30.3 C
Athens
Δευτέρα, 10 Αυγούστου, 2020
Αρχική ΝΕΑ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΑ-ΓΕΩΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ Από το αρχείο μας: Tu-160, η πρώτη πτήση του Λευκού Κύκνου

Από το αρχείο μας: Tu-160, η πρώτη πτήση του Λευκού Κύκνου

Μοιραστείτε το άρθρο
  •  
  •  
  •  

Στις 18 Δεκεμβρίου 1981 πραγματοποιήθηκε η πρώτη πτήση ενός επαναστατικού για την εποχή και τα δεδομένα του κατασκευαστή βομβαρδιστικού αεροσκάφους, του Tu-160 Blackjack, όπως ονομάστηκε από το ΝΑΤΟ, ή Λευκού Κύκνου όπως ονομάστηκε από τον χρήστη του.

Το Tu-160M2 για πρώτη φορά στον ουρανό! (βίντεο)

Αν και σχεδιαστικά δεν έφερε κάποια καινοτομία ή κάτι που δεν είχε παρουσιαστεί μέχρι τότε, εντούτοις η ένταξή του στην υπηρεσία ήταν δείγμα αεροναυπηγικής δεινότητας καθώς οι τεχνολογικές προκλήσεις που προέκυψαν που έπρεπε να αντιμετωπιστούν προκειμένου το αεροσκάφος να μπει σε υπηρεσία με τις επιδόσεις που έπρεπε να είχε, ήταν τεράστιες.

Αν και έχουν περάσει σχεδόν τέσσερεις δεκαετίες από τότε, το Tu-160 παραμένει επίκαιρο, ίσως πιο πολύ από ποτέ, αφού είναι μακράν το πιο προηγμένο βομβαρδιστικό από τα υπάρχοντα στην σημερινή Ρωσία, κι εξάλλου έχει περάσει εκτενή προγράμματα εκσυγχρονισμού όλα αυτά τα χρόνια προκειμένου να παραμείνει επίκαιρο.

Έχει εξελιχθεί σε ένα πραγματικό εργαλείο προβολής σημαίας για την Ρωσία, με τις κατά καιρούς υπερπόντιες αποστολές του να προβληματίζουν την Δύση και σε επιχειρησιακό, αφού είναι πολύ δύσκολο να εντοπιστεί αλλά και αναχαιτιστεί έγκαιρα, αλλά και σε επικοινωνιακό επίπεδο αφού η παρουσία του και μόνο ειναι αρκετή για να στείλει πολλαπλά μηνύματα.

Ρωσικά στρατηγικά βομβαρδιστικά στην Βενεζουέλα

Παράλληλα, έχει χρησιμοποιηθεί σε πραγματικές συνθήκες, και παρόλο που οι στόχοι που έπληξε ήταν στην Συρία, δηλαδή χωρίς Αεροπορία και χωρίς Αεράμυνα, ο κύκλος όλης της Ευρώπης που έκαναν για να φτάσουν στην θέση βολής τους ήταν αρκετός για να δώσει το στίγμα τους.

Με την αφορμή της συγκεκριμένης επετείου δημοσιεύουμε το αναλυτικό του ιστορικό αφιέρωμα όπως εμφανίστηκε στο τεύχος 332 της Π&Δ που κυκλοφόρησε τον Δεκέμβριο του 2013.

Tupolev Tu-160
Το έσχατο δημιούργημα της σοβιετικής αεροναυπηγικής

Στη Σοβιετική Ένωση της εποχής Μπρέζνιεφ, αναβίωσε η ιδέα ενός μεγάλου βομβαρδιστικού, την οποία είχε «παγώσει» ο Χρουστσόφ το 1960 για χάρη των διηπειρωτικών πυραύλων (ICBM). Το αποτέλεσμα ήταν το Tu-160 του 1981, το μεγαλύτερο και βαρύτερο πολεμικό αεροπλάνο όλων των εποχών, από όσα εισήλθαν σε παραγωγή και υπηρεσία. Έντονα επηρεασμένο από το Β-1Α των ΗΠΑ, αποτελεί μέχρι σήμερα ένα σημαντικό τμήμα της ρωσικής πυρηνικής «τριάδας».

Του Βασίλη Σιταρά

H γέννηση του «λευκού κύκνου»

Ο διαγωνισμός του 1967-72 και οι υποψήφιοι

Τον Οκτώβριο του 1964 και ενώ παραθέριζε στην Κριμαία, ο Γ.Γ. του ΚΚΣΕ, Νικίτα Χρουστσόφ, ανετράπη από μια ομάδα με επικεφαλής το Λεονίντ Μπρέζνιεφ. Η εξέλιξη αυτή άνοιξε το δρόμο για να αναπτυχθούν εκ νέου στη Σοβιετική Ένωση επανδρωμένα αεροσκάφη μεγάλης εμβέλειας, τα οποία ο Χρουστσόφ, ως φανατικός οπαδός των στρατηγικών βαλλιστικών βλημάτων (ICBM), μισούσε θανάσιμα. Για την ακρίβεια, όντας αισθητά αποδυναμωμένος μετά την «Κρίση των πυραύλων της Κούβας» (Οκτώβριος 1962), ο Χρουστσόφ είχε προβεί σε μια πρώτη υποχώρηση ήδη από το τέλος του 1963, όταν επέτρεψε να παραγγελθούν τρία δοκιμαστικά πρωτότυπα του τρισονικού Sukhoi T-4 (Σημ. 1). Αυτό, όμως, ήταν αεροσκάφος μεσαίου μεγέθους και εμβέλειας, ικανό να πλήξει στόχους μόνο στη Δυτική Ευρώπη και την Κίνα. Επιπλέον, το T-4 σε καμιά περίπτωση δεν ήταν «καθαρόαιμο» βομβαρδιστικό, καθώς ενσωμάτωνε επίσης τους ρόλους της στρατηγικής αναγνώρισης (πβ το αμερικανικό SR-71) και της ναυτικής κρούσης. Αυτό το οποίο πρωτίστως επιθυμούσε η Στρατηγική Αεροπορία της ΕΣΣΔ ή DA (Dalna Aviatsiya) ήταν μια άμεση «απάντηση» στο νέο αμερικανικό πρόγραμμα AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft), το οποίο φιλοδοξούσε να αντικαταστήσει το Β-52. Το AMSA είχε ξεκινήσει ως σειρά μελετών για λογαριασμό της USAF ήδη από τα μέσα του 1964, αμέσως μετά την οριστική ακύρωση του μεγαλειώδους ΧΒ-70 Valkyrie. Από τις αρχές του 1969 και την έλευση στο Λευκό Οίκο του Προέδρου Νίξον, ήταν γνωστό πλέον ως Β-1Α (Σημ. 2).

 

Το καλό για τους Σοβιετικούς ήταν πως δε χρειάζονταν να βιάζονται: όσο στις ΗΠΑ παρέμενε υπουργός Άμυνας ο περιβόητος Ρόμπερτ Μακναμάρα, δηλαδή έως και τις αρχές του 1968, ούτε το AMSA ούτε οποιοδήποτε άλλο βαρύ βομβαρδιστικό δεν επρόκειτο ποτέ να εισέλθει σε ανάπτυξη πλήρους κλίμακας, επομένως σε φάση κατασκευής πρωτοτύπου, πόσο μάλλον σε μαζική παραγωγή. Στα επτά χρόνια της υπουργίας του, ο Μακναμάρα «μπλόκαρε» όσα προγράμματα επανδρωμένης κρούσης υπόσχονταν διηπειρωτική εμβέλεια: αρχικά το Β-70 με τη νέα ονομασία RS-70 (στο οποίο το Κογκρέσο είχε ήδη εγκρίνει πιστώσεις για παραγωγή!), στη συνέχεια το συνδυασμό του Β-52Η και του βαλλιστικού βλήματος αέρος – εδάφους GAM-87 Skybolt και, τέλος, το πανάκριβο AMSA (Σημ. 3).

