- Advertisement -

Zoom climb! Έλληνες αεροπόροι στο κατώφλι του Διαστήματος

- Advertisement -

Οι καταχωρήσεις με κωδικούς Τ-1 και Τ-2 στο log-book ενός πιλότου Starfighter κρύβουν μια από τις πιο δυνατές συγκινήσεις που μπορούσε να ζήσει ένας αεροπόρος: Mach-busting με F-104! Και κανείς δεν το ξέχασε, όσα χρόνια κι αν πέρασαν.
«Ανεβαίναμε στα 42.000 πόδια, κάναμε μια ελαφρά βύθιση ως τα 40.000, βάζαμε φουλ κινητήρα και afterburner και πιάναμε ταχύτητα 2 Μαχ. Εκεί βλέπαμε ένα μικρό «παίξιμο» της βελόνας στις θερμοκρασίες κινητήρα, κόβαμε και τραβάγαμε μια μικρή «σαντέλλα»… Εγώ ανέβηκα γύρω στα 75.000 πόδια, η ατμόσφαιρα εκεί ήταν γαλάζια, σκοτεινή και υπήρχε μια άκρα ησυχία… Ούτε παράσιτα ούτε τίποτα…» μού έλεγε σε μια συνέντευξη ο αείμνηστος Αντιπτέραρχος Βαγιακάκος.
Μόνο το μαχόμετρο και οι ενδείξεις θερμοκρασίας κινητήρα (Τ-1, Τ-2) έδειχναν στον πιλότο του «Αστρομαχητή» ότι πετούσε πιο γρήγορα από τον ήχο. «Το 1 Μαχ το έπιανε… πολύ γρήγορα» θυμούνται παλιοί χειριστές. «Η οροφή ήταν τα 100.000 αλλά ποτέ δεν είχαμε ανέβει εκεί. Απαγορευόταν διότι δεν είχαμε σκάφανδρο. Και στα 70.000 πόδια που ανεβαίναμε –κάνοντας παράβαση φοβερή– ήταν δίκοπο μαχαίρι: αν χάναμε την συμπίεση, τελείωνες… Κανονισμοί λεπτομερείς δεν υπήρχαν τότε ώστε να σου λένε να μην ανεβείς πάνω από τα 50.000 πόδια. Τα 45.000-50.000 πόδια ήταν το όριο γιατί από εκεί και πάνω θόλωνε ο ουρανός…»

Χειριστής F-104 της USAF με στολή μερικής πίεσης MC-3 και κάσκα MA-3

Ήταν οι «ηρωικές εποχές» που η τόλμη αρκετές φορές ξεπερνούσε την σωφροσύνη. Υποτίθεται ότι για να πετάξει κανείς τόσο ψηλά (Zoom climb) έπρεπε να φορά στολή μερικής πίεσης MC-3 της David Clark Co. και κάσκα MA-3 καθώς από τα 50.000 πόδια και άνω μια αιφνίδια απώλεια συμπίεσης στο κόκπιτ θα ήταν μοιραία –η αποσυμπίεση θα έβραζε τα υγρά του σώματος του χειριστή σκοτώνοντάς τον σε δευτερόλεπτα. Οι Έλληνες πιλότοι γνώριζαν πολύ καλά τις συνέπειες ωστόσο ο πειρασμός φάνταζε μεγαλύτερος από τον κίνδυνο. Και πολλοί ενέδωσαν.
Χωρίς ειδική στολή για τέτοια πτήση το F-104 γινόταν δύο φορές επικίνδυνο. Όμως άξιζε το ρίσκο. Άλλωστε ποιό τακτικό μαχητικό μπορούσε να σε πάει στις παρυφές του Διαστήματος; Η εμπειρία του Ταξιάρχου (Ι) ε.α Νικ. Μανουσάκη εκεί που το απέραντο γαλάζιο του ουρανού γίνεται βαθύ κυανό μιλά από μόνη της. Ενδείξεις κινητήρα Ο.Κ, άφεση φρένων, afterburner –Απογείωση!
«…Το αεροσκάφος 639 αφήνοντας με εκκωφαντικό θόρυβο το έδαφος πέταγε τώρα στα 50 πόδια με πλήρη μετάκαυση και 330 kts, περίπου 600 χιλιόμετρα την ώρα. Ένα γρήγορο, προοδευτικό τράβηγμα του χειριστηρίου και η ιπτάμενη βολίδα φθάνει αμέσως 60 μοίρες πάνω από τον φυσικό ορίζοντα. Είναι σαν να εκτοξεύεσαι. Το έδαφος αρχίζει γρήγορα να απομακρύνεται και μπροστά σου φαντάζει μόνο ένα υπέροχο γαλάζιο.

