Το άρθρο δημοσιεύτηκε για πρώτη φορά το Νοέμβριο του 1991, στο τεύχος 91 της Π&Δ
BOEING B -17 Fortress TO ΙΠΤΑΜΕΝΟ ΦΡΟΥΡΙΟ
Το κλασικό αυτό στρατηγικό βομβαρδιστικό ήταν το πρώτο αμερικανικό βαρύ βομβαρδιστικό και απαρχή μιας σειράς Ιπταμένων Φρουρίων που φθάνει μέχρι τις μέρες μας. Κατώτερο τεχνολογικά από άλλα σύγχρονά του, με σπάνιες όμως αρετές που το έκαναν αγαπητό στα πληρώματά του και του έδωσαν ζωή για πολλές δεκαετίες.
Του Σωτήρη Πουλή
To B-17 έγινε ένα από τα πιο γνωστά αεροσκάφη του B’ Παγκοσμίου Πολέμου, περισσότερο χάρη στις αδιάκοπες επικές μάχες των πληρωμάτων του πάνω από τους ουρανούς της γερμανοκρατούμενης Ευρώπης, παρά σε οποιαδήποτε τεχνική του ανωτερότητα. Σχεδιασμένο στα μέσα της δεκαετίας του 1930, παρέμεινε αξιόμαχο για μια ολόκληρη δεκαετία γιατί δεν έπαψε να εξελίσσεται σ’ όλη αυτήν την περίοδο. Σχετικά εύκολο στην κατασκευή και άνετο στο χειρισμό στα μεγάλα ύψη, πολύ ανθεκτικό στα πλήγματα και καλά οπλισμένο, το (Ιπτάμενο) Φρούριο ήταν αργό και χωρίς μεγάλη μεταφορική ικανότητα. Έγινε όμως θρύλος και στη συνέχεια θα δούμε το γιατί.
Εξέλιξη
Οι ρίζες του B-17 ανάγονται στην αεροναυτική επανάσταση των μέσων της δεκαετίας του 1930. Τότε συγκεντρώθηκαν όλα τα στοιχεία της τεχνολογίας που αναπτύχθηκαν τα προηγούμενα χρόνια και έκαναν δυνατή την κατασκευή αεροσκαφών που μπορούσαν να πετάξουν με κάθε καιρό, με ασφάλεια, μεταφέροντας επιβάτες και φορτία, τηρώντας τα ωράριά τους, αλλά και με οικονομία χάρη στην πολύ καλή αεροδυναμική και μηχανολογική τους απόδοση.
Οι τεχνολογικές αυτές εξελίξεις ήσαν οι ολομεταλλικές κελυφοειδείς δομές, τα ανασυρόμενα συστήματα προσγείωσης, τα πτερύγια ελίκων μεταβλητού βήματος και σταθερής ταχύτητας, οι υπερτροφοδοτούμενοι και στροβιλο-υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες, οι γυροσκοπικά οδηγούμενοι αυτόματοι πιλότοι, τα συστήματα ραδιοναυτιλίας και τα υποβοηθούμενα πηδάλια.
H Μπόινγκ είχε αρκετή εμπειρία σε τέτοια τεχνολογία, καθώς το πρώτο _σύγχρονο_ αεροσκάφος της, το Μοντ. 200 Μόνομεϊλ πρωτοπέταξε το 1930, ενώ δυο χρόνια αργότερα παρουσίαζε το δικινητήριο μεταφορικό Μοντ. 247, που θα είχε πολύ καλύτερη εμπορική επιτυχία αν δεν τύχαινε να κατασκευαστεί ταυτόχρονα με το μεγαλύτερο και πιό άνετο DC-3 το οποίο και αποτέλεσε το μέτρο σύγκρισης των μεταφορικών για την επόμενη δεκαετία.
Αυτή ήταν η τεχνολογική βάση της Μπόινγκ για τα επόμενα στρατιωτικά της μοντέλα. Τα προηγούμενα ήσαν μονοκινητήρια καταδιωκτικά για τον στρατό (USAAC) και το ναυτικό (USN). Γι΄αυτό και ήταν κάπως ασυνήθιστο όταν κέρδισε συμβόλαιο για εξέλιξη ενός γιγαντιαίου βομβαρδιστικού γνωστού σαν Σχέδιο A. H προδιαγραφή του 1934 περιέγραφε ένα πολυκινητήριο αεροσκάφος που θα μπορούσε να μεταφέρει 900 κιλά βομβών με 320 χ.α.ω. και αυτονομία 8.000 χλμ. Σκοπός του ήταν η δυνατότητα υποστήριξης της Αλάσκας, Χαβάης και Διώρυγας του Παναμά από τις ηπειρωτικές ΗΠΑ, χωρίς ενδιάμεσο σταθμό. Γνωστό σαν Μπόινγκ Μοντέλο 294 και XB-15 ή XBLR-1, το αεροσκάφος πρωτοπέταξε το 1937 αλλά δεν παραγγέλθηκε ποτέ σε μεγάλους αριθμούς.
Τον Αύγουστο του ίδιου χρόνου ανακοινώθηκε μια νέα προδιαγραφή, για ένα νέο πολυκινητήριο βομβαρδιστικό: μεγίστη ταχύτητα τα 320-400 χ.α.ω. και ταχύτητα πορείας 270-320 χ.α.ω. στα 3000 μέτρα, οροφή 6000-7000 μέτρα και αυτονομία 6-10 ωρών. H Μπόινγκ διάλεξε να κατασκευάσει ένα αεροσκάφος το οποίο θα αποτελούσε ουσιαστικά σμίκρυνση του Μοντέλου 294.
Οι άλλοι ανταγωνιστές ήσαν το Μάρτιν B-19B και το Ντάγκλας B-18A Μπόλο. Το πρώτο ήταν εξέλιξη του πρώτου μονοπλάνου βομβαρδιστικού του USAAC, του B-10 και το δεύτερο ένα σχέδιο που χρησιμοποιούσε τις πτέρυγες, ουρά, κινητήρες, σύστημα προσγείωσης του DC-3 με μια νέα, βαθιά άτρακτο. Και οι δυο ανταγωνιστές της Μπόινγκ διέθεταν δύο κινητήρες. Πουθενά στον κόσμο δεν υπήρχαν εκείνη την εποχή τετρακινητήρια βομβαρδιστικά (εκτός από την ΕΣΣΔ). H απόφαση του αρχισχεδιαστή Έντουαρντ Γουέλς να προτείνει ένα τετρακινητήριο ήταν παρακινδυνευμένα ριζοσπαστική, υποσχόταν όμως πολλά πλεονεκτήματα. Έτσι, στις 17 Ιουλίου 1935 έβγαινε από το εργοστάσιο της Μπόινγκ στο Σηάτλ το Μοντέλο 299, πάνω στο οποίο στηρίζονταν όλες οι ελπίδες της εταιρίας για το μέλλον της.