Εντούτοις, λίγους μόνο μήνες πριν αποχωρήσει από το Πεντάγωνο, ο Μακναμάρα ανακοίνωσε – χωρίς να το επιθυμεί, αλλά με εντολή του ίδιου του Προέδρου Τζόνσον – μια ιστορική απόφαση, η οποία, ασφαλώς, επιτάχυνε τις εξελίξεις στην ΕΣΣΔ: συναινούσε στη μαζική ανάπτυξη – σε 17 τοποθεσίες των ΗΠΑ – μιας εγχώριας αντιπυραυλικής «ασπίδας» (ΑΒΜ), παρά το ότι ο ίδιος τη θεωρούσε ανέκαθεν ως αποσταθεροποιητικό παράγοντα στην «ισορροπία του τρόμου» (Σημ. 4). Γνωστή αρχικά ως Sentinel και, λίγο αργότερα, ως Safeguard, η ασπίδα ΑΒΜ, αποτελούμενη από το ζεύγος αναχαιτιστικών βλημάτων Spartan (εξωατμοσφαιρικό, με πυρηνική κεφαλή ισχύος 5 ΜΤ) και Sprint (ατμοσφαιρικό, με κεφαλή ισχύος 2 ΚΤ), πέτυχε, τελικά, αρχική επιχειρησιακή ικανότητα (IOC) σε μία μόνο τοποθεσία (Σημ. 5) στις 1/10/1975, για να αποσυρθεί πρόωρα το επόμενο κιόλας έτος. Παρόλο που η άνοδος και η πτώση του αμερικανικού συστήματος ΑΒΜ αποτελεί μια άλλη ιστορία, η ουσία είναι ότι, το φθινόπωρο του 1967, το Κρεμλίνο σχεδόν τρομοκρατήθηκε από την απόφαση ανάπτυξης, σε τόσο μεγάλη κλίμακα, του Sentinel. Οι στρατηγικές πυραυλικές δυνάμεις της ΕΣΣΔ κινδύνευαν να αχρηστευθούν, ενώ τα μόνα πραγματικά διηπειρωτικά αεροσκάφη της, το Tu-95 και το 3Μ, ήταν ήδη 15 περίπου ετών και, λόγω των επιδόσεών τους, δεν είχαν πολλές ελπίδες διάτρησης της πανίσχυρης αεράμυνας της Βόρειας Αμερικής (κοινή Διοίκηση NORAD ΗΠΑ-Καναδά).

Έτσι, το Νοέμβριο του 1967, δηλαδή δύο χρόνια προτού προκηρυχθεί επίσημα ο διαγωνισμός για το Β-1Α (3/11/1969), προκηρύχθηκε ο αντίστοιχος σοβιετικός διαγωνισμός. Οι προδιαγραφές, με ημερομηνία έκδοσης 28/11/1967, ήταν σχεδόν εξωπραγματικές: η μέγιστη ταχύτητα σε πολύ μεγάλο ύψος έπρεπε να είναι 3.200-3.500 χ.α.ώ., η εμβέλεια με υψηλή υπερηχητική ταχύτητα 11.000-13.000 χιλιόμετρα και η εμβέλεια με υποηχητική ταχύτητα 16.000-18.000 χλμ. Επιχειρώντας πρωτίστως στην αραιή ατμόσφαιρα των 15-20 χιλιομέτρων, όπου μπορούσε να διανύσει εύκολα και γρήγορα μεγάλες αποστάσεις, και διαθέτοντας πανίσχυρα αμυντικά ηλεκτρονικά (ECM), ένα τέτοιο οπλοσύστημα είχε ελπίδες επιβίωσης απέναντι στα αναχαιτιστικά της NORAD. Εν ολίγοις, το ζητούμενο ήταν επί της ουσίας ένας «μεγάλος αδελφός» του υπό εξέλιξη τότε Sukhoi T-4, αλλά με πραγματικά διηπειρωτική ακτίνα δράσης μάχης. Ακόμη και ο βασικός οπλισμός, το ογκώδες «stand-off» βλήμα Kh-45, με βάρος 4.500 κιλά και δραστικό βεληνεκές έως 1.000 χιλιόμετρα, ήταν κοινός με το T-4. Ουσιαστικά, το Kh-45 ήταν η «απάντηση» στον ακυρωθέντα GAM-87 Skybolt, εξ ου και η μεγάλη ταχύτητα (9.000 χ.α.ώ.), αν και διέθετε τη μισή ακριβώς εμβέλεια. Χάρη στο Kh-45, το νέο αεροσκάφος δε θα χρειαζόταν να εισχωρήσει στην πλέον επικίνδυνη «αεράμυνα σημείου», που υπήρχε σε δέκα τοποθεσίες των ΗΠΑ και του Καναδά, όντας σε πλήρη επιχειρησιακή ανάπτυξη ήδη από τις αρχές του 1964: μιλάμε για τον θανάσιμο SAM Bomarc της Boeing (αρχικός κωδικός F-99 και τελικός CIM-10), ο οποίος είχε ταχύτητα πάνω από 3,2 Μαχ, οροφή τουλάχιστον 82.000 πόδια (25 χιλιόμετρα) και δραστικό βεληνεκές 400 χιλιόμετρα. Στις 23/3/1961, ένας Bomarc είχε αναχαιτίσει επιτυχώς ένα βλήμα τύπου «κρουζ» σε ύψος 100.000 πόδια ή 30 χιλιόμετρα!

Η τεχνολογική πρόσκληση ήταν γιγαντιαία: η έμφαση στην ανάπτυξη των ICBM επί μία ολόκληρη δεκαετία είχε αφήσει πολύ πίσω τους Σοβιετικούς σχεδιαστές στα μεγάλα υπερηχητικά αεροσκάφη. Οι ελάχιστες δοκιμαστικές πτήσεις του ατυχούς πρωτοτύπου Myasishchev Μ-50 «Bounder», την περίοδο 1959-1961, συμπύκνωναν όλη την εμπειρία τους στον τομέα αυτό, αλλά και πάλι περιορίστηκαν στο «διηχητικό» φάσμα ταχυτήτων. Ακόμη και τα δύο μικρότερα αεροσκάφη τους τα οποία είχαν όντως καταφέρει να φθάσουν στα όρια της τρισονικής ζώνης (2,83 Μαχ ή 3.000 χ.α.ώ.), τα αναχαιτιστικά Ε152 και Ε155 (MiG-25P), μπορούσαν να το πετύχουν για λίγα μόνο λεπτά και όχι για παρατεταμένο διάστημα. Όπως ήταν αναμενόμενο, και τα τρία σχεδιαστικά γραφεία (ΟΚΒ) μεσαίων και μεγάλων βομβαρδιστικών έδωσαν το «παρών» στο διαγωνισμό. Πρώτο και καλύτερο το πανίσχυρο OKB Tupolev, με υπερηχητική εμπειρία από το Tu-22 και έχοντας ήδη υπό ανάπτυξη το Tu-22M (ως φθηνότερο «αντίβαρο» του Τ-4). Επίσης ήταν εκεί το ΟΚΒ Sukhoi, το οποίο, αν και παραδοσιακά ειδικευόταν στα μαχητικά, είχε στείλει στον αέρα πριν λίγους μήνες το «υποστρατηγικό» Τ-6 (τον αντίπαλο του F-111A και πρόδρομο του Su-24) και εργαζόταν ήδη πυρετωδώς για την κατασκευή του Τ-4, έχοντας ολοκληρώσει το πρόπλασμα φυσικού μεγέθους στο τέλος του 1966. Τέλος, στο διαγωνισμό συμμετείχε και το ΟΚΒ-23 ή Myasishchev. Το τελευταίο είχε μεν διαλυθεί άδοξα από το Χρουστσόφ τον Οκτώβριο του 1960, ταυτόχρονα με την ακύρωση του προγράμματος του Μ-50/Μ-52, αλλά επανασυστήθηκε επτά χρόνια αργότερα, ακριβώς λόγω του νέου διαγωνισμού. Ο επικεφαλής του, ο ηλικίας 65 ετών τότε Βλαδίμηρος Μιγιασίσιεφ, είχε στο ενδιάμεσο (1960-67) εργαστεί ως επικεφαλής του TsAGI και παρέμενε μια εξέχουσα φυσιογνωμία της σοβιετικής αεροναυπηγικής. Εκτός από τις οικογένειες των τεράστιων σε μέγεθος βομβαρδιστικών Μ-4/3Μ και Μ-50/Μ-52, λίγοι γνωρίζουν ότι, εντός του 1957, ο Βλ. Μιγιασίσιεφ είχε κατασκευάσει και το διηπειρωτικό βλήμα τύπου «κρουζ» RSS-40 Buran, το οποίο, όμως, ακυρώθηκε από το Χρουστσόφ ακριβώς πριν πετάξει.

Οι Σοβιετικοί σχεδιαστές ασφαλώς και είχαν πληροφορηθεί το γεγονός ότι και οι τρεις αμερικανικές εταιρίες οι οποίες είχαν εκπονήσει μελέτες για το πρόγραμμα AMSA, δηλαδή η Boeing, η General Dynamics και η North American Rockwell (η τελευταία τελικά επικράτησε και κατασκεύασε το πρωτότυπο Β-1Α το 1974), προσανατολίζονταν στην υιοθέτηση πτέρυγας μεταβλητής γεωμετρίας, κατά το πρότυπο του μικρότερου F-111 (1964). Κι όμως, ειδικά η πρόταση του OKB Tupolev αγνόησε την εξέλιξη αυτή και, γενικά, έμοιαζε μάλλον απογοητευτική: ονομαζόταν «160M» και ήταν ένα συμβατικό σχέδιο με πτέρυγα «διπλού δέλτα», σαφώς επηρεασμένη από το υπερηχητικό επιβατικό Tu-144, που είχε πετάξει ως πρωτότυπο στο τέλος του 1968. Η μέγιστη ταχύτητά του ψηλά δεν ξεπερνούσε τα 2,3 Μαχ, δηλαδή δεν πληρούσε τις προδιαγραφές του 1967. Πρόβλημα υπήρχε και ως προς τη μέγιστη εμβέλεια, λόγω του κακού λόγου άντωσης προς οπισθέλκουσα (το πρόβλημα αυτό ταλάνισε και το Tu-144 στη σύντομη καριέρα του με την Aeroflot). Ακόμη χειρότερα, όμως, η πτέρυγα «δέλτα» συνεπαγόταν μεγάλη διαδρομή απογείωσης, άρα μειωμένη ικανότητα δεύτερου πλήγματος (βλ. παρακάτω). Όπως ανέφερε σχολιάζοντας το «160M» ο ταξίαρχος Βασίλι Ρεσετνίκοφ (διοικητής τότε της DA), ο γερο-Τουπόλεφ και ο υιός του τους είχαν προσφέρει, επί της ουσίας, «ένα ξαναζεσταμένο φαγητό»!