Φεύγεις σαν βέλος. Οι δείκτες του υψομέτρου γυρίζουν γρήγορα σημειώνοντας το ύψος σου που μεταβάλλεται με μεγάλη ταχύτητα. Η ανάσα ακολουθεί τον ίδιο ρυθμό. Μπορείς να την ακούσεις από τα ακουστικά της κάσκας σου, να την δεις στο όργανο παροχής του οξυγόνου όπου η λευκή μεμβράνη του blinker ανοιγοκλείνει με ταχύ ρυθμό. Βρίσκεσαι σε πλήρη υπερένταση. Δοκιμάζεις τις επιδόσεις του αεροσκάφους. Αυτή είναι η αποστολή: Δοκιμή κινητήρα σε συνθήκες αέρος…
Δέκα χιλιάδες πόδια στο υψόμετρο και με ένα απαλό barrel roll το 639 πετάει σε ευθεία οριζοντία πτήση. Ο κινητήρας τώρα λειτουργεί κανονικά, όλα είναι τέλεια. Στροφές, θερμοκρασίες, ροή καυσίμου, υδραυλική πίεση, πίεση ελαίου, θέση ακροφυσίου, θερμοκρασία εισερχομένου αέρα CIT, θερμοκρασία καυσαερίων, ηλεκτρικά κυκλώματα, ηλεκτρονικό σύστημα, συμπίεση καμπίνας, όλα Ο.Κ. Τα παρακολουθείς συνεχώς, ξανά και ξανά, με μια ματιά σε εκατοστά του δευτερολέπτου, σε χιλιοστά… Ο χρόνος του δευτερολέπτου είναι πολύτιμος, μπορεί να είναι μια ολόκληρη ζωή.
Τώρα αυτή η βολίδα αναρριχάται στα είκοσι, τριάντα, σαράντα χιλιάδες πόδια. Οριζοντίωση και συνεχείς έλεγχοι σε όλα, ξεκινώντας από την αρχή, ένα προς ένα. Έλεγχος καυσίμου, κίνηση της μανέτας στην βραδεία λειτουργία (idle) και στο military (100%), μέτρηση του χρόνου μεταβολής των στροφών για να διαπιστώσεις την σωστή αντίδραση του κινητήρα, του κυρίου ρυθμιστή καυσίμου –την καρδιά του– που δέχεται ένα πλήθος από ερεθίσματα (ατμοσφαιρική πίεση, θερμοκρασία περιβάλλοντος, θέση μανέτας, CIT κ.α) τα μεταφράζει και επιτρέπει την ομαλή ροή καυσίμου προς τον κινητήρα ανάλογα με τις ανάγκες και απαιτήσεις πτήσεως εκείνης της στιγμής, κάθε στιγμής.

Προοδευτικά η μανέτα μετακινείται στην θέση της πλήρους μετάκαυσης. Το σώμα δέχεται ένα απότομο, δυνατό κλώτσημα, κολλάει στο κάθισμα και το αεροσκάφος αρχίζει να επιταχύνει. Το έδαφος φαίνεται στο βάθος, τα χρώματα έχουν αλλοιωθεί. Όλα είναι ένα απαλό μπεζ-γκρι με κάποιες πιο σκούρες αποχρώσεις, οι σκιές από τους ορεινούς όγκους.
Το μεγαλύτερο τμήμα της Ελλάδας στα πόδια σου. Αλήθεια, πόσο μικροί είμαστε! Μέχρι πριν λίγα λεπτά ήσουν στην γη, συμμετείχες στα ανθρώπινα δρώμενα και ξαφνικά τραβήχτηκες, απομακρύνθηκες τόσο που έχασες τον πολιτισμό ενώ στα χέρια σου κρατάς ένα από τα θαύματά του. Το αεροπλάνο και έναν ασύρματο ο οποίος σε ενώνει με το γήινο περιβάλλον, με την ίδια την ζωή. Η ταχύτητα αυξάνει, τα μόρια του αέρα χτυπούν στα μεταλλικά τοιχώματα, τρίβονται μεταξύ τους, η πίεση και η θερμοκρασία του αέρα που καταβροχθίζουν οι αεραγωγοί και ο κινητήρας αυξάνονται με γρήγορο ρυθμό…
Σε αυτό το ύψος η θερμοκρασία της ατμόσφαιρας είναι -38ο C και τώρα… Τώρα η ταχύτητα έχει φθάσει στο 0,95 Mach. Σε λίγο… νάτο, στο ταχύμετρο ο δείκτης δείχνει 1 Μach, την ταχύτητα του ήχου, τριακόσια σαράντα μέτρα το δευτερόλεπτο. Το φράγμα έσπασε! Ο ισχυρός κρότος δεν θα φθάσει ποτέ στην γη, είναι πλέον μακριά. Ξαφνικά όλα ησυχάζουν, ο ήχος ξεπεράστηκε και όλα σε ακολουθούν. Απόλυτη σιγή. Μόνο η ανάσα σου ακούγεται.