Μπόινγκ 299
Το πρωτότυπο (X13372) βγήκε από το εργοστάσιο και πρωτοπέταξε στις 28 Ιουλίου σαν πολιτικό αεροσκάφος. O στρατός δεν είχε ακόμα υποστηρίξει το φιλόδοξο σχέδιο. Ήταν ένα κομψό αεροσκάφος, άβαφο εκτός από το πηδάλιο διεύθυνσης και τα εθνόσημα στις πτέρυγες. H κυκλικής διατομής άτρακτος ενωνόταν με μικρό κάλυμμα βάσης με την πακτωμένη πτέρυγα. Όλη η κατασκευή ήταν μεταλλική. Οι νομείς της πτέρυγας ήταν κατασκευασμένοι από δικτύωμα αλουμινένιων σωλήνων και η άτρακτος ημικελυφοειδής.
Εκτός από μια άσχημη εγκοπή κάτω και εμπρός από το κόκπιτ, που έκρυβε το παράθυρο του βομβαρδιστή, τις απαλές γραμμές της διέκοπταν μόνο τα διαφανή εξογκώματα των πυργίσκων των πολυβόλων: στα πλάγια, στην κοιλιά, στη ράχη και στο ρύγχος. Και οι τρεις τροχοί ανασύρονταν και εξείχαν λίγο για περιπτώσεις ανώμαλων προσγειώσεων, το κόκπιτ είχε θέσεις για κυβερνήτη-συγκυβερνήτη πλάι πλάι, ήταν κλειστό και θερμαινόμενο, οι κινητήρες -τέσσερις Πρατ & Γουίτνεϊ R-1690 Χόρνετ 750 HP– είχαν αεροδυναμικά καλύμματα ψύξης και διέθεταν μεταλλικούς έλικες ελεγχόμενου βήματος/σταθερής ταχύτητας, τα φρένα ήσαν πολλαπλά πνευματικά δισκόφρενα και τα φλαπς απλά υδραυλικά. Τα καύσιμα βρίσκονταν σε τέσσερις αλουμινένιες δεξαμενές στις πτέρυγες.
Το Μοντέλο 299 ονομάσθηκε Ιπτάμενο Φρούριο, όχι τόσο με την έννοια του πολύ καλά οπλισμένου και απόρθητου, όσο με την έννοια της αποστολής του: θα αποτελούσε το εναέριο φρούριο-προμαχώνα των ΗΠΑ απέναντι σε εχθρικούς στόλους, σε μεγάλη απόσταση από τα παράλιά της. Πάντως ο οπλισμός του ήταν πολύ ικανοποιητικός για την εποχή του (5 πολυβόλα που κάλυπταν κάθε γωνιά). Το πλήρωμα ήταν οκταμελές: κυβερνήτης, συγκυβερνήτης, βομβαρδιστής, πρόσθιος πυροβολητής, πλοηγός, ιπτάμενος μηχανικός, ασυρματιστής, ραχιαίος πολυβολητής, τρεις πολυβολητές. H αποθήκη βομβών είχε ηλεκτρικά ανοιγόμενες θύρες και θέσεις για δυο σειρές βομβών (μέχρι 8 των 270 κιλών) με ενδιάμεσο διάδρομο.
Μετά από σύντομες εργοστασιακές δοκιμές, το B 299 πέταξε από το Σηάτλ στο Ράιτ Φήλντ, Ντέιτον του Οχάϊο για τις στρατιωτικές δοκιμές. Διήνυσε απόσταση 3.380 χιλιομέτρων με μέση ωριαία ταχύτητα 373 χ.α.ω. υπερκαλύπτοντας τις προδιαγραφές. Το ίδιο συνέβη και στις δοκιμές όπου κυριολεκτικά κατατρόπωσε τους ανταγωνιστές του. Δυστυχώς στις 30 Οκτωβρίου το πρωτότυπο κατέπεσε και συνετρίβη με θύματα τον πιλότο δοκιμών της Μπόινγκ Λέσλι Τέρνερ και τον πιλότο, επισμηναγό Πλόγιερ Χιλ από σφάλμα χειρισμού: τα χειριστήρια είχαν μείνει ασφαλισμένα, όπως έπρεπε να είναι στο έδαφος για ν’ αποφεύγεται η κίνησή τους από τον άνεμο, με αποτέλεσμα να μην μπορεί να κυβερνηθεί το αεροσκάφος. H πτώση αυτή σήμαινε απώλεια του επικείμενου συμβολαίου για παραγωγή 65 αεροσκαφών, αλλά αντ’ αυτών το USAAC παρήγγειλε στις 12 Ιανουαρίου 1936 δεκατρία αεροσκάφη υπό την ονομασία YB-17 κι ένα για στατικές δοκιμές
YB-17 / Y1B-17
Τα YB-17, που λίγο αργότερα ονομάσθηκα Y1B-17 εξ αιτίας μιας αλλαγής στα κονδύλια χρηματοδότησης, ήταν ουσιαστικά όμοια με τα B299. Μόνες διαφορές ήταν: οι ισχυρότεροι κινητήρες Ράϊτ R-1820-39 Σάικλον 850/930 HP με διαφορετικές εξατμίσεις στο άνω τμήμα των θυλάκων των κινητήρων, τα κύρια σκέλη του συστήματος προσγείωσης που ξανασχεδιάσθηκαν με μονούς αντί διπλούς βραχίονες για ευκολότερη αλλαγή τροχών, οι πάνινες αντί μεταλλικές επικαλύψεις πηδαλίων και τα αντιπαγωτικά συστήματα. Εσωτερικά, οι θέσεις του πληρώματος μειώθηκαν σε έξι, προστέθηκαν κι άλλες δεξαμενές καυσίμων, άλλαξαν ορισμένα όργανα και το σύστημα παροχής οξυγόνου καθώς και το σύστημα τροφοδοσίας πυρομαχικών.