Πτέρυγα μεταβλητής γεωμετρίας, αντίθετα, διέθεταν οι περισσότερες από τις ουκ ολίγες διαμορφώσεις του Myasishchev Μ-20. Αυτό αρχικά (1968) έμοιαζε πολύ με F-111 σε μεγέθυνση, με 4 βεβαίως κινητήρες. Προοδευτικά, όμως, μεταλλάχθηκε σε αντίστοιχο του Β-1Α, με εξωπραγματικές διαστάσεις και βάρη: ολικό μήκος 64 μέτρα και πλήρες βάρος πάνω από 300 τόνους! Σε αντίθεση, όμως, με το Β-1Α, η ουρά ήταν σχήματος «Τ» και οι τέσσερις κινητήρες βρίσκονταν σε ξεχωριστά ατρακτίδια κάτω από το σταθερό τμήμα των ημιπτερύγων. Η εν λόγω διαμόρφωση ήταν γνωστή ως Μ-20-23 και η ταχύτητά της εκτιμάται γύρω στα 3 Μαχ.

Τελικά, μόνο το ΟΚΒ Sukhoi παρουσίασε το 1970 μια πρόταση στο επίπεδο σχεδόν των προδιαγραφών, με εξαίρεση την εμβέλεια (9.000-14.000 χιλιόμετρα, ανάλογα με το προφίλ πτήσης και το φορτίο): ήταν το περίφημο Τ-4MS ή αεροσκάφος «200», το οποίο, παρά τον κωδικό του, δεν είχε καμία σχέση με το Τ-4 ή «100». Εξάλλου, μια επιμηκυμένη έκδοση του Τ-4 με πτέρυγα μεταβλητής γεωμετρίας, το Τ-4Μ, που εξετάστηκε τη διετία 1967-1969, είχε αποδειχτεί προβληματική στον τομέα της εμβέλειας / φορτίου. Το πρωτότυπο Τ-4MS θα έφερε τους ίδιους κινητήρες με το Τ-4 (τους RD-36-41 του Kolesov), οι οποίοι, όμως, στην έκδοση παραγωγής θα έδιναν τη θέση τους στους ισχυρότερους Κ-101, με ώση 20 τόνους. Χωρίς οριζόντιο ουραίο, διέθετε διπλό κάθετο σταθερό, εμφανή χαρακτηριστικά stealth, ενιαίο όγκο ατράκτου – πτέρυγας, κεραμικά υλικά στο ρύγχος και, γενικά, ήταν εξαιρετικά προηγμένο για την εποχή του. Περιέργως, το συνολικό μήκος του ήταν μόλις 40,8 μέτρα, δηλαδή σχεδόν 4 μ. μικρότερο από του «απλού» Τ-4, αλλά η συνολική πτερυγική επιφάνεια έφτανε τα 507 τετραγωνικά μέτρα (Τ-4: 295 τ.μ.), παραπέμποντας σε ιπτάμενη πτέρυγα δέλτα, όταν η γωνία βέλους βρισκόταν στις 72 μοίρες. Από τους μόλις 170 τόνους βάρους κατά την απογείωση, οι 45 τόνοι – για σχετικά μικρές αποστάσεις – θα ήταν ωφέλιμο φορτίο, ένα εντυπωσιακό ποσοστό 26,5% (έναντι 19% στο Β-1Α και μόλις 14,5% στο οριστικό Tu-160 του 1981)! Ο λόγος άντωσης προς οπισθέλκουσα ήταν επίσης εντυπωσιακός: 17,5 προς 1 στην υποηχητική πλεύση και 7,3 στα 3,0 Μαχ. Με τόσο μεγάλη μεταφορική ικανότητα και την απίστευτη ταχύτητα των 3,3 Μαχ ή 3.500 χ.α.ώ., ήταν ο αδιαφιλονίκητος νικητής του αρχικού διαγωνισμού.

Η τελική παρουσίαση των τριών σχεδίων από τα ΟΚΒ ενώπιον της επιτροπής αξιολόγησης, το φθινόπωρο του 1972, υπήρξε επεισοδιακή: ο υιός του ιδρυτή του OKB Tupolev (που πέθανε στο τέλος του έτους) και από χρόνια αρχισχεδιαστής, Αλεξέι Τουπόλεφ, παρουσίαζε το «160M», έχοντας προλάβει να μιλήσει για μόλις 5-10 λεπτά. Τότε ο ταξίαρχος Ρεσετνίκοφ σηκώθηκε ξαφνικά όρθιος, τον διέκοψε και του είπε απερίφραστα ότι η Αεροπορία δεν πρόκειται να εξετάσει άλλο το εν λόγω σχέδιο, καθώς οι εγγενείς αδυναμίες του επιβατικού Tu-144, από το οποίο προφανώς προερχόταν, το καθιστούσαν τελείως ακατάλληλο για το νέο ρόλο. Ντροπιασμένος και χωρίς να πει λέξη, ο Τουπόλεφ υιός έσκισε με πολύ θόρυβο το μεγαλύτερο από τα διαγράμματα του «160M» που βρίσκονταν στον τοίχο! Στη συνέχεια πρόσθεσε ότι το ΟΚΒ θα ανέπτυσσε ένα εντελώς νέο σχέδιο, μόνο που δεν του δόθηκε ποτέ η σχετική ευκαιρία. Κι όμως, από ειρωνεία της τύχης, το επιχειρησιακό αεροπλάνο έφερε, τελικά, την ονομασία …Tupolev!

Επανεκκίνηση: το Μ-18 που έγινε…Tu-160

Σε κάθε περίπτωση, το κόστος του Τ-4MS, εάν κατασκευαζόταν ποτέ, θα ήταν απαγορευτικό, η δε τεχνολογική πρόκληση τεράστια. Επιπλέον, εν έτει 1972, το συγκεκριμένο ΟΚΒ ήταν πλέον πλήρως απασχολημένο με τα προγράμματα Su-24, Su-25 και Su-27, με το τελευταίο να αποτελεί την ύψιστη προτεραιότητα της VVS. Εντωμεταξύ, η ΕΣΣΔ είχε πληροφορηθεί ότι στις ΗΠΑ το Β-1Α κατακυρώθηκε στη North America Rockwell, η οποία με ένα απολύτως ρεαλιστικό σχέδιο είχε στοχεύσει λίγο πιο κάτω από το «θερμικό όριο» των 2,3 Μαχ (και μάλιστα παρά την εμπειρία της από το τρισονικό Valkyrie, που στις σύντομες δοκιμές του είχε πετύχει επίδοση 3,08 Μαχ). Όλα αυτά συνετέλεσαν στην άδοξη εγκατάλειψη του Τ-4MS: στο τέλος του 1972 και ενώ στις ΗΠΑ η κατασκευή του πρώτου από τα τέσσερα Β-1Α είχε ήδη αρχίσει με γοργό ρυθμό, ο σοβιετικός διαγωνισμός επαναπροκηρύχθηκε, με τον «πήχη» πλέον χαμηλωμένο στα 2,35 Μαχ (2.500 χ.α.ώ). Αν και το δελταπτέρυγο «160M» του ΟΚΒ Tupolev βρισκόταν εξαρχής στο επίπεδο αυτό, δε μπορούσε να συμμετάσχει εκ νέου, διότι, όπως είδαμε, είχε ήδη δεχτεί σχόλια διόλου κολακευτικά από την επιτροπή της Αεροπορίας. Ένα εντελώς νέο σχέδιο κατέστη αδύνατο να υποβληθεί από τον Αλεξέι Τουπόλεφ, όπως είχε υποσχεθεί, λόγω της πίεσης του χρόνου: οι Σοβιετικοί είχαν μεν ξεκινήσει μπροστά από Β-1Α, αλλά τώρα, μια ολόκληρη πενταετία μετά τον πρώτο (άγονο) διαγωνισμό, βρίσκονταν πολύ πίσω! Το ΟΚΒ Sukhoi, απογοητευμένο από την εξέλιξη αυτή αλλά και από το γεγονός ότι η παραγωγή του μικρότερου Τ-4 είχε ήδη ακυρωθεί από το 1971 για χάρη του Tu-22M (πριν καν πετάξει το πρώτο σκάφος!), αποφάσισε να μη συμμετάσχει στη νέα φάση.

