος και χαμηλό πτερυγικό φόρτο (δηλαδή ευελιξία). Έτσι, παρά το ότι πέταξε ως 100% αναχαιτιστικό BVR, αναδείχτηκε στο πρώτο «multi-role aircraft», καθώς μπορούσε να αναλάβει με απόλυτη επιτυχία και αποστολές αέρος-αέρος (ακόμη και αεροπορική υπεροχή, που απαιτεί ευελιξία) και αποστολές αέρος-εδάφους (ακόμη και βαθιά διείσδυση, που θέλει εμβέλεια). Τα υπόλοιπα μαχητικά της ίδιας γενιάς ήταν μονοδιάστατα: από τη μια κάποια δικινητήρια τέρατα, με εντυπωσιακές μεν επιδόσεις εμβέλειας/φορτίου, αλλά απαράδεκτα στην κλειστή αερομαχία, από την άλλη κάποια υπερευέλικτα αεροπλανάκια, τα οποία υστερούσαν τόσο πολύ σε αυτονομία (και οπλισμό), που ονομάζονταν υποτιμητικά «μαχητικά άμυνας σημείου».

Φυσικά, τα προηγμένα ηλεκτρονικά υποσυστήματα και οι πύραυλοι ΑΙΜ-7 (μέσης εμβέλειας) ήταν σημαντικοί παράγοντες επιτυχίας, όμως ας μην ξεχνάμε ότι και άλλα αεροσκάφη είχαν σπουδαία ηλεκτρονικά-οπλισμό, χωρίς όμως να μπορέσουν να τα αξιοποιήσουν επαρκώς, λόγω της λανθασμένης τους σχεδίασης. Κλασική είναι η περίπτωση των δύο υποψήφιων διαδόχων του Phantom στην αποστολή CAP/FAD, του F6D και του F-111B, οι οποίοι, ύστερα από πολλά χρόνια εξέλιξης και εκατομμύρια δολάρια που επενδύθηκαν πάνω τους, ακυρώθηκαν το Δεκέμβριο του 1960 και το Μάιο του 1968 αντίστοιχα, παρατείνοντας την παντοκρατορία του F-4 μέχρι την άφιξη του F-14 (κι αυτό όμως ήταν τόσο ακριβό, που παρήχθη μόνο σε λίγες εκατοντάδες).

Αν και ο χώρος πιέζει, θα πούμε με δύο λόγια την ιστορία τους, ώστε να κατανοηθεί εξ αντιδιαστολής πόσο σοφή ήταν η (παλαιότερη μάλιστα) σχεδίαση του F-4. Δε θα ήταν υπερβολή αν υποστηρίζαμε ότι στην ακύρωσή τους συντέλεσε αποφασιστικά η αξία του προκατόχου τους, τον οποίο φιλοδοξούσαν να αντικαταστήσουν μόνο και μόνο χάρη στα πιο προηγμένα ηλεκτρονικά και οπλικά υποσυστήματά τους, τη στιγμή που ως αεροπλάνα (πτητικές μηχανές) ήταν πολύ κατώτερα! Σαν νέος Κρόνος λοιπόν, το F-4 «έφαγε τα παιδιά του» και αποδείχτηκε αναντικατάστατο στο ρόλο του βασικού μαχητικού του Ναυτικού. Κάτι παρόμοιο συνέβη και με την Αεροπορία, όπου τα τρισονικά (Μ=3,2) υπερ-αναχαιτιστικά πολύ μεγάλης εμβέλειας (4.000 χιλιόμετρα) ΥF-108 και ΥF-12 ήταν μεν απροβλημάτιστα (γι’ αυτό και δε θα ασχοληθούμε καθόλου μαζί τους) όμως κόστιζαν τόσο ακριβά, που δε συνέφερε η μαζική παραγωγή τους.