Το πρωτο Y1B-17 πέταξε στις 2 Δεκεμβρίου 1936 αλλά στις 7 Δεκεμβρίου κατά τη διάρκεια μιας προσγείωσης τα φρένα μπλόκαραν και βρέθηκε με το ρύγχος στο έδαφος! Οι ζημιές ήσαν μικρές αλλά οι πολέμιοι του προγράμματος και των στρατηγικών βομβαρδιστικών γενικότερα βρήκαν ευκαιρία να ζητήσουν και να πετύχουν έλεγχο από επιτροπή της Γερουσίας. Τελικά όμως οι παραδόσεις άρχισαν την 1η Μαρτίου 1937 στην 2η Ομάδα Βομβαρδισμού (12 αεροσκάφη). Αποστολή της μονάδας ήταν η ανάπτυξη επιχειρησιακών τεχνικών για αποστολές μακράς ακτίνας και τελειοποίηση του αεροσκάφους. Ειδικά οι κινητήρες (και τα δισκόφρενα) ήσαν πολύ ευαίσθητα και επιρρεπή στην υπερθέρμανση.
Το δυστύχημα της 7ης Δεκεμβρίου καθυστέρησε την ανάπτυξη του B-17 γιατί η επιτροπή το θεώρησε πολύ δυσκολοχείριστο για το μέσο πιλότο και το πόρισμά της οδήγησε στην παραγγελία κι άλλων B-18. Στα χέρια όμως των πιλότων της 2ης O.B. τα Y1B-17 έγιναν διάσημα με πτήσεις μεγάλων αποστάσεων. Το Φεβρουάριο του 1938 έξι αεροσκάφη πέταξαν από το Μαϊάμι στη Λίμα και από εκεί στο Μπουένος ‘ιρες, συνολική διαδρομή 8000 χιλιομέτρων χωρίς κανένα πρόβλημα.
Ακολούθησε πτήση από τη μία στην άλλη ακτή των ΗΠΑ σε 12 ώρες 50′ και αντίστροφα σε 10 ώρες 46’ κι αυτά σε συνδυασμό με μια έντονη εκστρατεία δημοσίων σχέσεων, άρχισαν να μεταστρέφουν την κοινή (και στρατιωτική) γνώμη θετικά για το νέο βομβαρδιστικό, αν και όχι αρκετά για παραγωγή ευρείας κλίμακας. H αντιμαχία με το ναυτικό και τους υποστηρικτές της τακτικής αεροπορίας συνεχιζόταν. Όταν μάλιστα τρία Y1B-17 “αναχαίτισαν” το ιταλικό υπερωκεάνειο “Ρεξ”, κάπου 1200 χιλιόμετρα ανατολικά της Νέας Υόρκης, αποδεικνύοντας τις ικανότητές του για υπερθαλάσσιες πτήσεις μεγάλης ακρίβειας, η αντίδραση του ναυτικού ήταν τέτοια ώστε οι περιπολίες των Φόρτρες να περιορισθούν κοντά στις ακτές.
Το 1938 ήταν η χρονιά της Κρίσης του Μονάχου κι αυτό συνέτεινε ίσως περισσότερο από κάθε τι στην επιτάχυνση της εξέλιξης του B-17. Καθώς ένα Y1B-17 είχε επιβιώσει μιας κατά λάθος περιδίνησης, οι στατικές δοκιμές κρίθηκαν πλέον μη απαραίτητες και το στατικό δείγμα συμπληρώθηκε σαν ιπτάμενο σκάφος με την ονομασία Y1B-27A (Μοντέλο 299 F, όταν τα Y1B-17 ήσαν Μοντέλο 299B). Πρωτοπέταξε στις 29 Απριλίου με κινητήρες GR 1820-SI με στροβιλοσυμπιεστές Μος/Τζένεραλ Ελέκτρικ αρχικά στις πάνω και μετά κάτω επιφάνειες των θυλάκων των κινητήρων, γιατί οι εξατμίσεις διατάρασσαν τόσο πολύ τη ροή του αέρα, που ολόκληρη η πτέρυγα εδονείτο.
Χάρη στους συμπιεστές η αποδιδόμενη ισχύς παρέμενε σταθερή σε πολύ μεγαλύτερα ύψη με συνέπεια σημαντική αύξηση των επιδόσων: οροφή 11.600 μέτρα, ταχύτητα 435 χ.α.ω. στα 7500 μέτρα. Τα έξοδα της Μπόινγκ για την εξέλιξη και ενσωμάτωση του συστήματος απέδωσαν όταν όλα τα επόμενα B-17 παραγγέλθηκαν με στροβιλοσυμπιεστές.
B-17B
Τα Y1B-17 μετονομάσθηκαν σε B-17 μετά το πέρας της περιόδου δοκιμών και το Y1B-17A σε B-17A. Οι επόμενες παραγγελίες όμως το 1937 ήταν για 39 B-17B, που άρχισαν να παραδίδονται το καλοκαίρι του 1939 σε μάχιμες μονάδες. Βασική τους διαφορά το νέο ρύγχος από διαφανές Περοπέξ, το νέο, μεγαλύτερο πηδάλιο διεύθυνσης, ο θόλος διακυβέρνησης σκάφους πάνω από το κόκπιτ, οι κινητήρες με στροβιλοσυμπιεστές, τα υδραυλικά φρένα, η μετακίνηση του δακτυλίου του ραδιογωνιόμετρου κάτω από το ρύγχος, οι αλλαγές στις θέσεις του πληρώματος και η προσθήκη ξεχωριστού μέλους-πλοηγού. Τα αεροσκάφη αυτά παρέμειναν σε -εκπαιδευτική- υπηρεσία μέχρι το 1946 και μετασκευάσθηκαν σχεδόν σε επίπεδο C/D. Το 1939 εκτέλεσαν ορισμένες πτήσεις μεγάλης απόστασης για εορτασμό της 30ετίας του USAAC, από το Μπούρμπανκ, Καλιφόρνια στη N. Υόρκη με μέση ταχύτητα 426 χ.α.ω. και από το Λάνγκλεϊ στο Ρίο ντε Τζανέιρο.
B-17C
To νέο μοντέλο πρωτοπέταξε το καλοκαίρι του 1940 και από τα 38 που κατασκευάσθηκαν τα 20 κατέληξαν στην Αγγλία σαν Φόρτρες MKI (Μοντέλο 299T). Οι κύριες διαφορές ήσαν στον οπλισμό, με τυποποίηση του διαμετρήματος 0,50″ για όλα τα πολυβόλα και εξάλειψη των δακρυόσχημων αεροδυναμικών καλυμμάτων. Το κοιλιακό αντικαταστάθηκε από ένα μεγάλο ορθογώνιο κάλυμμα, το οποίο περιείχε μια θέση πολυβολητή που έπρεπε να παραμένει γονατιστός, πράγμα καθόλου άνετο, που δεν βοηθούσε καθόλου την ακρίβεια βολής. Τα 18 του USAAC χρησιμοποιήθηκαν για εκπαίδευση αλλά οι Βρετανοί τα δοκίμασαν σε επιχειρησιακές εξόδους, σαν ταχέα βομβαρδιστικά ημέρας μεγάλου ύψους.