Ευτυχώς για την DA, το ΟΚΒ Myasishchev είχε ήδη φροντίσει να εξελίξει το προαναφερθέν σχέδιο Μ-20-23 στο πιο ρεαλιστικό Μ-18, που στην τελική του μορφή ήταν 20 μέτρα μικρότερο σε μήκος, ζύγιζε μόλις 150 τόνους έμφορτο και, γενικά, έμοιαζε εκπληκτικά στο Β-1, ακόμη και στην ένωση πτέρυγας – ατράκτου (που είχε εφαρμοστεί για πρώτη φορά το 1969 στο ατυχές μαχητικό ΝΑ-335, δηλαδή την τελική πρόταση της North American Rockwell στο διαγωνισμό F-X ή F-15). Μάλιστα, οι πρώτες μελέτες του ΟΚΒ με τον εσωτερικό κωδικό Μ-18 χρονολογούνται ήδη από το φθινόπωρο του 1969, όταν είχε αρχίσει να διαφαίνεται το αδιέξοδο του πρώτου διαγωνισμού. Επίσης, στις 15/2/1971, ο γηραιός Μιγιασίσιεφ είχε αποστείλει μια έκθεση και σε ανώτατους αξιωματούχους αλλά και στα υπόλοιπα ΟΚΒ, τονίζοντας ότι οι προδιαγραφές του 1967 ουσιαστικά δε μπορούσαν να ικανοποιηθούν, τουλάχιστον με την υπάρχουσα εκείνη την εποχή τεχνολογία: ειδικά η μέγιστη εμβέλεια έπρεπε να μειωθεί κατά 28-30%.

Λιγότερο από δύο χρόνια μετά την έναρξη της δεύτερης φάσης του διαγωνισμού, η Αεροπορία επέλεξε μεν ως καλύτερο σχέδιο το Myasishchev Μ-18, ταυτόχρονα, όμως, επειδή έκρινε πως το συγκεκριμένο ΟΚΒ ήταν πολύ μικρό και χωρίς δικές του εγκαταστάσεις, αποφάσισε να αναθέσει την περαιτέρω εξέλιξή του – και την κατασκευή των πρωτοτύπων – στο ΟΚΒ Tupolev. Έτσι, λοιπόν, από τις 26/6/1974 και εξής, το Μ-18 έδωσε τη θέση του στο «αναβαπτισμένο» Tu-160. Υπάρχει, πάντως, και μια διαφορετική εκδοχή των γεγονότων, που υποστηρίζει ότι στο ΟΚΒ Tupolev ανατέθηκε καταρχάς η βελτίωση του σχεδίου Τ-4MS, αλλά το ίδιο το ΟΚΒ το απέρριψε ως βάση εξέλιξης, για χάρη του πιο ρεαλιστικού Μ-18 (Σημ. 6). Ο Α. Τουπόλεφ ανέλαβε την αποσαφήνιση της σχεδίασης έως το 1975, οπότε διευθυντής εξέλιξης σε θέματα δομής και αεροδυναμικής ανέλαβε ο Βαλέρι Μπλίζνιουκ. Το ηλεκτρονικό πακέτο μάχης το ανέλαβε μια ομάδα υπό τον Γιεβγένι Φεντόσοφ. Τέλος, το προωστικό σύστημα (βλ. παρακάτω) ήταν σχεδιασμένο από το ΟΚΒ-276 (Kuznetsov, νυν Samara).

Μόλις στις 19/12/1975 εκδόθηκαν οι οριστικές προδιαγραφές για το υπό εξέλιξη Tu-160: μέγιστη ταχύτητα σε μεγάλο ύψος μεταξύ 2.300 και 2.500 χ.α.ώ. (2,17-2,35 Μαχ), μέγιστη υποηχητική εμβέλεια, με δύο βλήματα Kh-45 εσωτερικώς, 14.000-16.000 χιλιόμετρα και οροφή μάχης 18.000-20.000 μέτρα. Όπως θα δούμε παρακάτω, το «πραγματικό» αεροσκάφος (1981) βρισκόταν λίγο πιο κάτω από τα επίπεδα αυτά, ιδίως ως προς την οροφή, εξαιτίας του μεγαλύτερου βάρους από το αρχικά αναμενόμενο (117 αντί για 103 τόνους κενό και 275 αντί για 260 πλήρες). «Το άτιμο το βάρος αύξανε μέρα με τη μέρα σαν τον πυρετό ενός ετοιμοθάνατου!», θυμάται ο ταξίαρχος Ρεσετνίκοφ στα απομνημονεύματά του. Ο ίδιος παρατηρεί πόσο «σεμνός» ήταν ο Α. Τουπόλεφ όταν τους παρουσίασε το τελικό σχέδιο, προφανώς ενθυμούμενος το «κάζο» του 1972.

Στις ΗΠΑ, το πρόγραμμα παραγωγής του Β-1Α ακυρώθηκε με απόφαση του προέδρου Κάρτερ στις 30/7/1977 (ξαναξεκίνησε ως Β-1Β από τον Ρίγκαν το 1981). Εντούτοις, την ίδια ακριβώς χρονιά, το Tu-160 όχι μόνο συνεχίστηκε, αλλά και εισήλθε σε φάση ανάπτυξης πλήρους κλίμακας, με την επιθεώρηση του προπλάσματος και την παραγγελία τριών πρωτοτύπων, δύο ιπτάμενων (ήταν τα «70-01» και «70-03») και ενός στατικού («70-02»). Αν και η τελική συναρμολόγησή τους έλαβε χώρα από το ίδιο το ΟΚΒ Tupolev κοντά στη Μόσχα, στην πραγματικότητα, πολλά μέρη και υποσυστήματα είχαν φτιαχτεί αλλού, από διάφορους υποκατασκευαστές. Το εντυπωσιακό «70-01» ολοκληρώθηκε μεν τον Ιανουάριο του 1981, αλλά απείχε ακόμη σχεδόν ένα χρόνο από την πρώτη του πτήση.
Το τελικό προϊόν των Μπλίζνιουκ και Τουπόλεφ υιού (Σημ. 7) ήταν, αν μη τι άλλο, ένα αεροπλάνο που προκαλούσε δέος: ανάμεσα σε όλους τους πολεμικούς τύπους της Ιστορίας, το Tu-160 παραμένει ο βαρύτερος και ο «ισχυρότερος» σε μέγιστη ώση, παρόλο που τα πειραματικά Μ-50 του 1959 και ΧΒ-70 του 1964 τον ξεπερνούν κατά τι σε ολικό μήκος, το δε ΧΒ-70 και σε πτερυγική επιφάνεια. Πάντως, με μήκος ατράκτου πάνω από 54 μέτρα, είναι το μακρύτερο αεροπλάνο παραγωγής στον κόσμο, εξαιρουμένων των πολιτικών και στρατιωτικών μεταφορικών. Το μεγάλο μήκος, σε συνδυασμό με τη μικρή σχετικά διατομή της ατράκτου, συνεπάγεται υψηλό λόγο λεπτότητας (fineness ratio), άρα μικρή οπισθέλκουσα. Σε εκπέτασμα, επίσης, με πλήρως εκτεταμένη την πτέρυγα στα 57,7 μέτρα (δηλαδή με την ελάχιστη γωνία βέλους των 20 μοιρών), υπολείπεται μόνο τριών βομβαρδιστικών στην Ιστορία, όλων αμερικανικών: κατά σειρά των Β-36, ΧΒ-19 και ΥΒ-60.

Οι δύο σπηλαιώδεις αποθήκες βομβών έχουν μήκος 11,28 μέτρα έκαστη και πλάτος 1,92 μέτρο, φιλοξενώντας από 20 τόνους φορτίο. Έτσι, με μια συνολική μεταφορική ικανότητα 40 τόνους εσωτερικά, το Tu-160 συναγωνιζόταν επάξια το 3Μ του 1956, που κατείχε μέχρι τότε το παγκόσμιο ρεκόρ φορτίου, λίγο πάνω από το Β-36 της SAC, που μετέφερε 39 τόνους (Σημ. 8). Το μεγάλο κατευθυνόμενο βλήμα Kh-45, που είδαμε πως επρόκειτο να εξοπλίσει το Tu-160, εγκαταλείφθηκε, τελικά, στα τέλη της δεκαετίας του 1970, όταν οι Σοβιετικοί διαπίστωσαν την έμφαση των ΗΠΑ στον ALCM της Boeing. Έτσι, υιοθετήθηκαν, τελικά, 12 αντίστοιχα βλήματα τύπου «κρουζ» Kh-55 (ΝΑΤΟ: AS-15) των 1.700 κιλών. Το δραστικό βεληνεκές τους είναι 3.000 χιλιόμετρα με ταχύτητα πλεύσης 0,75 Μαχ. Εναλλακτικά, μεταφέρονται έως 24 επίσης πυρηνικά βλήματα Kh-15 ή AS-16 (αντίστοιχα του αμερικανικού AGM-69 SRAM), με βεληνεκές 300 χιλιόμετρα και ταχύτητα 5 Μαχ. Επιπλέον, το Tu-160 είναι το πρώτο σοβιετικό βομβαρδιστικό παραγωγής χωρίς καθόλου αμυντικό οπλισμό, αν και η αρχική επιθυμία της Αεροπορίας προέβλεπε την ύπαρξη ουραίου τηλεχειριζόμενου πυροβόλου των 30 mm. Το τετραμελές πλήρωμα διαθέτει εκτινασσόμενα καθίσματα «zero-zero» τύπου K-36DM, ο δε κυβερνήτης βασίζεται σε τετραπλό σύστημα FBW, με εφεδρικό μηχανικό. Πάντως, όλα τα όργανα του κόκπιτ είναι αναλογικά, χωρίς οθόνες πολλαπλών λειτουργιών ή HUD. Τα ηλεκτρονικά περιλαμβάνουν, μεταξύ άλλων, ΣΕΠ βασισμένο στο ραντάρ Obzor-K με δυνατότητα αποφυγής αναγλύφου (TFR), για αυτόματη πτήση σε χαμηλό ύψος, και το πανίσχυρο σύστημα αυτοπροστασίας Baikal. Υπάρχουν περί τους 100 υπολογιστές στο αεροπλάνο, εκ των οποίων οι 12 στο ΣΕΠ.