Τα νεύρα είναι τεντωμένα, η ένταση μεγάλη… Από εδώ και πέρα, κάθε τι που πιθανόν να συμβεί μπορεί να είναι καταλυτικό για την πτήση, το αεροπλάνο και τον άνθρωπο. Η αγωνία μεγαλώνει καθώς η ταχύτητα αυξάνει… Άνθρωπος και μηχανή στα όρια. Κάθε διατάραξη της ισορροπίας αυτής της σχέσης μπορεί να είναι μοιραία. Μετά το 1,4 Mach οι αεραγωγοί αποδίδουν στο 100% και η ταχύτητα αυξάνεται…
Από τους εσωτερικούς καθρέπτες της καλύπτρας βλέπεις πίσω σου τα ακροπτερύγια να ζωγραφίζουν στον ουρανό λευκές γραμμές (contrails) για να δηλώσουν ότι εκεί κάποιος πετάει, κάποιος υπάρχει. Είσαι μια βολίδα που καταπίνει ασυγκράτητα και με ασύλληπτους ρυθμούς αέρα και καύσιμο και το ταχύμετρο να δείχνει 1,6… 1,7… 1,8… Το ανελέητο κτύπημα των μορίων της ατμόσφαιρας πάνω στο λείο μέταλλο κάνει το CIT από -40ο C να έχει φθάσει τους +110ο C και να συνεχίζει με ανοδική πορεία.
Ησυχία απόλυτη και ξαφνικά τα μάτια σου αντικρίζουν το απίστευτο. Το ταχύμετρο στα 2 Mach, η θερμοκρασία εισερχομένου αέρος στους +120ο C κι ένα κόκκινο φωτάκι, το Slow Down, να αναβοσβήνει για να σου δείξει ότι δεν μπορείς πλέον να συνεχίσεις. Έφτασες στο τέλος. Να που και η ελευθερία έχει όρια… Μέχρις εδώ!

Με μια προοδευτική κίνηση του χειριστηρίου προς τα πίσω, το ρύγχος του Starfighter σημαδεύει τον ήλιο. Ανεβαίνεις σχεδόν κάθετα. Ο τεχνητός ορίζοντας έχει απασφαλίσει, 82 μοίρες ανόδου. Η ταχύτητα σταθερή. Εδώ που είσαι είναι δύσκολο να ελαττωθεί. Δεν ακούς τίποτα, μόνο την ανάσα σου και τους κτύπους της καρδιάς σου. Περνάει γρήγορα τα 50.000 πόδια κι ο ουρανός αρχίζει να μπλαβίζει μέχρι που… Θεέ μου, σκαρφάλωσες στα 72.000 πόδια. Διάστημα! Απαλά με ένα half barrel roll βρίσκεσαι σε οριζόντια θέση και τότε αντικρίζεις με δέος το μεγαλείο.
Πετάς σε ένα βαθύ μπλε στην απόλυτη σιγή. Κάτω στο βάθος βλέπεις τον κόσμο σου καμπύλο. Όλη την Ελλάδα, τα Μικρασιατικά παράλια, την Ιταλία, τα Βαλκάνια, αχνά τα βόρεια παράλια της Αφρικής. Αισθάνεσαι κάτι παραπάνω από άνθρωπος. Μοιάζεις με αστροναύτη, έχεις την αίσθηση ότι άγγιξες το Θείο… Ο χρόνος τώρα χάνει την γήινη διάσταση. Το δευτερόλεπτο φαντάζει πολύ… Στον ίδιο απειροελάχιστο χρόνο συμμετέχεις, σκέφτεσαι, ενεργείς, αντιλαμβάνεσαι και ζεις περισσότερο από κάποιον άλλον. Εγωϊστικό, αλλά πραγματικό.