Το Νο 90 σμήνος επιχείρησε το καλοκαίρι του 1941 αφού τοποθετήθηκαν αυτοσφραγιζόμενες δεξαμενές. Τα Bf 109 όμως αποδείχθηκαν ικανότατα να τα αναχαιτίσουν, το κρύο των μεγάλων υψών δημιούργησε πολλά προβλήματα στα συστήματα, ιδίως στα πολυβόλα που πάγωσαν, η θωράκιση ήταν ανύπαρκτη, ο αμυντικός οπλισμός εντελώς ανεπαρκής για τις ευρωπαϊκές συνθήκες και οι πολλές μηχανικές βλάβες οδήγησαν σε 4 καταστρεπτικά ατυχήματα. Το Σεπτέμβριο σταμάτησαν οι επιχειρήσεις. Τέσσερα στάλθηκαν στη B. Αφρική όπου έδρασαν σαν νυκτερινά βομβαρδιστικά για ένα επτάμηνο περίπου και τα υπόλοιπα 8 εξόπλισαν τα Νο 206 και 220 σμήνη της Παράκτιας Διοίκησης. Ένα Φόρτρες I έφθασε μέχρι τις Ινδίες το 1942, όπου και πέρασε στα χέρια της USAAF!
B-17D
Οι επόμενες παραγγελίες για 42 αεροσκάφη περιείχαν τόσες αλλαγές που η ονομασία αλλάχθηκε σε B-17D. Προστέθηκε θωράκιση, αυτοστραγγιζόμενες δεξαμενές καυσίμων, δίδυμα πολυβόλα ράχης και κοιλιάς, πτερύγια για ρύθμιση αέρα ψύξης στα καλύμματα των κινητήρων, το ηλεκτρικό σύστημα έγινε 24V από 12V, το σύστημα παροχής οξυγόνου βελτιώθηκε καθώς και το σύστημα συγκράτησης και άφεσης των βομβών. Οι παραδόσεις άρχισαν το Φεβρουάριο του 1941 με ρυθμό 14 το μήνα. Σ’ αυτά προστέθηκαν και μερικά C που μετασκευάστηκαν σε D και τα περισσότερα στάλθηκαν στις Φιλιππίνες (Κλαρκ Φηλντ) και Χαβάη (Χίκμαν Φηλντ) με τις 19η και 5η Ομάδα Βαρέος Βομβαρδισμού αντίστοιχα.
Στις 7 Δεκεμβρίου 1941 υπήρχαν 35 B-17D στις Φιλιππίνες και 12 στη Χαβάη, ενώ κατά τη διάρκεια της Ιαπωνικής επίθεσης έφθαναν στη Χαβάη άλλα 12 B-17 της 7ης O.B. (B)! Μετά την Ιαπωνική επιθέσεις απέμειναν περί τα 10 με ζημιές διαφόρων βαθμών στη Χαβάη και 17 άθικτα στο βοηθητικό αεροδρόμιο Ντελ Μόντε στις Φιλιππίνες. Αυτά τα βομβαρδιστικά του 14ου Σμήνους Βομβαρδιστικού έδρασαν κάτω από τις αντίξοες συνθήκες των πρώτων μηνών του πολέμου, καλύπτοντας την υποχώρηση των συμμαχικών στρατευμάτων, από βάσεις στο Μιντανάο, στην Ιάβα και τελικά στην Αυστραλία έως ότου στις αρχές του 1942 το μοναδικό αεροπλάνο που διασώθηκε αποσύρθηκε στις ΗΠΑ για επισκευές. Το _Swoose_ χρησιμοποιήθηκε μέχρι το τέλος του πολέμου σαν προσωπικό αεροσκάφος του στρατηγού της αεροπορίας βομβαρδισμού Τζώρτζ Μπρετ.
O πρώτος ήρωας του πολέμου ήταν ένας από τους πιλότους των B-17, ο λοχαγός Κόλιν Κέλι, ο οποίος στις 10 Δεκεμβρίου, επιτέθηκε στο στόλο εισβολής στο Λουζόν, Φιλιππίνες, σημείωσε πλήγματα σ’ ένα “θωρηκτό” δέχθηκε επίθεση από Ζέρο και συγκράτησε το φλεγόμενο φρούριο μέχρι να πηδήσει το πλήρωμα. O ίδιος έχασε τη ζωή του. H αμερικανική προπαγάνδα τον ανέδειξε σαν βυθιστή του θωρηκτού _Χαρούνα_ κι έγινε εθνικό είδωλο. Και δεν ήταν ο τελευταίος αεροπόρος των B-17 που έδειξε τέτοια γενναιότητα. Τα τελευταία B-17D αποσύρθηκαν από επιχειρησιακές μονάδες το 1942 και χρησιμοποιήθηκαν για εκπαίδευση και περιπολίες στις ΗΠΑ.
B-17E
Τα μειονεκτήματα των B-17 C/D ήσαν φανερά από τις πρώτες επαφές τους με τα γερμανικά καταδιωκτικά. Από τα τέλη του 1940 υπήρχαν συμβόλαια για την κατασκευή 277 βελτιωμένων B-17E (Μοντέλο 299 0). Παρ’ όλα αυτά όμως, μέσα στο 1941 η έλλειψη πρώτων υλών ήταν τέτοια που η γραμμή παραγωγής κινδύνευσε να κλείσει. Τελικά το πρωτότυπο B-17E πρωτοπέταξε με σχεδόν 4μηνη καθυστέρηση στις 27 Σεπτεμβρίου 1941. H πιο εμφανής διαφορά ήταν η ξανασχεδιασμένη οπίσθια άτρακτος, βαθύτερη με νέα πλάγια παράθυρα για τα πολυβόλα, θέση πολυβόλων στο άκρο της ουράς και πολύ μεγαλύτερο ουραίο πτέρωμα, με εντυπωσιακή προέκταση της βάσης του κάθετου σταθερού για μεγαλύτερη ευστάθεια στα μεγάλα ύψη. O θόλος πάνω από το κόκπιτ αντικαταστάθηκε από ένα ηλεκτροκίνητο πυργίσκο Μπέντιξ με δύο πολυβόλα, και το κοιλιακό εξόγκωμα από έναν τηλεκατευθυνόμενο πυργίσκο Μπέντιξ με το σταθμό σκόπευσης λίγο πιο κάτω.