Η ανάπτυξη των κινητήρων του Tu-160 ήταν άλλη μια μεγάλη πρόσκληση. Όπως και στο AMSA, έτσι και εδώ χρησιμοποιήθηκαν τέσσερις τεράστιοι στροβιλοκινητήρες διπλής ροής (τουρμποφάν). Λίγοι γνωρίζουν πως η αρχική (1974/75) επιλογή ήταν ο NK-25 του ολοκαίνουργιου τότε Tu-22M-3, όμως η σχετικά υψηλή κατανάλωσή του έθετε σε κίνδυνο την επίτευξη διηπειρωτικής εμβέλειας. Τελικά, εξελίχθηκε από το ίδιο ΟΚΒ ένα εντελώς νέο προωστικό σύστημα, που δοκιμάστηκε για πρώτη φορά στον αέρα το 1980, σε ένα τροποποιημένο Tu-142. Γνωστός ως NK-32 ή NK-321, ο κινητήρας αυτός παραμένει ακόμη και σήμερα, 32 ολόκληρα χρόνια μετά την πρώτη πτήση του Tu-160, ο ισχυρότερος που τοποθετήθηκε ποτέ σε στρατιωτικό αεροσκάφος, αποδίδοντας «ξηρή» ώση 14 τόνους και μέγιστη ώση (χάρη στη χρήση συστήματος μετάκαυσης) 25 τόνους. Όλα αυτά από βάρος 3.650 κιλά, δηλαδή με λόγο ώσης προς βάρος 6,85 προς 1. Χωρίς τη χρήση μετάκαυσης, η ειδική κατανάλωση καυσίμου (κιλά καυσίμου ανά κιλό παραγόμενης ώσης ανά ώρα πτήσης) είναι περίπου 0,72. Ο λόγος παράκαμψης είναι μόλις 1,36 προς 1 και ο λόγος συμπίεσης όχι λιγότερο από 28,4 προς 1. Λόγω των 2+ Μαχ, οι εισαγωγές αέρα είναι μεταβλητής γεωμετρίας. Σημαντικό ζήτημα ήταν η θέση των κινητήρων. Παρόλο που το Μ-18 αντέγραφε αυτούσια τη διάταξη του Β-1 (ανά ζεύγη κάτω από το σταθερό τμήμα των ημιπτερύγων), το ΟΚΒ Tupolev «φλέρταρε» με την ιδέα να υιοθετήσει μια διάταξη σαν του Tu-22M-3, όπως τουλάχιστον μαρτυρούν κάποια προπλάσματα υπό κλίμακα. Αυτό θα σήμαινε κινητήρες παράλληλους με την άτρακτο, με ορθογώνιας διατομής εισαγωγές αέρα, οι οποίες θα είχαν έντονη κλίση προς τα εμπρός (πβ Α-5, MiG-25 και F-15). Τελικά, όμως, η αλλαγή αυτή εγκαταλείφθηκε, καθώς τόσο τεράστιοι σε μήκος αεραγωγοί συνεπάγονταν απώλειες πίεσης. Έτσι, το συνολικό μήκος των θυλάκων δεν υπερβαίνει τα 13,3 μέτρα, εκ των οποίων 7,5 μέτρα είναι οι ίδιοι οι κινητήρες.

Οι πτητικές δοκιμές του «70-01» ξεκίνησαν τελικά στις 18/12/1981 από το κέντρο δοκιμών Zhukovsky με πιλότο το Μπόρις Βερεμέι, που τελικά ξεπέρασε τις 600 πτήσεις με τον τύπο. Το δεύτερο ιπτάμενο σκάφος («70-03»), με αρκετές μικροαλλαγές, το ακολούθησε στον αέρα σχεδόν τρία χρόνια μετά, στις 6/10/1984, επίσης από το Zhukovsky. Σχεδόν ταυτόχρονα με το «70-03», στις 10/10/1984, απογειώθηκε από το Καζάν το πρώτο σκάφος προπαραγωγής και το δεύτερο ακολούθησε στις 16/3/1985. Το πρώτο «τυπικό» Tu-160 παραγωγής (από όσα εισήλθαν σε υπηρεσία) άργησε να πετάξει μέχρι τις 15/8/1986. Ενώ, όμως, τα πρώτα Tu-160 παρέμειναν άβαφα, όσα μπήκαν σε υπηρεσία έφεραν τη χαρακτηριστική βαφή «anti-flash white» (όπως το Β-1Α, το ΧΒ-70, το TSR.2 και, φυσικά, η θρυλική Δύναμη V της Μ. Βρετανίας, πολλά χρόνια πριν). Αυτή αποσκοπούσε στην προστασία του πληρώματος από τη θερμική ακτινοβολία μιας ατομικής έκρηξης και του έχει δώσει το παρατσούκλι «Λευκός Κύκνος». Τα δύο πρώτα αεροσκάφη παραδόθηκαν στις 23/4/1987 στην αεροπορική βάση Pryluky της Ουκρανίας, έδρα της 184ης Σμηναρχίας «Φρουρών», εγκαινιάζοντας την επιχειρησιακή καριέρα του Tu-160. Η επίτευξη IOC με τις πρώτες δέκα μονάδες, λίγο πριν το τέλος της χρονιάς εκείνης, συνέπεσε με την εικοστή επέτειο από τον πρώτο διαγωνισμό! Τον Αύγουστο του 1988, ένα αστραφτερό αεροσκάφος παρουσιάστηκε επίσημα στον τότε υπουργό Άμυνας των ΗΠΑ, Φρανκ Καρλούτσι, αποκαλύπτοντας κάπως το «μυστήριο Tu-160» στη Δύση. Το 1989/90, το Tu-160 έθεσε 44 παγκόσμια ρεκόρ. Αναφέρουμε ενδεικτικά τη μέση ταχύτητα των 1.731 χ.α.ώ. (1,63 Μαχ) με φορτίο 30 τόνων σε έναν κλειστό κύκλο 1.000 χιλιομέτρων (31/10/1989). Με το ίδιο φορτίο, το Tu-160 ανήλθε σε ύψος 45.584 πόδια ή σχεδόν 14 χιλιόμετρα, άλλο ένα ρεκόρ που ισχύει ακόμη. Το μεγάλο κόστος μονάδας και οι περικοπές του Μ. Γκορμπατσόφ δεν επέτρεψαν ποτέ στον ρυθμό παραγωγής να υπερβεί τις πέντε μονάδες ετησίως, που κι αυτό συνέβη μόνο δύο φορές (1988 και 1990). Όταν κατέρρευσε η ΕΣΣΔ (Δεκ. 1991), υπήρχαν μόλις 21 επιχειρησιακές μονάδες στη βάση Pryluky, ενώ λίγο αργότερα ο Πρόεδρος της Ρωσίας, Μπόρις Γιέλτσιν, διέταξε το τέλος της παραγωγής, με ισχύ από τον Ιούνιο του 1994. Όμως, το Tu-160 σε ρωσική υπηρεσία είναι μια άλλη ιστορία…

Tu-160 εναντίον Β-1Α

Μια σύγκριση του Tu-160 με το 100% ανταγωνιστικό Β-1Α (και όχι τόσο με το μεταγενέστερο Β-1Β του 1984, που κινείται στο «διηχητικό» φάσμα ταχυτήτων) ασφαλώς και είναι πολύ ενδιαφέρουσα: ενώ από καθαρά αεροδυναμικής πλευράς τα δύο υπερηχητικά βομβαρδιστικά ομοιάζουν «σαν αδέλφια», στο μέγεθος και στο βάρος η διαφορά ήταν κάτι παραπάνω από αισθητή: η άτρακτος του Tu-160 ήταν σχεδόν 10 μέτρα μακρύτερη από του Β-1Α (54,1 μέτρα έναντι 44,5 μέτρων), ενώ το μέγιστο βάρος απογείωσης ήταν περίπου 100 τόνους μεγαλύτερο: 275 έναντι «μόλις» 179,3 τόνων, δηλαδή 53% περισσότερο. Ακόμη και η απόσταση ανάμεσα στα δύο κύρια σκέλη του συστήματος προσγείωσης είναι 5,4 μέτρα στο Tu-160, έναντι 4,4 μέτρων. Αξιοσημείωτη ήταν η τεράστια διαφορά ως προς το μέγιστο εσωτερικό καύσιμο (148 τόνοι έναντι 80 τόνων, δηλαδή 85% περισσότερο), ενώ, μετά από ανεφοδιασμό στον αέρα και χωρίς φορτίο, το καύσιμο μπορούσε να αυξηθεί ακόμη περισσότερο, στους 171 τόνους ή περίπου 200.000 λίτρα (οπότε το βάρος πτήσης είναι 288 τόνοι)! Μεγάλη ήταν και η διαφορά των δύο ανταγωνιστών στο «νεκρό» βάρος, δηλαδή χωρίς οπλισμό και καύσιμο (περ. 117 τόνοι έναντι 78 τόνων, δηλαδή ακριβώς 50% περισσότερο).