Το ωραίο ποτέ δεν διαρκεί πολύ. Η ένδειξη καυσίμου είναι αυτή που σου κόβει το όνειρο… Σιγά-σιγά αρχίζεις να μειώνεις την ταχύτητα με την μανέτα, το μπλαβί χρώμα διαλύεται και όσο κατεβαίνεις ξαναζωντανεύουν τα χρώματα. Ηλιόλουστη ημέρα και καθαρή ατμόσφαιρα. Τώρα πετάς με υποηχητική ταχύτητα προς το αεροδρόμιο. Στο βάθος διακρίνεται ο διάδρομος, ένα γκρι κομματάκι γης στην αρχή που γρήγορα παίρνει την γνώριμη μορφή.
Ταχύτητα η προβλεπόμενη, flaps στην θέση Land και το σύστημα προσγείωσης κάτω και ασφαλισμένο (τρία πράσινα). Το αεροσκάφος κάπου-κάπου ταλαντεύεται από μικρά ρεμού και από το BLC που προσπαθεί να σε διατηρήσει στον αέρα με όσο το δυνατόν μικρή ταχύτητα. Από μακριά σημαδεύεις την αρχή του διαδρόμου και σε λίγα λεπτά βρίσκεσαι στο έδαφος με 160 kts. Τρία δευτερόλεπτα ρινιαίος κάτω, «τσίμπημα» στα φρένα, ανέωξη αλεξιπροχωρίου, μείωση της ταχύτητας, απαλά φρένα με ενεργοποιημένο το anti-skid, εμπλοκή steering, τροχοδρόμηση, ασφάλιση καθίσματος και parking.
Όλα πήγαν καλά. Όλα μέσα σε 25΄ της ώρας… Είναι δυνατόν μετά από όλα αυτά να ζεις μέσα στις κακίες και τους ψευτοεγωϊσμούς; Μπορείς να δεχθείς τις υποσχέσεις όλων αυτών των μικρών για μια καλύτερη ζωή; Εκεί ψηλά, πετώντας με ταχύτητα 2 φορές μεγαλύτερη του ήχου μπορούσες να σκεπάσεις ολόκληρη την πατρίδα σου και όχι μόνο με το ένα σου δάχτυλο, να την αγκαλιάσεις με το βλέμμα σου… Είναι δυνατόν μετά από 25΄ να αλλάξεις γνώμη για τον κόσμο;»
Αλέξανδρος Θεολόγου
 
Πρώτη δημοσίευση 6/2/2018

Τα άρθρα που δημοσιεύονται στο ptisidiastima.com εκφράζουν απαραίτητα τους συντάκτες τους κι όχι υποχρεωτικά την ιστοσελίδα. Ο ιστότοπος δεν λογοκρίνει τις γνώμες των συντακτών της και των άρθρων τους. ΑΠΑΓΟΡΕΥΕΤΑΙ η αναδημοσίευση των άρθρων μας χωρίς γραπτή έγκριση, αλλιώς το ptisidiastima.com θα λάβει όλα τα απαραίτητα νομικά μέτρα. Τα σχόλια των άρθρων που ακολουθούν, δεν εκφράζουν την ιστοσελίδα, παρά μόνο αυτούς τους ίδιους τους σχολιαστές. Η αρχισυνταξία έχει το δικαίωμα να λογοκρίνει σχόλιο ή να απαγορεύσει την δημοσίευσή του.

- Advertisement -
- Advertisement -
Subscribe
Notify of
guest
0 Comments
Inline Feedbacks
View all comments
Chris
Member
Chris (@chris)
1 year ago

Απλά ανατριχίλα!!!

Spider
Active Member
Spider (@spider)
1 year ago

Αυτή ήταν η δουλειά, που μπορούσε να κάνει το starfighter καλύτερα από οτιδήποτε άλλο.
Και ακόμη και σήμερα, σε αυτή την δουλειά, ίσως να παραμένει αξεπέραστο.

gordo1962
ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΝΙΟΣ
1 year ago
Reply to  Spider

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

sotbak
Active Member
sotbak (@sotbak)
1 year ago

ΤΈΛΕΙΟ!!!!!!!!

Observer
Member
Observer (@observer)
1 year ago

Ακόμα σκέφτομαι τη σκηνή με τον Chuck στην ταινία The right Staff που ανεβαίνει στα όρια του διαστήματος και στο τέλος καταστρέφει τον αστρομαχητή και γλιτώνει στο παρατρίχα…..

neverwill
neverwill (@neverwill)
1 year ago

Οπως έλεγε και μία παλιά διαφήμιση ” Dream , dream , όνειρο “

George K
George K
1 year ago

Απλά εκπληκτικό….