Στην πράξη όμως η διάταξη αποδείχθηκε ανεπιτυχής, και από το 113ο B-17E παραγωγής αντικαταστάθηκε από έναν σφαιρικό πυργίσκο, πάλι της Μπέντιξ, ανασυρόμενο, με τον πολυβολητή μέσα του. Ήταν ο μόνος επιτυχημένος κοιλιακός πυργίσκος του B_ Παγκοσμίου Πολέμου (αν εξαιρέσει κανείς τους τηλεκατευθυνόμενους των A-26 και B-29). Οι πολυβολητές -κατ’ ανάγκην μικρού αναστήματος- ήσαν ξαπλωμένοι μέσα στον πυργίσκο και σκόπευαν ανάμεσα από τα πόδια τους.
Άλλες αλλαγές ήταν τα μεγαλύτερα πλάγια παράθυρα του κόκπιτ και δύο πρόσθετα στην οροφή του και περισσότερα στηρίγματα για το πολυβόλο τους ρύγχους στα γύρω παράθυρα. Οι τελικές παραγγελίες έφθασαν τα 512 B-17E και οι παραδόσεις άρχισαν το φθινόπωρο του 1941 στη μετονομασθείσα σε USAAF αεροπορία. Μερικά E ήσαν παρόντα και καταστράφηκαν στο έδαφος στο Περλ Χάρμπορ, γρήγορα όμως αντικαταστάθηκαν και πολέμησαν σ’ όλη τη διάρκεια του 1942 στον Ειρηνικό. Έλαβαν μέρος στις ναυμαχίες της Θάλασσας των Κοραλίων και του Μιντγουέι, δεν είχαν όμως επιτυχία εναντίον ελισσόμενων πλοίων.
Εναντίον πάντως στάσιμων αποβατικών στόλων, όπως τον Ιανουάριο του 1942 έξω από την Ιάβα, ήσαν καταστρεπτικά. Το καλοκαίρι του 1942, τα πρώτα Φρούρια έφθασαν στην Ευρώπη για να εξοπλίσουν τη νεοσυσταθείσα 8η Αεροπορική Δύναμη. Οι πρώτες αποστολές στέφθηκαν μ’ επιτυχία, προς το τέλος όμως του έτους ο κακός καιρός και η σθεναρότερη αντίσταση άλλαξαν το σκηνικό. Πολλές μονάδες – και από την Ινδία και τις ΗΠΑ- συνέκλιναν στη M. Ανατολή για τη μάχη κατά του Άφρικα Κορπς κι όταν αυτό ηττήθηκε τα Φρούρια συνέχισαν δράση στη Σικελία και Ιταλία.
Στα μέσα του 1942 χορηγήθηκαν 45 B-17E σαν Φόρτρες MKIIA στην RAF και χρησιμοποιήθηκαν κυρίως από την Παράκτια Διοίκηση, όπου χάρη στη μεγάλη τους ακτίνα δεν άφηναν απροστάτευτα κενά στη μέση του Ατλαντικού. Χρησιμοποιήθηκαν επίσης και από τη Διοίκηση Βομβαρδιστικών.
Διάφορα B-17E χρησίμευσαν σαν βάση για πειραματικές παραλλαγές. Αυτά ήσαν το FK 185 στη Βρετανία με πυργίσκο Μπρίστολ B 16 με πυροβόλο Βίκερς S 40 χιλ. στο ακρορύγχιο, για χρήση εναντίον υποβρυχίων στην επιφάνεια, το XC-108 που διασκευάστηκε σαν μεταφορικό για το στρατηγό Μακ Άρθουρ και το φορτηγό XC-108A. To XB-38 ήταν, εφοδιασμένο με τέσσερις υδρόψυκτους ‘λισον V-1710-89, 1425 HP, το βάρος του έφθανε τους 26,5 τόννους και η ταχύτητά του τα 517 χ.α.ω. Το 1943 όμως οι κινητήρες Άλισον χρειάζονταν για τα P- 38 και P-40 κι έτσι δεν κατασκευάστηκαν άλλα XB-38.
B-17F
Κατά τη διάρκεια του 1942 ετοιμάσθηκαν να μπουν στην παραγωγή του B-17 και οι εταιρίες Ντάγκλας και Λόκχηντ-Βέγκα και τα πρώτα τους προϊόντα ήταν το νέο μοντέλο F, από τον Απρίλιο και μετά. Για να ξεχωρίζουν τα αεροσκάφη από τις διάφορες γραμμές παραγωγής απέκτησαν προσδιοριστικά: B-17-BW (Μπόινγκ, Γουιτσιτά), B-17F-BO (Μπόινγκ, Σηάτλ), B 17F-DL (Ντάγκλας, Λονγκ Μπητς), B-17F-DO (Ντάγκλας, Σάντα Μόνικα) και B-17F-VE (Βέγκα, Μπούρμπανκ). Επίσης, επειδή κάθε τόσο γίνονταν μικροαλλαγές, εισήχθη η χρήση αριθμών παρτίδων: π.χ. B-17F-5-BO, B-17F-10-BO κ.ο.κ., με τους ενδιάμεσους αριθμούς για χρήση σε περιπτώσεις μετασκευών.
Τελικά, η Μπόινγκ κατασκεύασε 2300 B-17F, η Βέγκα 500 και η Ντάγκλας 605, συνολικά δηλαδή 3405 αεροσκάφη σε 15 μήνες. Οι περισσότερες από 400 αλλαγές σε σχέση με το E ήσαν κυρίως εσωτερικές: αυτοσφραγιζόμενες δεξαμενές λιπαντικού, πρόσθετες μπαταρίες, αλλαγές στο υδραυλικό, ηλεκτρικό και σύστημα πεπιεσμένου αέρα, στους ασυρμάτους, φρένα, όργανα και φορείς βομβών, πρόσθετη θωράκιση και πρόσθετες δεξαμενές στις πτέρυγες (_Δεξαμενές Τόκιο_).