Το 1957 λοιπόν και πριν ακόμη πετάξει το πρώτο F4H-1, το USN έντρομο συνειδητοποίησε την ανεπάρκειά του: ήταν η χρονιά που τα σοβιετικά αεροπλάνα ναυτικής κρούσης Tu-16 εθεάθησαν να πετούν (στην αρχή δοκιμαστικά, κατόπιν επιχειρησιακά) με βλήματα αέρος-επιφανείας πολύ μεγάλου βεληνεκούς: Το πιο προηγμένο από αυτά (AS-4), που εισήλθε σε υπηρεσία το 1961 είχε εμβέλεια 467 χιλιόμετρα! Όσο καλός κι αν ήταν ο συνδυασμός Phantom/Sparrow, δεν μπορούσε να αντιμετωπίσει αυτή την απειλή. Έτσι, ένα νέο αναχαιτιστικό και ένας νέος πύραυλος αναπτύχθηκαν για την «αναβαθμισμένη» πλέον αποστολή CAP/FAD, που αφορούσε την ταυτόχρονη καταστροφή πολλών στόχων, ακόμη και πυραύλων, σε πολύ μεγάλες αποστάσεις και σε ύψη από 0 ως 70.000 πόδια! Ευτυχώς πάντως, το Phantom δεν ακυρώθηκε, αφού θεωρήθηκε ως μια καλή προσωρινή λύση μέχρι το 1964 που θα καθίστατο διαθέσιμο το νέο οπλοσύστημα.

Το αεροσκάφος ήταν το Douglas F6D Missileer, μια μεγέθυνση του F3D Skynight (1948) με ευθείες πτέρυγες, βάρος 50.000 λίβρες (23 τόνους), δύο κινητήρες τουρμποφάν TF30 χωρίς μετάκαυση και υποηχητική (Μ=0,8) ταχύτητα. Οι επιδόσεις θυσιάστηκαν στο βωμό της εξάωρης (!) αυτονομίας, αφού μοναδική αποστολή του αεροσκάφους θα ήταν η εναέρια περιπολία μάχης (CAP). Το προηγμένο ραντάρ-ΣΕΠ του F6D θα είχε τεράστια ακτίνα έρευνας και τις πρωτοφανείς για την εποχή δυνατότητες «look down-shoot down» και «track-while-scan», πράγματα άγνωστα στο F4H-1. Ο πύραυλος ήταν ο Bendix Eagle, ένα τέρας δύο ορόφων με βάρος σχεδόν 600 κιλά και εμβέλεια πενταπλάσια από τον Sparrow (203 χιλιόμετρα). Στα τελευταία 18 χιλιόμετρα της διαδρομής του επρόκειτο να είναι αυτοκατευθυνόμενος (active homing guidance), όπως ο SAM Bomarc της Αεροπορίας. Όχι λιγότεροι από 8 τέτοιοι πύραυλοι μεταφέρονταν από το F6D! Κι όμως, όσο καλό κι αν ήταν το F6D ως πλατφόρμα εκτόξευσης πυραύλων, η αναπόφευκτη σύγκρισή του με το F4H άφηνε πολλά ερωτηματικά: Πόση ώρα χρειαζόταν για να φτάσει στην απόσταση και το ύψος της περιπολίας, με δεδομένο ότι ήταν τρεις φορές πιο αργό και πέντε φορές χειρότερο στην άνοδο; Τι θα έκανε αν παρ’ ελπίδα αναγκαζόταν να εμπλακεί σε αερομαχία; Μήπως τότε ήταν εύκολη λεία ακόμη και για το MiG-15 του 1947; Ήταν κατάλληλο και για μαχητικό συνοδείας των νέων υποστρατηγικών βομβαρδιστικών Α-5 Vigilante (Μ=2,1) ή θα μήπως θα έμενε απελπιστικά πίσω; Σε τελική ανάλυση, το κρίσιμο ερώτημα ήταν: είχε την πολυτέλεια ένα αεροπλανοφόρο να φιλοξενεί στον περιορισμένο διαθέσιμο χώρο του ένα μαχητικό που εξ ορισμού μπορούσε να επιτελέσει μία μόνο αποστολή; Η προφανής απάντηση ήταν όχι, και έτσι το Δεκέμβριο του 1960 ο απερχόμενος υπουργός Aμυνας Gates, λίγες μόνο ημέρες πριν παραδώσει στο McNamara, ακύρωσε το πρόγραμμα, ενώ το πρωτότυπο βρισκόταν πλέον στην τελική συναρμολόγηση.