Mitsos_Mantzos
Μήτσος Μάντζος
1 year ago

Καληνύχτα μάγκες, τι άλλο να γράψεις μετά από αυτό;

scarab
scarab
1 year ago

Μπράβο και πάλι μπράβο φίλε μου. Μας ταξίδεψες με μοναδικό τρόπο ακόμη μια φορά. Μην τα παρατήσεις ποτέ να γράφεις όπως γράφεις!

George K.
George K.
1 year ago
Reply to  scarab

Βασικά την περιγραφή της πτήσης δοκιμής την έγραψε ο Ν. Μανουσάκης, η οποία είχε δημοσιευτεί σε παλιό τεύχος της ΠΤΗΣΗΣ. Σε κάθε περίπτωση η περιγραφή είναι εκπληκτική…

AvoMelkonian
Νικ1
1 year ago

Καταλαβαίνω την διάθεση των πιλότων για εμπειρίες σαν αυτή που περιγράφονται. Από την άλλη απουσιάζει από το άρθρο σας και από τα σχόλια των αναγνωστών η οποιαδήποτε κριτική σχετικα με την παραβίαση κανονισμών, το ρίσκο άνευ ουσίας για τις χρυσοπληρωμένες ζωές τους και τη δημόσια περιουσία που πιλοτάρουν. Για μένα αυτά είναι καγκουριές σαν να βλέπεις ΔΙ.ΑΣ. να κάνει σούζες με υπηρεσιακές μηχανές. Ξέρω ότι ξενερώνω λίγο, ίσως μια παράγραφος για ατυχήματα που έχουν γίνει κατά τη διάρκεια παρόμοιων καγκουριών να έβαζε τα πράγματα in context. Υποθέτω πως τέτοια περιστατικά κουκουλώνονται καλά στα «πορίσματα εμπειρογνωμώνων», εκτός αν συμβαίνουν σε κοινή θέα, βλέπε πρόσφατη απώλεια AH-64D σε άσκηση. Ένα τέτοιο άρθρο θα ήταν σίγουρα πολύ ενδιαφέρον, δεν νομίζω ότι έχει γίνει ποτέ και θα απαιτούσε αρκετή έρευνα αλλά και θάρρος από τη μεριά σας.

George K.
George K.
1 year ago
Reply to  Νικ1

Η περιγραφή της συγκεκριμένης πτήσης αναφέρεται σε πτήση δοκιμής, και συγκεκριμένα δοκιμή κινητήρα σε συνθήκες αέρος. Οπότε η πτήση στα όρια του αεροσκάφους ήταν επιβεβλημένη. Αν για οποιοδήποτε λόγο το αεροσκάφος δεν έπιανε τα 2Μ, τότε υπήρχε πρόβλημα και δεν γίνονταν αποδεκτό.
Οπότε το παράδειγμα θα έλεγα οτι δεν ταιριάζει καθόλου. Ειδικά σε αυτό το αεροπλάνο όπου οποιοδήποτε λάθος θα μπορούσε να αποβεί μοιραίο.
Στα όρια το πας με πλήρη επίγνωση του αεροπλάνου, των συστημάτων του, και της θεωρίας, έχοντας πλήρη γνώση του τι κάνεις και τι περιμένεις να κάνει το αεροπλάνο.
Το μόνο ρίσκο ήταν η έλλειψη της στολής μερικής πίεσης για πτήση σε μεγάλο υψόμετρο. Αλλιώς όλα τα υπόλοιπα που περιγράφονται είναι απολύτως προβλεπόμενα.