Εξωτερικά πλέον εμφανείς αλλαγές ήσαν το νέο, πιο αιχμηρό και πλήρως διαφανές άκρο του ρύγχους, τα φαρδύτερα πτερύγια στις έλικες και τα στρογγυλεμένα άκρα των καλυμμάτων των κινητήρων. Αυτοί ήσαν R-1820-97, 1200 HP αλλά αργότερα, με συνεχείς ενισχύσεις το υπέρβαρο αυξήθηκε σε 29,5 τόννους και τέλος σε 32,5 τόννους. Συνηθισμένη ακτίνα δράσης ήταν τα 1200 χιλιόμετρα με 2 τόννους βομβών, αργότερα όμως η αύξηση των καυσίμων με τις πρόσθετες δεξαμενές και την αύξηση του βάρους απογείωσης βελτίωσε περισσότερο την ακτίνα δράσης. Οι τελευταίες παρτίδες είχαν εξωτερικούς φορείς γιαδυο βόμβες μέχρι 4000 λιβρών (1814 κιλά), αν και στις σπάνιες περιπτώσεις που χρησιμοποιούνταν μετέφεραν 500 ή 1000 λίβρες.
Για ειδικές αποστολές πολύ μικρής ακτίνας μπορούσαν να μεταφέρουν μέχρι 8×1600 λίβρες (730 κιλά) και 2×4000 λίβρες, συνολικά δηλαδή 9.430 κιλά, αν και υπό αυτές τις συνθήκες οι δυνατότητες ελιγμών ήταν ουσιαστικά μηδενικές.
Με τα B-17F η USAAF απέκτησε για πρώτη φορά τη δυνατότητα εκτέλεσης μαζικών στρατηγικών βομβαρδισμών. H συμφωνία του Αυγούστου του 1942 με την RAF για ακατάπαυστo βομβαρδισμό ειδικών στόχων ημέρα και νύκτα, που άρχισε να εφαρμόζεται με τα B-17E, συνέχισε και με τα F. O χειμώνας του 1942 χρησίμευσε για απόκτηση εμπειρίας σε αποστολές πάνω από τη Γαλλία και από τις 27 Ιανουαρίου 1943 με επιδρομή στο Βιλχελμσχάβεν άρχισαν οι επιθέσεις εναντίον γερμανικών στόχων.
Οι αερομαχίες που ακολούθησαν αποτελούν ιδιαίτερες σελίδες ηρωισμού των πληρωμάτων των B-17, των οποίων οι απώλειες σε μερικές αποστολές ξεπερνούσαν το 10%. Τα Φόρτρες πετούσαν σε κλειστούς σχηματισμούς για αμοιβαία άμυνα, των οποίων η διάταξη άλλαζε πολλές φορές ώστε να προσαρμόζεται στις μεταβαλλόμενες συνθήκες. Μόνο στις αποστολές μέσα στην ακτίνα δράσης των μαχητικών συνοδείας οι απώλειες ήσαν ανεκτές. Γενικά, τα B-17 ανέλαβαν εργοστασιακούς στόχους μεγάλης σημασίας, όπως εργοστάσια αεροσκαφών, ρουλμάν, διυλιστήρια κ.ά.
Τα Bf 109 όμως και τα Fw 190 κατέρριπταν τα Φόρτρες κατά δεκάδες: διασπούσαν τους σχηματισμούς χρησιμοποιώντας ρουκέτες από μεγάλη απόσταση (μικρής ακρίβειας αλλά σημαντικού ψυχολογικού αποτελέσματος) και μετά επιτίθεντο στα μεμονωμένα βομβαρδιστικά που ήσαν ευάλωτα, ιδίως από μπροστά. Διάφορες μετατροπές προσέθεσαν πολυβόλα στα πλάγια παράθυρα του ρύγχους, μετατροπές που τυποποιήθηκαν και εργοστασιακά σε μετέπειτα μοντέλα. Μερικές από τις σκληρότερες αποστολές ήσαν αυτές του Αυγούστου 1943 εναντίον στόχων στο Ρέγκενσμπουργκ Βίνερ Νόιστατ και Σβάινφουρτ, όπου τα συμμετέχοντα και καταρριφθέντα βομβαρδιστικά ήταν 146:24, 230:36 και 291:60 αντίστοιχα!
Δεν ήταν πολλά τα πληρώματα που συμπλήρωναν πάνω από έναν κύκλο (25) αποστολών. Το πρώτο ήταν το πλήρωμα του B-17F _Memphis Belle_ που επέστρεψε με το αεροσκάφος του στις ΗΠΑ για να λάβουν μέρος σε φεστιβάλ προώθησης πολεμικών ομολόγων. Το Μέμφις Μπελ απαθανατίσθηκε στην ομώνυμη ταινία και βρίσκεται εκτεθειμένο στο Μέμφις του Τενεσή.
Παρόμοιες μάχες, αν και κάπως λιγότερο σκληρές, διεξήχθησαν και από την 15η Αεροπορική Δύναμη πάνω από την Ιταλία και B. Αφρική, πριν την συντριβή του Ρόμελ. Στις τελευταίες παρτίδες, αλλά και σε παλαιότερα αεροσκάφη που μετατράπηκαν σε ειδικά κέντρα στο μέτωπο, τοποθετήθηκαν τηλεκατευθυνόμενοι πυργίσκοι Μπέντιξ κάτω από το ρύγχος για να καλύψουν και το τελευταίο ευάλωτο σημείο του B-17. O πυργίσκος αυτός τυποποιήθηκε στο επόμενο μοντέλο, το G, όπως και τα εξογκωμένα παράθυρα πολυβόλων στα πλάγια του ρύγχους. Ανάμεσά τους τέλος τοποθετήθηκε ένας αστροθόλος για τον πλοηγό.
Το πλήρωμα των F έφθασε τα 10 άτομα: πολυβολητής ουράς, δυο πλάγιοι πολυβολητές, ασυρματιστής/πολυβολητής, ιπτάμενος μηχανικός/πολυβολητής ραχιαίου πυργίσκου, κοιλιακός πολυβολητής, πλοηγός/πολυβολητής ρύγχους, βομβαρδιστής/πολυβολητής ρύγχους.
Ορισμένα B-17F χρησίμευσαν σαν βάση για πειραματικές παραλλαγές: ένα YC-108 μετατράπηκε σε μεταγωγικό για VIP’s, ένα XC-108B μετατράπηκε σε μεταφορέα καυσίμων (βάρος 23,6 τόννους), δεκαέξι μετατράπηκαν σε φωτοαναγνωριστικά F-9 το 1942 από το Κέντρο Μετατροπών των Γιουνάιτεντ Αιρλάινς (UAL) κι αργότερα άλλα 45 σε F-9 και F-9B με μικροδιαφορές. Το πιο περίεργο Φόρτρες ήταν το Σχέδιο Κάστωρ ή Σχέδιο Επικίνδυνος, όπου παλιά B-17 απογυμνωμένα από οπλισμό και εξοπλισμό φορτώθηκαν με 10 τόννους εκρηκτικό Αματόλ και συσκευές τηλεκατεύθυνσης. Με την ονομασία BQ-7, τα αεροσκάφη αυτά θα κατευθύνονταν εναντίον ισχυρά προστατευμένων στόχων. Περί τα 25 μετατράπηκαν αλλά δεν χρησιμοποιήθηκαν γιατί τα συστήματα τηλεκατεύθυνσης αποδείχθηκαν αναξιόπιστα.