Μόλις ανέλαβε καθήκοντα ο τελευταίος, είχε την ατυχή ιδέα να προωθήσει στη θέση του ακυρωθέντος F6D ένα αεροπλάνο ταχύτατο μεν (Μ=2,5), αλλά εξίσου προβληματικό. Μιλάμε φυσικά για το βομβαρδιστικό TFX της USAF, που ο McNamara πίστεψε ότι με λίγες επουσιώδεις τροποποιήσεις θα γινόταν και ναυτικό αναχαιτιστικό! Η αγαπημένη λέξη του υπουργού Aμυνας ήταν η περίφημη «commonality» (ομοιομορφία), παρά το ότι οι απαιτήσεις της Αεροπορίας και του Ναυτικού διέφεραν αισθητά. Η βασική διαφορά ήταν ότι η πρώτη ζητούσε ένα αεροσκάφος 100.000 λιβρών (45 τόνων), ικανό για βαθιά διείσδυση με τεράστιο φορτίο, ενώ το Ναυτικό δεν μπορούσε να ανεχτεί οτιδήποτε ξεπερνούσε τις 60.000 λίβρες (27 τόνους). Σχεδιασμένο από την κοινοπραξία Convair-Grumman το βομβαρδιστικό ονομάστηκε F-111A και το ναυτικό αναχαιτιστικό F-111B. Το δεύτερο προχώρησε μέχρι το στάδιο του πρωτοτύπου, αφού πέταξε στις 18/5/1965, εφοδιασμένο με πτέρυγες μεταβλητής γεωμετρίας, ίδιους κινητήρες με το F6D (μόνο που προστέθηκε μετάκαυση) και με βασικό οπλισμό τον πύραυλο ΑΙΜ-54 Phoenix, εμβέλειας 185 χιλιομέτρων. Σύντομα φάνηκαν τα προβλήματα: Το αεροσκάφος ζύγιζε πάνω από 75.000 λίβρες (34 τόνους) και ήταν τρομερά «underpowered», δηλαδή με χαμηλό λόγο ώσης προς βάρους (για να μην αναφέρουμε τον απίστευτο πτερυγικό φόρτο των 700 κιλών ανά τετρ. μέτρο στην απογείωση). Σε σύγκριση με το πέντε φορές φθηνότερο F-4B, ήταν ένα «οκνηρό κτήνος», εντελώς ακατάλληλο για κλειστή αερομαχία (σε μια εποχή που η εμπειρία του Βιετνάμ απαιτούσε πλέον κάποια στοιχειώδη έστω ευελιξία) και μέτριο ακόμη και ως αναχαιτιστικό: Επιτάχυνε από το 0,8 Mαχ στο 1,8 Mαχ μέσα σε 6 λεπτά (δηλαδή το F-4B ήταν 50% καλύτερο) και σκαρφάλωνε με αρχικό ρυθμό ανόδου 6.700 μ.α.λ. (και εδώ το F-4B ήταν 50% καλύτερο). Οι υπεράνθρωπες προσπάθειες της Grumman να «αδυνατίσει» το τέρας απέτυχαν, και έτσι τον Οκτώβριο του 1967 η ίδια η εταιρία πρότεινε στο Ναυτικό ένα εντελώς νέο αεροσκάφος (VFX ή F-14), κατά πολύ πιο ευέλικτο από το F-111B, με τους ίδιους πάντως κινητήρες, πυραύλους και ηλεκτρονικά. Το γεγονός αυτό και κυρίως η παραίτηση του McNamara (Ιανουάριος 1968) άνοιξαν το δρόμο για την ακύρωση και του F-111B, που επήλθε πέντε μήνες αργότερα. Έτσι, αντί να αρχίσει να αντικαθίσταται από το 1964 (F6D) ή έστω από το 1968 (F-111B), το θρυλικό Phantom II ήταν το καλύτερο μαχητικό του στόλου ως το 1974 (F-14), ενώ παρέμεινε το πολυαριθμότερο ως τη δεκαετία του 1980!

