Το XF-92Α Dart παρά το μικρό του μέγεθος έκρυβε μεγάλες εκπλήξεις. Κανείς δεν είχε δοκιμάσει ποτέ να πετάξει ένα τέτοιο τζετ. Ό,τι ήταν γνωστό για την πτέρυγα σχήματος δέλτα οφειλόταν κυρίως στα σχέδια και τα πειραματικά μοντέλα του καθηγητή Αλεξάντερ Λίππις, του Γερμανού μηχανικού πίσω από πρωτοποριακές σχεδιάσεις όπως το δελταπτέρυγο DM-1, το DFS 194, το πυραυλοκίνητο Me-163 και το Lippisch P.13a –μια επαναστατική πρόταση του 1944 για ένα ramjet αναχαιτιστικό.

Lippisch DM-1

Στην αεροσήραγγα η πτέρυγα δέλτα είχε δείξει ότι είχε εγγενείς αρετές. Όμως ένας τρόπος υπήρχε για να είναι κανείς σίγουρος: οι πτητικές δοκιμές. Το μονοθέσιο XF-92 (Consolidated-Vultee Model 7-002) ήταν το πρώτο αμερικανικό δελταπτέρυγο που θα δοκίμαζε την θεωρία στην πράξη. Η ελαφριά αλλά δομικά ισχυρή πτέρυγα επιφανείας 425 τετρ. ποδών (129,5 μ2) τοποθετημένη σε υπερηχητικό αεροσκάφος υποσχόταν πολλά και αυτό θα διερευνούσε το «Βέλος».

Εφοδιασμένο με έναν κεντροφυγικής ροής τουρμποτζέτ Allison J33-A-21 που απέδιδε 4.250 λίβρες ώσης στις 11.500 σ.α.λ (αργότερα αντικαταστάθηκε από τον ισχυρότερο J33-A-29 των 7,500 λιβρών με μετάκαυση) το XF-92 θα ανακάλυπτε τα μυστικά της δελταπτέρυγης διαμόρφωσης σε συνδυασμό με τις ταχύτητες των τζετ. Στις 18 Σεπτεμβρίου 1948 ο δοκιμαστής πιλότος της Consolidated-Vultee Aircraft Corporation Έλλις «Σαμ» Σάννον άφηνε τον αχανή διάδρομο της βάσης Muroc –μετέπειτα Edwards AFB– με το πρωτότυπο XF-92 για μια 18λεπτη πτήση εξοικείωσης με τα χαρακτηριστικά του αεροσκάφους.

Η μεγίστη ταχύτητα του δελταπτέρυγου ερευνητικού αεροσκάφους ήταν 718 μίλια/ώρα (1.156 χλμ/ώρα) και η επιχειρησιακή οροφή του έφθανε τα 50.750 πόδια ή 15.469 μέτρα. Μετά από 47 πτήσεις συνολικής διάρκειας 20 ωρών και 33 λεπτών, η Convair παρέδωσε στις 26 Αυγούστου 1949 το αεροπλάνο στην Αεροπορία για τις δικές της δοκιμές. Πιλότοι δοκιμών του προγράμματος ορίσθηκαν οι Επισμηναγοί Τσαρλς Γιέγκερ και Φρανκ Έβερεστ.

Ο Γιέγκερ ήταν ο πρώτος που πέταξε το XF-92A (s/n 46-682) στις 13 Οκτωβρίου 1949. Στην δεύτερη πτήση του έβαλε το αεροπλάνο σε βύθιση με split-S 4g φθάνοντας για λίγο το 1,05 Μαχ. Προσεγγίζοντας αργότερα για προσγείωση διεπίστωσε ότι η πτέρυγα δέλτα καθιστούσε την απώλεια στήριξης σχεδόν αδύνατη, ακόμη και με το ρύγχος σε γωνία προσβολής 45 μοιρών. Μάλιστα προσγείωσε το Dart με ταχύτητα 67 μιλίων/ώρα (108 χλμ/ώρα) ή 100 μίλια/ώρα (160 χλμ/ώρα) μικρότερη απ’ ότι είχαν προβλέψει οι σχεδιαστές του.

Η Convair και η USAF δοκίμασαν το XF-92A από το 1948 έως το 1953. Tα σχέδια για την ανάπτυξη ενός υπερηχητικού αναχαιτιστικού που θα έπιανε το 1,65 Μαχ τελικά δεν ευοδώθηκαν και το πρόγραμμα των πτητικών δοκιμών πέρασε στην αρμοδιότητα του High-Speed Flight Research Station της NACA η οποία παρείχε στην Αεροπορία τεχνολογική και επιχειρησιακή υποστήριξη.