Τον χειμώνα του 1943 πάλι, ορισμένα B-17 αντικατέστησαν τον κοιλιακό πυργίσκο μ’ έναν ανασυρόμενο θόλο για ραντάρ βομβαρδισμού H2X (ή BTO= Bombing Through Overcast ή _Μίκι_), που επέτρεπε την επισήμανση στόχων για τα υπόλοιπα βομβαρδιστικά ακόμα κι όταν ο στόχος καλυπτόταν από σύννεφα ή καπνό.
YB-40, ενα πραγματικό Ιπτάμενο Οχυρό, που όμως δεν βρήκε πρακτική εφαρμογή στους ουρανούς της Ευρώπης ενάντια στην LuftwaffeXB/YB-40
Το πρόγραμμα αυτό ήταν παρόμοιο με αυτά άλλων εμπολέμων για ένα _ιπτάμενο θωρηκτό_, ένα βαρύτατα οπλισμένο αεροσκάφος βασισμένο στα βομβαρδιστικά που έπρεπε να προστατεύσει. Έτσι στις αρχές του 1943 η Μπόινγκ κατασκεύασε το XB-40, με πυργίσκο κάτω από το ρύγχος, δεύτερο ραχιαίο πυργίσκο πάνω από τη θέση του ασυρματιστή, δίδυμα πλαϊνά πυροβόλα, άφθονη θωράκιση και κιβώτια πυρομαχικών στη θέση των βομβών. Τα 22
YB-40 είχαν διάφορους συνδυασμούς οπλισμού, από 14 μέχρι 30 πολυβόλα ή και πυροβόλα. Το Μάιο του 1943 δοκιμάστηκαν σε αποστολές πάνω από τη Γαλλία, έγινε όμως αμέσως αντιληπτό ότι λόγω του μεγαλύτερου βάρους τους (28,9 τόννοι) δεν μπορούσαν να ακολουθήσουν τους σχηματισμούς των βομβαρδιστικών. Γρήγορα αποσύρθηκαν και μετατράπηκαν σε βομβαρδιστικά ή εκπαιδευτικά.
B-17G
Το τελικό και πιο πολυκατασκευασμένο Ιπτάμενο Φρούριο ήταν το B-17G. Συνολικά κατασκευάσθηκαν 8.680, ανεβάζοντας το σύνολο σε 12.677 αεροσκάφη, από τα οποία 4.035 από την Μπόινγκ, 2.395 από την Ντάγκλας και 2.250 από την Βέγκα. Οι διαφορές σε σχέση με τα F ήταν μικρές, και αρχικά εμφανίστηκε μόνο ο πυργίσκος κάτω από το ρύγχος. Σε μετέπειτα παρτίδες μετακινήθηκε προς τα εμπρός ο δεξιός πλάγιος πολυβολητής για να μην εμποδίζει τις κινήσεις του άλλου και τα συρόμενα παράθυρα αντικαταστάθηκαν από σταθερά για πιο ζεστό περιβάλλον. Τέλος το Κέντρο Μετατροπών των UAL στην Τσεγιέν, ανέπτυξε τον ομώνυμο πυργίσκο ουράς, μεγαλύτερο, με καλύτερη ορατότητα, διαθλαστικό σκοπευτικό και μηχανοκίνητο μηχανισμό σκόπευσης πολυβόλων με γρηγορότερη κίνηση και μεγαλύτερες γωνίες εκτροπής.
Το πρώτο G πέταξε το Μάιο του 1943 και οι παραδόσεις άρχισαν τον Σεπτέμβριο. Από αυτά, 85 παραδόθηκαν στη RAF σαν Φόρτρες MKII. Μερικά υπηρέτησαν στην Παράκτια Διοίκηση, άλλα όμως εξόπλισαν σμήνη της Ομάδας Νο 100, της μονάδας ηλεκτρονικού πολέμου της RAF, που είδε δράση σε όλες τις φάσεις του εναέριου πολέμου, παρεμβάλλοντας παράσιτα στα ραντάρ, ρίχνοντας αερόφυλλα, παραπλανώντας τις επικοινωνίες του εχθρού κ.ά. Τα Φόρτρες III της Παράκτιας Διοίκησης είχαν ραντάρ ASV στη θέση του κοιλιακού πυργίσκου και μέχρι 16 βόμβες βυθού.
Τα B-17G συνέχισαν τη δράση των F στα χέρια της 8ης Α.Δ., με αποστολές που έφθαναν σε κάθε σημείο της Γερμανίας, συνοδευόμενα πλέον από P-5ID με εξωτερικές δεξαμενές. H παραγωγή τους έφθασε το κορυφαίο σημείο το Μάρτιο του 1944, με 578 Φόρτρες, μετά όμως ελαττώθηκε καθώς τη θέση του πήρε το B-29.
Τεχνική περιγραφή
Το B-17G σαν πολυπληθέστερο μοντέλο περιγράφεται σύντομα εδώ. Οι διαφορές των άλλων παραλλαγών αναφέρθηκαν προηγουμένως.
Δομή και αεροδυναμική: H άτρακτος κατασκευαστικά χωριζόταν σε τρία τμήματα-πρόσθιο, μέσο, οπίσθιο- και λειτουργικά σε επτά. Το άκρο του ρύγχους ήταν διαφανές με επίπεδη επιφάνεια για το βομβαρδιστή και θέση για πολυβόλο. Στο ρύγχος υπήρχαν διάφορα πλάγια παράθυρα (η διάταξη είχε μικρές διαφορές από παρτίδα σε παρτίδα) δύο από τα οποία, ασύμμετρα τοποθετημένα, ήταν εξογκωμένα και περιέκλειαν θέσεις για δύο πλάγια πολυβόλα. Στο άνω τμήμα βρισκόταν ο αστροθόλος, από τον οποίο ο πλοηγός χρησιμοποιούσε τον εξάντα για επιβεβαίωση του στίγματος. Κάτω από το ρύγχος βρισκόταν ο τηλεκατευθυνόμενος πυργίσκος, που ελεγχόταν από ένα πτυσσόμενο χειριστήριο σκόπευτρο, από τη θέση του βομβαρδιστή, ένα σκαμνάκι πίσω από το σκοπευτικό Νόρντεν. Πίσω και αριστερά του βρισκόταν το τραπεζάκι του πλοηγού και δίπλα του διάφορα ραδιοβοηθήματα.