ΒΑΣΙΚΗ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

1. M.Spick και D.Richardson, F-4 Phantom II, Salamander
2. C.Chant (editor), F-4 Phantom II Super Profile, Haynes
3. R.Dorr, F-4 Phantom II, Osprey
4. A.Thornborough, The Phantom Story, Arms and Armour
5. J.Lake (editor), F-4 Phantom-Spirit in the skies, Aerospace
6. M.Spick, Jet Fighter Performance, Ian Allan
7. M.Spick, All-weather warriors, Arms and Armour
8. M.Spick, Designed for the kill, Airlife
9. F-4 Phantom Society Home Page (Internet site)
10. S.Pace, X-Fighters (XP-59 to YF-23), Motorbooks
11. R.Dorr και D.Donald, Fighters of the USAF, Military Press
12. R.Francillon, McDonnell Douglas Aircraft since 1920, Putnam
13. M.Taylor (editor), American Fighting Aircraft of the 20th Century, Jane’s
14. W.Green και G.Swanborough, The Complete Book of Fighters, Salamander
15. Φώτης Δημητρόπουλος, F-4 Phantom II, Πτήση τ.36
16. Κώστας Δημητρόπουλος, F-4 Phantom II, Εκδόσεις Κωνσταντινίδη
17. Γιάννης Βαρσαμής, F-4 Phantom II, Σύγχρονη Αεροπορία τ.6
18. Κώστας Μαρασλής, F-4 Phantom II, Κόκπιτ τ.4
19. Βασίλης Σιταράς, Η ιστορία του μαχητικού (Μέρος Β-Η εποχή της αεριώθησης), Σύγχρονη Αεροπορία τ.19
20. Βασίλης Σιταράς, Έννοια/Διακρίσεις του μαχητικού αεροσκάφους, Πτήση τ.154

Αξεπέραστο σύστημα αυτοπροστασίας σε τουρκικό F-4E 2020T Terminator


Μοιραστείτε το άρθρο
  •  
  •  
  •  

newest oldest most voted
Notify of
Aris
Guest
Aris

Δεν κάνει για σπίτι…πίνει καπνίζει και κάνει θόρυβο….ούτε για κουτί κόκα κόλας

Stamatis
Member
Active Member
Stamatis

Καλησπέρα ΠΤΗΣΗ, στη φωτογραφία του ελληνικού F-4E PI2000 με τους 4 AIM-9P4, οι πύραυλοι που διακρίνονται στις μπροστινές κοιλιακές θέσεις είναι 2 AIM-120B AMRAAM και όχι AIM-7…

Phantomlord
Member
Member
Phantomlord

Life begins at 60

Nikolaos
Member
Famed Member
Nikolaos

Χρόνια πολλά φαντασματάκι, να τα εκατοστήσεις!
Υ.Γ. Στα 62 και όχι 61 μπαίνει … 1958 πρωτοπέταξε ….

ACHERON
Member
Noble Member
ACHERON

Σάν του Φάντομ τα γεράματα να έχουμε!

Agamemnon
Member
Noble Member
Agamemnon

Θα σεβεστε!

megisteas
Guest
Megisteas

Οκ το τελευταίο αντρικό αεροπλάνο. Πίνει, Καπνίζει και βροντάει

Andreas
Member
Noble Member
Andreas

“Τα Phantom της 338 εξέπληξαν και πάλι με τις επιδόσεις τους”. Από το τρέχον τεύχος. Άρα προς τι η απορία; και στα 100 του δουλειά θα κάνει.
Επίσης, το λάθος να θεωρείται ξεπερασμένη η κλειστή αερομαχία επαναλαμβάνεται με το Φτου-35.