George K.
George K.
1 year ago

“Now up at Tyndall it was time to go home – the U2 system test was over. I doubt if they learned much from us, except that sometimes simple and unsophisticated works. But we enjoyed the flying, a decided change from the usual missions. Since we had our p-suits with us I suggested to Paul that we go home at high altitude. He was all for it and so we filed IMC for Homestead, planning the route so as to dogleg south into Warning Area 168 to avoid civvie traffic and incidentally not boom anyone.
I had done a little Flight Manual research and fiddled with my E6B calculator a bit and came to the conclusion that FL730was attainable at M2.0 and would also give us an IAS a bit on the fast side of best L/D and one we could comfortably fly at, plus have enough fuel to get home with a decent reserve. I filed the IMC clearance for a TAS of 1150 knots and FL 730 via a step climb. By the way, the TAS certainly raised the eyebrows of a C119 aircraft commander standing next to me at the clearance desk.
We suited up, got our clearance, and took off heading due south on a dog-leg into Warning Area 168 away from land (and telephone calls referencing double bangs). We climbed in military to the tropopause. Down south there it’s usually around 38-39,000. There I called Miami Center and got clearance to accelerate for the M2.0 climb on up to FL730. We went into afterburner, my throttle back a bit in AB to give Paul a little slack out there in loose wing. Arriving at 2.0 fairly quickly, about 2 minutes, we began the climb, maintaining 2.0. We leveled at 73000 on the altimeter and eased back to about 3/4 AB to maintain 310 IAS, on the good side of max L/D during the 30 degree banked turn towards Homestead.
I had called “Level Flight Level 730” to Miami Center and he came right back with “And you weren’t lying about your true airspeed, either!” I chuckled to myself, envisioning the vector arrow and alpha-numeric symbology simply jumping across his radar scope at 20 miles a minute.
It was a standard Florida day, bright sun, some towering cumulo-nimbus scattered about, the tops well below us, lots of puffy white cumulus, even further below. A little odd to see cumulo-nimbus anvils with cirrus toppings so far below. The sky overhead was a noticeably darker blue than down on the deck, yet not as dark as it got at the apex of a zoom climb. The horizon had a definite hazy whitish shroud to it. Our motion across the dark blue Gulf of Mexico was perceptible as the clouds and jet traffic contrails way down below passed swiftly under us.
We were burning about 100 pounds of fuel a minute (derived from fuel quantity readings 6 minutes apart) and covering 20 miles a minute and the TACAN mile-meter was really counting down, a tenth of a mile (smallest division) clicking past about every third of a second. Yet in the cockpit it was no different than cruising down at say 37,000 amd .87M. The aircraft was smooth and steady and gave no indication other than the Mach meter that we were really moving that fast. I didn’t try any maneuvers but I could tell we were nowhere near our absolute ceiling, and not at maximum power, either.
Maybe 50 miles out from Sarasota, still about 250 miles from Homestead AFB (HST), I raised my fist, jerked it back to signal to Paul ‘out of AB’, nodded my head for execution, and eased the throttle slowly back to idle. Paul was out in loose wing, staying right with me. (He is an ex-TAC F-100 Vietnam vet with lots of fighter time, a skilled and aggressive pilot and a valued friend.) We held 310 KIAS, a little better than max L/D, all the way down the descent and hit the initial for runway 05 about 10 miles out of Homestead. I think we burned less than 200 pounds or so of fuel all the way down to 1500 AGL. I believe we each had about 1400 pounds of fuel remaining as we pitched out to land. “

Nikolaos
Noble Member
Nikolaos (@nikolaos)
1 year ago
Reply to  George K.

Πάρα πολύ καλό, ευχαριστούμε!