Το τελευταίο εξηγείται εν μέρει από το διαφορετικό μέγεθος των δύο αεροπλάνων αλλά και από σχεδιαστικές διαφορές: Καταρχάς, το μεγαλύτερο μέρος της δομής του Tu-160 (58%) αποτελείται από το παραδοσιακό αλουμίνιο, ενώ στο Β-1Α το ποσοστό του συγκεκριμένου υλικού δεν ξεπερνούσε το 40%, αφού δόθηκε ιδιαίτερη έμφαση στο τιτάνιο και στα σύνθετα υλικά. Επιπλέον, από μόνο του το «κτηνώδες» προωστικό σύστημα του Tu-160 ζυγίζει αθροιστικά 14.600 κιλά (4Χ3.650), ενώ οι ισάριθμοι κινητήρες του Β-1Α περίπου το μισό, δηλαδή μόλις 7.260 κιλά (αν και οι εξελιγμένοι F101 του Β-1Β ήταν 10% βαρύτεροι). Ενδεικτικό του μεγέθους των NK-32 είναι πως η ροή αέρα φθάνει τα 365 κιλά ανά δευτερόλεπτο (!), έναντι «μόλις» 159 κιλών ανά δευτερόλεπτο στους πρώιμους GE F101 του Β-1Α. Πάντως, παρά το διπλάσιο βάρος, η ώση του NK-32 ξεπερνάει του F101 κατά 79%. Ως προς τις επιδόσεις, τέλος, το Β-1Α ήταν μεν λίγο ταχύτερο του Tu-160 σε μεγάλο ύψος διείσδυσης (2,25 Μαχ ή 2.390 χ.α.ώ. στα 12.200 μέτρα έναντι 2,07 Μαχ ή 2.200 χ.α.ώ.), ενώ σε πολύ μικρό ύψος υπήρχε ένα ελαφρύ προβάδισμα του Tu-160 (1,02 Μαχ έναντι 0,99 Μαχ). Για μεγαλύτερη διάρκεια ζωής της δομής, έχει γραφτεί πως δε συνιστάται πλέον στους Ρώσους χειριστές να υπερβαίνουν ποτέ το 1,88 Μαχ (2.000 χ.α.ώ). Η οροφή μάχης του Tu-160 είναι 15.600-16.000 μέτρα, έναντι 18.300+ μέτρων του ελαφρύτερου Β-1Α.

Όπως και το Β-1, έτσι και το Tu-160 ενσωματώνει στο μέγιστο δυνατό βαθμό την περίφημη «ικανότητα δεύτερου πλήγματος», η οποία, από τη δεκαετία του 1960, αποτελεί την πεμπτουσία της πυρηνικής αποτροπής. Σύμφωνα με αυτή, λοιπόν, το αποτρεπτικό μέσο πρέπει να είναι σε θέση να απορροφήσει επιτυχώς ένα αιφνιδιαστικό «πρώτο πλήγμα» του εχθρού με πυρηνικά όπλα, ούτως ώστε, στη συνέχεια, να μπορέσει να ανταποδώσει την επίθεση με ένα δικό του «δεύτερο πλήγμα». Άρα, η διεισδυτική ικανότητα στον αέρα από μόνη της δεν επαρκεί: πρέπει να συνοδεύεται από αυξημένη επιβιωσιμότητα ή, με άλλα λόγια, από μειωμένη τρωτότητα στο έδαφος. Η διαδρομή απογείωσης του Tu-160 δεν ξεπερνά τα 2.200 μέτρα με το πλήρες φορτίο, ενώ με φορτίο δύο Kh-55 και 30 τόνους καύσιμο – δηλαδή στους 150 τόνους έμφορτο – είναι 900 μέτρα! Επομένως, την εποχή του Ψυχρού Πολέμου μπορούσε να χρησιμοποιήσει αρκετές βάσεις της ΕΣΣΔ, έστω και με τσιμεντένιο μόνο διάδρομο (διότι ακόμη και οι 12 συνολικά τροχοί στα κύρια σκέλη του συστήματος προσγείωσης, με διάμετρο 1,26 μ. έκαστος, ασκούσαν ικανή πίεση επί του εδάφους). Οι κύριες βάσεις, ασφαλώς, θα δέχονταν ένα καταιγιστικό πλήγμα από ICBM στην αρχή ενός πυρηνικού πολέμου, αχρηστεύοντας όσα Tu-160 δεν είχαν προλάβει να αναπτυχθούν στις «βάσεις διασποράς» ή να βρίσκονται ήδη στον αέρα.
Συμπερασματικά, το Tu-160 ανήκε μεν σε άλλη κλάση μεγέθους και βάρους από το επτά χρόνια παλαιότερο (στον αέρα) Β-1Α, αλλά, ως προς το μέγιστο οπλικό φορτίο το οποίο μπορούσε να μεταφερθεί εσωτερικώς, η διαφορά ήταν μικρή: 40 τόνοι στο Tu-160 έναντι 34 περίπου τόνων (75.000 λιβρών) στο Β-1Α, δηλαδή μόλις 17% περισσότερο. Είναι, βεβαίως, αλήθεια πως το Tu-160 υπερτερούσε σχεδόν 40% σε μέγιστη εμβέλεια, φθάνοντας τα 13.950 χιλιόμετρα με μειωμένο φορτίο 9 τόνων, έναντι περίπου 10.000 χιλιομέτρων του Β-1Α, η ακριβής εμβέλεια του οποίου ουδέποτε αποκαλύφθηκε (το βελτιωμένο Β-1Β, με 10% περισσότερο εσωτερικό καύσιμο, φθάνει τα 12.050 χιλιόμετρα). Η υπεροχή εξηγείται και από το επιπλέον καύσιμο, αλλά και από τον καλύτερο λόγο άντωσης προς οπισθέλκουσα (19 προς 1 στην υποηχητική πλεύση με 0,77 Μαχ). Εντούτοις, ο εναέριος ανεφοδιασμός του Β-1Α αντιστάθμιζε το εν λόγω μειονέκτημα, εξασφαλίζοντάς του πλήρως διηπειρωτική εμβέλεια (Σημ. 9). Στον αέρα, το Β-1Α ήταν προφανώς πιο «ζωηρό», λόγω του μικρότερου μεγέθους του, ενώ υπερτερούσε στις «καθαρές» επιδόσεις (ταχύτητα και οροφή). Το ίχνος στο ραντάρ (RCS) του Tu-160 λέγεται πως είναι μεν μικρότερο από του Β-1Α αλλά συγκρίσιμο με του Β-1Β. Παρόλο που τα ηλεκτρονικά συστήματα μάχης του Tu-160 παραμένουν εν πολλοίς απόρρητα ως προς τις πλήρεις δυνατότητές τους, θεωρούνται εφάμιλλα με εκείνα του Β-1Β, άρα ανώτερα εκείνων του Β-1Α. Ήδη βρίσκονται υπό εκσυγχρονισμό.