Convair XB-58 Hustler

Μπορεί το XF-92 να μην μπήκε σε παραγωγή αλλά έπαιξε σε ταινίες, συμπεριλαμβανομένου των φιλμ «Toward The Unknown» και «Jet Pilot» στο οποίο είχε τον ρόλο του… «MiG-23». Η εξερεύνηση της εν πολλοίς αχαρτογράφητης υπερηχητικής περιοχής για την πτέρυγα δέλτα άνοιξε τον δρόμο για την ανάπτυξη άλλων δελταπτέρυγων τζετ όπως το υπερηχητικό μαχητικό υδροπλάνο XF2Y-1 Sea Dart, τα αναχαιτιστικά F-102A Delta Dagger και F-106A Delta Dart και το πιο hot στρατηγικό βομβαρδιστικό του Ψυχρού Πολέμου, το τετρακινητήριο B-58A Hustler των 2 Μαχ.

Οι δοκιμαστές πιλότοι ζουν εξ ορισμού μια ζωή γεμάτη συγκινήσεις: φωτιές εν πτήσει, αστοχία κρίσιμων συστημάτων και ανατριχιαστικές καταστάσεις είναι ο κανόνας. Όμως έτσι φτιάχνονται καλύτερα αεροπλάνα. Και το XF-92A ήταν ένα (ακόμη) δύσκολο αεροσκάφος στην πτήση.

Για να ξεπεραστεί το σοβαρό πρόβλημα πρόνευσης που χαρακτήριζε το αεροσκάφος ξεπερνώντας συχνά τα 6 g (μια φορά μάλιστα υπερέβη τα 8g) δοκιμάσθηκαν αεροφράκτες σε διάφορους συνδυασμούς. Επίσης οι αναφορές χειριστού επεσήμαναν πως το αεροπλάνο ήταν «βαρύ» και με ανεπαρκή ισχύ, παρά τον J33-A-29 ο οποίος αντιμετώπιζε και προβλήματα συντήρησης που περιόρισαν την χρήση του σε μόλις 21 πτήσεις εντός 19 μηνών. Στην τρίτη κατά σειρά αντικατάσταση κινητήρα τοποθετήθηκε ο J33-A-16, ώσης 5.400 λιβρών, χωρίς όμως αξιοσημείωτη διαφορά.

«Κανείς δεν ήθελε να πετάξει το XF-92. Οι πιλότοι δεν έκαναν ουρά γι’ αυτό το αεροπλάνο. Ήταν ένα άθλιο ιπτάμενο τέρας» σχολίασε κάποτε ο δοκιμαστής πιλότος της NACA Σκοτ Κρόσφηλντ. Ούτε ο Γιέγκερ είχε καλύτερη γνώμη. «Ήταν ζόρικο να το πετάξεις… αλλά το πήγα ως το 1,05 Μαχ» έχει πει. Ωστόσο ο Κρόσφηλντ πραγματοποίησε 25 πτήσεις σε ένα εξάμηνο με το «άθλιο τέρας». Η τελευταία βέβαια του επεφύλασσε μια έκπληξη.

Κατεβαίνοντας στις 14 Οκτωβρίου 1953 για προσγείωση στον πυθμένα της αποξηραμένης λίμνης Ρότζερς, το ρινιαίο σκέλος υποχώρησε χωρίς προειδοποίηση. Το πειραματικό αεροσκάφος υπέστη ζημιές και δεν πέταξε ποτέ ξανά. Σήμερα το XF-92A βρίσκεται στο Μουσείο της USAF και στις φωτογραφίες της χρυσής εποχής των δοκιμών στην Edwards, όταν μερικοί από τους καλύτερους αεροπόρους στον κόσμο δοκίμαζαν τα όρια του Αγνώστου.

Αλέξανδρος Θεολόγου 

 

 

6 ΣΧΟΛΙΑ

  1. Αν ο ορος «κεντροφυγικής ροής» προερχεται απο το αγγλικο centrifugal τοτε ο πιο δοκιμοε ελληνικος ορος ειναι φυγοκεντρικης ροης

ΑΦΗΣΤΕ ΜΙΑ ΑΠΑΝΤΗΣΗ

Please enter your comment!
Please enter your name here