Nikolaos
Noble Member
Nikolaos (@nikolaos)
1 year ago

Πάρα πολύ δυνατό κείμενο.
Οι πτήσεις αυτές δεν ήταν μάταιες, ούτε αυθαίρετες.
Κατ’ αρχάς ο συγγραφέας διευκρινίζει ότι είναι πτήση δοκιμών, πρέπει να δοκομαστεί ο κινητήρας με πλήρη στοιχεία.
Δεύτερον, υπήρχαν επιχειρησιακά προφίλ που απαιτούσαν εμπειρία σε τέτοιες πτήσεις, ταχύτητες και ύψη. Και εξηγούμαι:
Η Βουλγαρία διέθετε από το 1982 τα MiG-25RB. Χώρα τότε εχθρική, στο αποκορύφωμα του Ψυχρού Πολέμου. Η ΕΣΣΔ την άνοιξη του 1991 τα αγόρασε πίσω από τη Βουλγαρία (τα δύο εναπομείναντα από τρία παραδοθέντα -RB και το μοναδικό RU εκπαιδευτικό), με αντίτιμο 5 MiG-23MLD για τη Βουλγαρία από σοβιετικά αποθέματα. Είχαν ήδη αποσυρθεί ως κοστοβόρα. Στα χρόνια της υπηρεσίας τους, 1982-90, «χρυσή εποχή» της Βουλγαρικής Αεροπορίας, ήταν τα πλέον αξιόπιστα και προηγμένα α/φ της, κατ’ αρχήν μη ανασχέσιμα από τα μέσα του ΝΑΤΟ στην περιοχή (οι Σοβιετικοί είχαν την πεποίθηση ότι οι πανίσχυροι παρεμβολείς του α/φ θα τύφλωναν και το Nike Hercules, που ήταν το μόνο όπλο που μπορούσε, από κινηματικής απόψεως, να αναχαιτίσει τέτοιο στόχο). Το σύστημα ναυτιλίας- επίθεσης Peleng DM επέτρεπε άφεση βομβών FAB-500T των 1100 λιβρών (μέχρι 8 μεταφέρονταν) με 2,5 Μαχ από 45-60 χλμ απόσταση από το στόχο, με CEP 500m, καλό για πυρηνικά, κακό για συμβατικά, επαρκές για τρομοκράτηση με επιθέσεις σε πόλεις (το Ιράκ το χρησιμοποίησε κατά κόρο). Κάθε πτήση φωτογράφιζε 45.000 τετραγωνικά χιλιόμετρα, ήτοι το 1/3 της Ελλάδος, με Μαχ 2,8. Εννοείται ότι με αυτό η Στάβκα στη Μόσχα είχε όλη τη Νότιο Γιουγκοσλαυϊα, όλη τη Βόρειο Ελλάδα και όλη την Ανατολική Θράκη σε ανάλυση κάτω του ενός μέτρου, πλήρως φακελωμένη και στοχοποιημένη (ο λόγος που κλήθηκε η Βουλγαρία να προμηθευτεί το θηρίο, καθώς δεν στάθμευαν σοβιετικές αεροπορικές δυνάμεις στη Βαλκανική …). Και φυσικά δεν ήταν τόσο «μη μου άπτου» όσο το SR-71. Από τις μεγάλες στιγμές των Σοβιετικών … Για RWR να μη μιλήσουμε, τα πρωτόγονα (-Ρ) ιρακινά αναχαιτιστικά είχαν βιβλιοθήκη απειλών με όλες τις δυτικές εκπομπές, ο Νταούντ (με κατάρριψη Χόρνετ στο ενεργητικό του) λέγει ότι ήξεραν τι είναι F/A-18, A-6E, F-15, τα πάντα … Φαίνεται ότι οι Σοβιετικοί έπαιρναν τον ηλεκτρονικό πόλεμο πολύ πιο σοβαρά από τους Δυτικούς (και από ότι οι Δυτικοί περίμεναν από τους ίδιους …) και φάνηκε προπάντων στο Ιράν-Ιράκ, με καταστολή συστοιχιών I-HAWK από σοβιετικά MiG-25BM με AS-11 δανεισμένα στο Ιράκ κλπ.
Οι μεταψυχροπολεμικές αποκαλύψεις (και ιδίως το λεπτομερέστατο και θαυμάσιο άρθρο του Alexander Mladenov στο τεύχος Αυγούστου 1996 του Air Forces Monthly, για τα βουλγαρικά -25) επιβεβαιώνουν ότι σε περίοδο πολέμου τα α/φ αυτά είχαν αποστολή τον βομβαρδισμό των γειτονικών ΝΑΤΟϊκών πρωτευουσών στην περιοχή … Δεν γνωρίζω αν η ΕΣΣΔ είχε πολιτική σε περίπτωση πολέμου να χρησιμοποιεί συμμαχικές αεροπορίες ως φορείς των πυρηνικών βομβών της, όπως οι ΗΠΑ. Πάντως εκπαίδευση σε ρίψεις (συμβατικών) δεν έκαναν, διότι … δεν υπήρχε αρκετά μεγάλο πεδίο βολής στη Βουλγαρία (βασικά και το ίχνος των πτήσεων μετά βίας χωρούσε στον ΕΕΧ της χώρας …).
Το ότι ο συνδυασμός F-4E/AIM-7E αδυνατούσε πλήρως να αναχαιτίσει MiG-25RB αποδείχθηκε επανειλημμένως στο Σινά, και στη Βαλκανική δεν θα ήταν διαφορετικά. Για Μιράζ με ΑΙΜ-9 ας μη μιλήσουμε. Μόνο τα ΝΙΚΕ – Ηρακλής, αν δεν έπιαναν οι παρεμβολές (για τις οποίες η ΕΣΣΔ είχε μεγάλη αυτοπεποίθηση, όση και τα πληρώματα των ΝΙΚΕ στην ΠΑ ακόμη και σήμερα που πήγαν στα Πάτριοτ, έχουν – για κάποιο λόγο – θεοποιημένα τα ΝΙΚΕ …).
Μήπως οι πτήσεις αυτές είχαν και την απάντηση σε εκείνη την απειλή; Τα αμερικάνικα F-104A (πολύ ελαφρότερα από τα δικά μας -G, και αναβαθμισμένα τα τελευταία τους χρόνια με τους J79 GE-19 των ιταλικών -S) αναχαίτιζαν άνετα U-2 στα 70.000 πόδια …

RGB
RGB
1 year ago

Η “σαντέλλα” τι είναι??

George K.
George K.
1 year ago
Reply to  RGB
RGB
RGB
1 year ago
Reply to  George K.

Ευχαριστώ!