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ
1. Βλ. αναλυτικά Β. Σιταράς, Μ-50 και Τ-4, Π&Δ τεύχος 173.
2. Βλ. αναλυτικά Β. Σιταράς, North American Rockwell Β-1Α, Π&Δ Ιστορία, τεύχος 4.
3. Το μοναδικό επανδρωμένο οπλοσύστημα που δέχτηκε να δώσει στη SAC ο Μακναμάρα, το Δεκέμβριο του 1965, ήταν το μέσης εμβέλειας FB-111A, το οποίο προερχόταν από το υπάρχον F-111A της TAC με μετασκευή. Και αυτό, όμως, το προώθησε μόνο και μόνο ως «αντίμετρο» στο πολύ πιο ακριβό AMSA.
4. Ήταν η περίφημη ομιλία του στο Σαν Φρανσίσκο, στις 10/9/1967.
5. Ήταν η Grand Forks AFB, προστατεύοντας τους ICBM τύπου Minuteman ΙΙΙ.
6. Yefim Gordon, Tupolev Tu-160 Blackjack: Russia’s Answer to the B-1, εκδ. Midland, 2003. Ο ίδιος προσθέτει όμως (σελ. 26) ότι ουδέποτε ανακοινώθηκε επίσημα ο νικητής. Τόσο τα επίσημα πρακτικά όσο και το τελικό πόρισμα της επιτροπής αξιολόγησης παραμένουν απόρρητα.
7. Οι παλαιότεροι αναγνώστες θα ενθυμούνται, ίσως, πως η πρώτη (και εξαιρετικά ακριβής για τα διαθέσιμα δεδομένα της εποχής!) περιγραφή του αεροσκάφους στην Ελλάδα έγινε το Μάρτιο του 1990 από το Σ. Πουλή στο τ. 67 της Π&Δ.
8. Το μεταγενέστερο Β-1Β, πάντως, με αυξημένο εξωτερικό φορτίο λόγω της έμφασης στη συμβατική κρούση, ξεπέρασε κατά πολύ ακόμη και το Tu-160: η συνολική μεταφορική του ικανότητα υπερβαίνει τους 60 τόνους (133.800 λίβρες)!
9. Την ίδια ακριβώς δυνατότητα, βεβαίως, έχει και το Tu-160: το καλοκαίρι του 2010, ένα ζεύγος οπλισμένων αεροσκαφών πραγματοποίησε (με δύο εναέριους ανεφοδιασμούς) μια πτήση – επίδειξη διάρκειας 23 ωρών, κατά την οποία κάλυψε πάνω από 18.000 χιλιόμετρα.

 

Tupolev Tu-160
Επεξήγηση τομής
1. Αεροδυναμικό κάλυμμα κεραίας ραντάρ
2. Πρόβολος ανεφοδιασμού, εκτεταμένος
3. Θύλακας προβόλου ανεφοδιασμού
4. Κεραία ραντάρ ναυτιλίας / κρούσης
5. Μηχανισμός κίνησης κεραίας
6. Κεραία ραντάρ παρακολούθησης αναγλύφου Sopka
7. Πλαίσιο στήριξης κεραίας ραντάρ
8. Ηλεκτρονικό ραντάρ Obzor-K
9. Πλαίσια αλεξηνέμου
10. Κάλυμμα πίνακα ραντάρ
11. Συμβατικό χειριστήριο ελέγχου και ποδωστήρια συνδεδεμένα με σύστημα fly-by-wire.
12. Πρόσθιο κεκλιμένο αεροστεγές διάφραγμα
13. Οπτικό σκοπευτικό OPB-15 σε κοιλιακή θέση
14. Εκτινασσόμενο κάθισμα κυβερνήτη Zvezda K-36DM
15. Εκτινασσόμενη θυρίδα στην οροφή
16. Εκτινασσόμενο κάθισμα συγκυβερνήτη
17. Άνω κεραία VHF
18. Εκτινασσόμενες θυρίδες για τα άλλα μέλη του πληρώματος με περισκοπικές διατάξεις οπτικής πρόσβασης προς τα πίσω
19. Εκτινασσόμενο κάθισμα χειριστή ηλεκτρονικού πολέμου
20. Χώρος προετοιμασίας φαγητού
21. Εκτινασσόμενο κάθισμα ναυτίλου / βομβαρδιστή
22. Κονσόλες οργάνων, αριστερά και δεξιά
23. Προβολείς τροχοδρόμησης στο ριναίο σκέλος
24. Κάτω κεραία VHF
25. Στέλεχος ριναίου σκέλους με υδραυλικούς μηχανισμούς στρέψης
26. Ριναίο σκέλος με διπλό τροχό, ανασύρεται προς τα πίσω
27. Λασπωτήρες ριναίων τροχών
28. Στέλεχος αντιστήριξης ριναίου σκέλους
29. Υδραυλικός μηχανισμός ανάσυρσης
30. Ικριώματα ηλεκτρονικών αριστερά και δεξιά με διάδρομο και κάθισμα παρατηρητή ή κουκέτα ανάπαυσης
31. Κεραίες σύμμορφες στην άτρακτο
32. Οπίσθιο αεροστεγές διάφραγμα πιλοτηρίου
33. Θύρα εισόδου πληρώματος από τη φωλεά του ριναίου σκέλους, ανοικτή
34. Τουαλέτα
35. Φωλεά ριναίου σκέλους
36. Αεροφράκτες αποθήκης οπλισμού
37. Θύρες πρόσθιας αποθήκης οπλισμού
38. Αεροδυναμική εξομάλυνση ρίζας ημιπτέρυγας
39. Αριστερή πρόσθια / λοξή κεραία EW
40. Αριστερή πρόσθια δεξαμενή καυσίμου στην άτρακτο
41. Συγκρότημα έξι τροχών δεξιού κύριου σκέλους
42. Μηχανισμός κίνησης θυρών αποθήκης οπλισμού
43. Πρόσθια αποθήκη οπλισμού για έξι Kh-55SM σε περιστροφικό εκτοξευτή
44. Κεραία δορυφορικού εντοπισμού θέσης
45. Δεξιά πρόσθια / λοξή κεραία EW
46. Δεξιά πρόσθια δεξαμενή καυσίμου στην άτρακτο
47. Εισαγωγές αέρα δεξιών κινητήρων
48. Κεντρικό δομικό πλαίσιο
49. Σημείο περιστροφής πτέρυγας
50. Σύστημα μετακίνησης ημιπτέρυγας
51. Σύστημα σφραγίσματος σημείου περιστροφής ημιπτέρυγας
52. Δεξιό φως τήρησης σχηματισμού
53. Δεξαμενή καυσίμου ενσωματωμένη στην πτέρυγα
54. Πτερύγιο σλατ σε τέσσερα τμήματα.
55. Ράγες – οδηγοί κίνησης σλατ
56. Δεξιό φως ναυτιλίας
57. Θέση ημιπτέρυγας ελάχιστης οπισθόκλισης 20 μοιρών
58. Θέση ημιπτέρυγας σε θέση οπισθόκλισης 35 μοιρών
59. Πτερύγιο ελιγμών
60. Φλαπ διπλής σχισμής σε τρία τμήματα
61. Καταστροφείς άντωσης (5)
62. Ράγες κίνησης σλατ
63. Τμήμα ρίζας ημιπτέρυγας σε κάθετη θέση ως αεροφράκτης
64. Θύλακες δεξιών κινητήρων
65. Προεκτάσεις φωλεών σκαλών προσγείωσης
66. Εξαγωγές δεξιών κινητήρων
67. Δεξιά ημιπτέρυγα σε κλίση 65 μοιρών μέγιστης οπισθόκλισης
68. Αεροδυναμικό κάλυμμα ρίζας ημιπτέρυγας
69. Πλαίσια κεραιών σύμμορφων στην άτρακτο
70. Κατώτερο τμήμα κάθετου σταθερού
71. Υδραυλικός μηχανισμός κίνησης πηδαλίου ελιγμών
72. Σημεία περιστροφής πηδαλίου
73. Υδραυλικός μηχανισμός κίνησης ουραίων επιφανειών
74. Σημεία περιστροφής και σφράγισης ουραίου πτερώματος
75. Ολοκινούμενο άνω τμήμα καθέτου σταθερού / πηδάλιο διεύθυνσης
76. Δεξιό ολοκινούμενο πτερύγιο ανόδου – καθόδου
77. Αεροδυναμικό κάλυμμα κεραιών στο ακροπτερύγιο
78. Λεπτομέρεια κατασκευής επιφανειών ελέγχου από κυψελοειδές τιτάνιο
79. Πίσω κεραία EW
80. Κεραία ναυτιλίας
81. Κεραία IFF
82. Ουραίο φως ναυτιλίας
83. Κεραία RWR
84. Σημεία απόρριψης στατικού ηλεκτρισμού
85. Αριστερή ολοκινούμενη ουραία επιφάνεια
86. Εκτοξευτές θερμοβολίδων / αεροφύλλων
87. Θύλακας αλεξιπτώτου ανάσχεσης
88. Πίσω χώρος ηλεκτρονικών
89. Δομικά πλαίσια σύνδεσης ουραίων επιφανειών – ατράκτου
90. Δεξαμενές καυσίμου πίσω ατράκτου
91. Μηχανισμός κίνησης θυρών οπίσθιας αποθήκης οπλισμού
92. Εξωτερικός αγωγός καλωδίων
93. Θύρες οπίσθιας αποθήκης οπλισμού
94. Βοηθητική μονάδα ισχύος
95. Πίσω αποθήκη οπλισμού με 12 πυραύλους Kh-15P σε διπλούς περιστροφικούς εκτοξευτές MKU-6-1
96. Ηλεκτρικά συστήματα
97. Κύρια σκέλη προσγείωσης, ανασυρμένα
98. Αριστερή δεξαμενή υδραυλικών υγρών
99. Δεξαμενή καυσίμου στο δομικό πλαίσιο περιστροφής της ημιπτέρυγας
100. Σημείο περιστροφής σκελών προσγείωσης
101. Υδραυλικός μηχανισμός ανάσυρσης
102. Μηχανισμός κίνησης φλαπ και σλατ
103. Τηλεσκοπικός άξονας κίνησης φλαπ & σλατ
104. Τμήμα ρίζας ημιπτέρυγας σε κάθετη θέση ως αεροφράκτης
105. Σύστημα διαχείρισης καυσίμου των κινητήρων
106. Ψύκτης αέρα απαγωγής από τους κινητήρες
107. Κιβώτια παρελκομένων κινητήρων
108. Φιάλες πυροσβεστικού υγρού
109. Κινητήρες τουρμποφάν NK-32 με μεγάλο λόγο παράκαμψης
110. Διαχωριστικό θυλάκων κινητήρων
111. Μηχανισμός κίνησης ακροφυσίων κινητήρων
112. Ακροφύσια μεταβλητής διατομής
113. Αριστερή ημιπτέρυγα σε πλήρη οπισθόκλιση
114. Φλαπ τριπλής σχισμής σε τρία τμήματα
115. Ράγες κίνησης και μηχανισμού ενεργοποίησης φλαπ
116. Πέντε τμήματα καταστροφέων άντωσης, μηχανικά ενεργοποιούμενα
117. Διπλός υδραυλικός μηχανισμός κίνησης πηδαλίου ελιγμών
118. Λεπτομέρεια κατασκευής επιφανειών ελέγχου από κυψελοειδές τιτάνιο
119. Αριστερό πηδάλιο ελιγμών
120. Σταθερό τμήμα χείλους εκφυγής
121. Σημεία απόρριψης στατικού ηλεκτρισμού
122. Αριστερό φως ναυτιλίας
123. Δομικό πλαίσιο δυο δοκών
124. Πλαίσια ενισχυμένης επικάλυψης με θυρίδες προσιτότητας
125. Σλατ στο χείλος προσβολής σε πέντε τμήματα
126. Ράγες – οδηγοί κίνησης σλατ
127. Σύστημα κίνησης σλατ
128. Σημείο περιστροφής αριστερής ημιπτέρυγας
129. Σύστημα κίνησης περιστρεφόμενης ημιπτέρυγας
130. Αριστερό φως τήρησης σχηματισμού
131. Συγκρότημα έξι τροχών αριστερού σκέλους
132. Αριστερή εισαγωγή αέρα κινητήρων μεταβλητής διατομής
133. Ράμπες μεταβολής επιφάνειας εισαγωγής αέρα
134. Εξαγωγές ανακούφισης αγωγών αέρα, αριστερά
135. Βοηθητικές εισαγωγές αέρα με ελατηριωτές θυρίδες
136. Περιστροφικός φορέας – εκτοξευτής πυραύλων MKU-6-5U
137. Σύστημα περιστροφής φορέα με πεπιεσμένο αέρα
138. Αρθρωτό κύριο στέλεχος σκέλους προσγείωσης
139. Τηλεσκοπικό στέλεχος αντιστήριξης
140. Σκέλος προσγείωσης, περιστρέφεται προς τα έσω
141. Συγκρότημα τροχών ανασυρμένο
142. Πύραυλος με πυρηνική κεφαλή Kh-55SM (AS-15b «Kent» κατά ΝΑΤΟ)
143. Αναδιπλούμενα ουραία πτερύγια, ανοικτά
144. Κινητήρας τουρμποτζέτ, εκτεταμένος
145. Αναδιπλούμενη πτέρυγα, εκτεταμένη
146. Πύραυλος αέρος – εδάφους μικρής εμβέλειας Kh-15P (AS-16 «Kickback» κατά ΝΑΤΟ)