SkS
1 year ago

ME F 104 PIOS PILOTOS IXE DIASXISI TON IS8MO TIS KORINTHOU,,,,,

Jolly_Roger
Trusted Member
Jolly_Roger (@jolly_roger)
1 year ago
Reply to  SkS

@ SkS,
1) Σε θερμοπαρακαλούμε, γράφε Ελληνικά.
2) Συμβουλή: Μην καταπίνεις ιστορίες που έχει σκαρφιστεί κάποιος μυθομανής κι έχουν αναπαραγάγει χιλιάδες αδαείς. Επίσης, όχι, δεν ισχύει πως κάτω από τον φλοιό της Γης κατοικούν νεφελίμ και όχι, δεν ισχύει πως οι ΗΠΑ θα μιλούσαν παραλίγο Ελληνικά αλλά ‘χάσαμε’ για μία ψήφο… ήμαρτον

christos_choris_a
Christos "choris" A
9 months ago
Reply to  SkS

Απ’ οτι έχω ακούσει ήταν ένα F-5A επί χούντας ένας χειριστής είχε ζητήσει άσυλο στην Ιταλία πετώντας χαμηλά περνώντας κάτω από τις γέφυρες. Περισσότερα δεν ξέρω. Δεν ξέρω καν αν είναι επιβεβαιωμένο περιστατικό.

George_K
Trusted Member
George_K (@george_k)
1 year ago

Η πτήση και η πτώση του Chuck Yeager με το NF-104A (USAF 56-0762), 10 Δεκεμβρίου 1963.
http://www.chuckyeager.org/nf-104-crash/

George_K
Trusted Member
George_K (@george_k)
1 year ago

Καλημέρα σας,
Για να ξεμπερδεύουμε μια ώρα αρχύτερα, προτείνω αυτό το άρθρο να είναι “καρφιτσωμένο” στην αρχή δια παντός…
Όχι τίποτε άλλο, να γλυτώσετε από τον κόπο να το ανεβάζετε κάθε τρίμηνο.. 🙂

- Advertisement -

Το Σχόλιο της Ημέρας

Οπλισμός των νέων ελληνικών MH-60R με Advanced Precision Kill Weapons System (APKWS) , όταν το ΠΝ πρωτοπορεί για μια ακόμη φορά

 Δεν είναι λίγες οι φορές που έχουμε γράψει πως το ΠΝ είναι αυτό που λέμε πάντα στην πρωτοπόρο σε πολλές από τις επιλογές του....
- Advertisement -

Το τεύχος μας που κυκλοφορεί

- Advertisement -

Κύριο Άρθρο

80 εκ. δολάρια για τη συντήρηση και εκσυγχρονισμό των ελικοπτέρων S-70B6...

42
 Μαζί με τη σύμβαση για την αγορά του πλήρους "πακέτου" των 4 ελικοπτέρων MH-60R, το ΠΝ διαπραγματευόταν και την Εν Συνεχεία Υποστήριξη του Στόλου...
- Advertisement -
Card image

November 2020 #006

Αγορά
- Advertisement -
Card image

ΠΤΗΣΗ 2020 June

Αγορά
- Advertisement -
Card image

ΠΤΗΣΗ 2017 June #373

Αγορά

Related News

ΣΑΝ ΣΗΜΕΡΑ – 4 Νοεμβρίου 1942: Ελ Αλαμέιν, ο Ρόμμελ υποχωρεί

- Παρακούοντας τις ρητές εντολές του Χίτλερ, ο Ρόμελ διατάσσει υποχώρηση των δυνάμεων του Afrika Korp και των Ιταλών συμμάχων του.Οι δυνάμεις του...

ΣΑΝ ΣΗΜΕΡΑ – 4 Νοεμβρίου 1996: Η τραγική βύθιση της πυραυλακάτου “Κωστάκος”

Βυθίζεται μετά από σύγκρουση με το επιβατηγό "Σάμαινα" έξω από το λιμάνι της Σάμου, η ΤΠΚ του ΠΝ "Ανθχος Κωστάκος" (Ρ25).Η πυραυλάκατος τύπου Combattante...

ΣΑΝ ΣΗΜΕΡΑ – 4 Νοεμβρίου 1979: Οι ισλαμιστές επαναστάτες καταλαμβάνουν την πρεσβεία των ΗΠΑ

- Στο Ιράν της ιρανικής ισλαμικής επανάστασης πλέον, μια ομάδα εξτρεμιστών φοιτητών παραβιάζει την αμερικανική πρεσβεία στην Τεχεράνη και συλλαμβάνει όλο το προσωπικό...