Μοιραστείτε το άρθρο
  •  
  •  
  •  

Τα άρθρα που δημοσιεύονται στο ptisidiastima.com εκφράζουν απαραίτητα τους συντάκτες τους κι όχι υποχρεωτικά την ιστοσελίδα. Ο ιστότοπος δεν λογοκρίνει τις γνώμες των συντακτών της και των άρθρων τους. ΑΠΑΓΟΡΕΥΕΤΑΙ η αναδημοσίευση των άρθρων μας χωρίς γραπτή έγκριση, αλλιώς το ptisidiastima.com θα λάβει όλα τα απαραίτητα νομικά μέτρα. Τα σχόλια των άρθρων που ακολουθούν, δεν εκφράζουν την ιστοσελίδα, παρά μόνο αυτούς τους ίδιους τους σχολιαστές. Η αρχισυνταξία έχει το δικαίωμα να λογοκρίνει σχόλιο ή να απαγορεύσει την δημοσίευσή του.

- Advertisement -

3 ΣΧΟΛΙΑ

3 Comments
oldest
newest most voted
Inline Feedbacks
View all comments
Yiannis

Εξαιρερικό άρθρο!

Nikolaos

Μια από τις μεγαλύτερες απολαύσεις της ζωής: Ανάγνωση μελέτης του Βασίλη Σιταρά για την ΠΤΗΣΗ! Η δυνατότητά του να αποδίδει όλες τις καίριες πληροφορίες σε ελάχιστη έκταση κειμένου, να αναδεικνύει τις όντως καινοτομίες και προκλήσεις και να θέτει το παρουσιαζόμενο αεροσκάφος στο πλαίσιο του εκάστοτε εθνικού στρατιωτικού σχεδιασμού είναι απλά απαράμιλλη. Ένα μνημειώδες άρθρο για ένα από τα σημαντικότερα αεροσκάφη της ιστορίας.

famas

Βασικά το Tu 160 υιοθετεί τη μέθοδο βαθιάς διείσδυσης σε χαμηλό ύψος, όπως αναγκάστηκαν να κάνουν οι Αμερικάνοι με το B1B, ή εμμένει στο δόγμα ψηλά και μακρυά;

Το Σχόλιο της Ημέρας

Η στάση της Σοβιετικής Ένωσης απέναντι στη τουρκική εισβολή της Κύπρου το 1974

Από την εποχή που η Κύπρος απέκτησε την ανεξαρτησία της από τους Βρετανούς, το 1960, υπήρξε πεδίο δράσης έντονης διπλωματικής δραστηριότητας. Η Κύπρος αποκαλούταν...

Το τεύχος μας που κυκλοφορεί

Κύριο Άρθρο

Εἷς οἰωνὸς ἄριστος ἀμύνεσθαι περὶ πάτρης

7
Οι Ένοπλες Δυνάμεις βρίσκονται για μια ακόμη φορά μέσα σε διάστημα ενός μηνός σε ύψιστη ετοιμότητα για να αντιμετωπίσουν την τουρκική προκλητικότητα.Ήδη από χθες...
Card image

ΠΤΗΣΗ August 2020

Αγορά 3.99
Card image

ΠΤΗΣΗ 2017 June #373

Αγορά 1.99
Card image

ΠΤΗΣΗ 2017 March #370

Αγορά 1.99

Related News

ΣΑΝ ΣΗΜΕΡΑ – 28 Iουλίου / 10 Aυγούστου 1913: Το τέλος των Βαλκανικών Πολέμων – η Συνθήκη του Βουκουρεστίου

Υπογράφεται στο Βουκουρέστι η ομώνυμη συνθήκη που τερμάτιζε τον 2ο Βαλκανικό Πόλεμο και καθόριζε το συνοριακό καθεστώς στα Βαλκάνια μετά την συνθήκη του Λονδίνου...

ΣΑΝ ΣΗΜΕΡΑ – 10 Αυγούστου 1920: Σέβρες, η συνθήκη της “Μεγάλης Ελλάδος” των δύο ηπείρων και των πέντε θαλασσών

Υπογράφεται στο δημαρχείο της γαλλικής πόλης των Σεβρών (Sèvres) η ομώνυμη συνθήκη με την οποία διαμελιζόταν η Οθωμανική αυτοκρατορία μεταξύ των νικητών του 1ου...

Ανακοίνωση Υπουργείου Εξωτερικών για την νέα παράνομη τουρκική Navtex

Η νέα παράνομη τουρκική Navtex για παράνομες έρευνες νοτίως της νήσου Μεγίστης στην ελληνική υφαλοκρηπίδα, σε συνδυασμό με την παρατηρούμενη ευρεία κινητικότητα μονάδων του...

“Ανησυχία” εκφράζει η γερμανική κυβέρνηση για τις κινήσεις της Τουρκίας

ΑΠΕ-ΜΠΕΤην «ανησυχία» της «για την απόφαση της Τουρκίας να διεξαγάγει περαιτέρω σεισμολογικές έρευνες» εξέφρασε πριν από λίγο η γερμανική κυβέρνηση, τονίζοντας ότι «αυτή την...

Ολοκληρώθηκε το ΚΥΣΕΑ: Εξετάστηκαν τρόποι αντίδρασης στην τουρκική προκλητικότητα

ΑΠΕ-ΜΠΕΟλοκληρώθηκε η συνεδρίαση του Κυβερνητικού Συμβουλίου Εθνικής Ασφάλειας (ΚΥΣΕΑ) που πραγματοποιήθηκε υπό την προεδρία του πρωθυπουργού Κυριάκου Μητσοτάκη, στο Μέγαρο Μαξίμου. Όπως ανακοινώθηκε μετά την...
- Advertisement -