Μια καταπακτή στο πίσω μέρος του διαμερίσματος οδηγούσε πίσω από τα καθίσματα των πιλότων και μια απορριπτόμενη στα πλάγια χρησίμευε για τη διαφυγή. Το διθέσιο κόκπιτ έχει καλή πρόσθια ορατότητα αλλά ήταν στενό στο ύψος των ώμων. O αριστερός πιλότος ήταν ο κυβερνήτης κι έχει μπροστά του τα όργανα τυφλής πτήσης, ενώ δεξιά ήταν συγκεντρωμένα τα όργανα των κινητήρων. Πίσω από τα καθίσματα, στα πλάγια τοιχώματα και κάτω από το πάτωμα, υπήρχαν 18 κυλινδρικές δεξαμενές οξυγόνου. Πίσω και πάνω από τους πιλότους βρισκόταν ο ραχιαίος πυργίσκος που στερεωνόταν με σωλήνες στήριξης στο πάτωμα.
Ακολουθούσε η αποθήκη βομβών, με δυο κάθετες σειρές βομβών και διάδρομο στη μέση, που μαζί με πλάγιους δοκούς και κάθετα δικτυώματα στήριζαν τις κύριες δοκούς της πτέρυγας. Οι δύο θύρες άνοιγαν ηλεκτρικά. Πίσω από την αποθήκη βομβών βρισκόταν το διαμέρισμα του ασυρματιστή, με το κάθισμα στα δεξιά και γύρω του τις διάφορες συσκευές. Το σχεδόν οριζόντιο παράθυρό του, διέθετε θέση για πολυβόλο.
Ακριβώς πίσω από τον ασυρματιστή, μεταξύ δυο ενισχυμένων κυκλικών νομέων, εδραζόταν μια δοκός για στήριξη του στελέχους του κοιλιακού πυργίσκου. Ακολουθούσε ένας διάδρομος με θέσεις για πυρομαχικά στα πλάγια, θύρα εισόδου δεξιά, παράθυρα με πολυβόλα και στις δυο πλευρές, που κατέληγε σε ενισχυμένο νομέα που στηρίζει τον ανασυρόμενο τροχίσκο ουράς. Πάνω από τη φωλεά του βρίσκονταν τα γυροσκόπια του αυτόματου πιλότου. Στο άκρο βρισκόταν η καμπίνα του ουραίου πολυβολητή, σχετικά άνετη και με καλή ορατότητα.
Το ευμεγέθες ουραίο πτέρωμα αποτελείτο από οριζόντιο σταθερό με δυο κύριες δοκούς και καλυμμένα με πανί πηδάλια και παρόμοια κάθετο, με μεγάλη κάθετη προέκταση σχηματισμένη από πολλές κάθετες δοκούς. Όλα τα πηδάλια διέθεταν πτερυγίδια. Οι πτέρυγες σχηματίζονταν από δυο κύριες δοκούς, κατασκευασμένες με δικτύωμα τύπου Γουώρεν (διάταξη που χρησιμοποιείται ευρύτατα στα Φόρτρες) και περιέχουν τρεις μεγάλες δεξαμενές καυσίμων σε κάθε πλευρά. Διέθεταν πτερύγια καμπυλότητας με πάνινη επικάλυψη, με πτερυγίδιο μόνο στο αριστερό, και διαχωριζόμενα πτερύγια καμπυλότητας.
Στο χείλος προσβολής τους σχημάτιζαν τους τέσσερις θύλακες των κινητήρων, οι οποίοι περιείχαν και τους στροβιλοσυμπιεστές, συστήματα ελέγχου και δεξαμενές λιπαντικού, ενώ οι εσωτερικοί και τους κύριους τροχούς. Στη βάση τους υπήρχε διαμέρισμα συσσωρευτών και στο χείλος προσβολής διάφορα ανοίγματα για αεραγωγούς προς τους συμπιεστές, τα ψυγεία λαδιού και τους ενδιάμεσους ψύκτες.
Προωστικό σύστημα: Τα B-17G κινούνταν από τέσσερις αερόψυκτους, εννεακύλινδρους αστεροειδείς εμβολοφόρους κινητήρες Ράιτ R-1820-97 με στροβιλοσυμπιεστές Τζένεραλ Ελέκτρικ B-22, ισχύος 1380 HP σε _Πολεμική Ανάγκη_, 1200 HP σε _Απογείωση_ και 1000 HP σε _Συνεχή_ ρύθμιση. Οι έλικες ήσαν Χάμιλτον Στάνταρ Χάιντροματικ. Πίσω από τους κινητήρες βρίσκονταν οι στρόβιλοι (ημιεσωτερικά τοποθετημένοι στην κάτω επιφάνεια των θυλάκων), οι συμπιεστές και οι ενδιάμεσοι ψύκτες, με τις αναγκαίες σωληνώσεις και βαλβίδες.
H πίεση εισαγωγής ρυθμιζόταν αρχικά για κάθε κινητήρα ξεχωριστά, με ρύθμιση της θέσης της βαλβίδας απόρριψης, με τον B-22 όμως (που είχε και διαφορετικές ρυθμίσεις από τον προηγούμενο B-2 για τελική αύξηση της οροφής κατά 1500 μέτρα) χρησιμοποιήθηκε ηλεκτρονικός συγχρονιστής των μηχανοϋδραυλικών ρυθμιστών που επέτρεπε στον πιλότο τη ρύθμιση της πίεσης (δηλαδή της ισχύος) σ’ όλους τους κινητήρες ταυτόχρονα.
Το σύστημα τροφοδοσίας περιελάμβανε 6 πτερυγικές δεξαμενές, αυτοσφραγιζόμενες, με τις βαλβίδες επικοινωνίας στο οπίσθιο διάφραγμα της αποθήκης βομβών. H συνολική χωρητικότητα ήταν 9860 λίτρα.
Συστήματα: Το σύστημα προσγείωσης διέθετε πλήρως ανασυρόμενo τροχίσκο ουράς και μερικά ανασυρόμενους κύριους τροχούς, με ενσωματωμένα στα σκέλη αμορτισέρ. Το σύστημα παροχής οξυγόνου διέθετε 18 φιάλες υπό πίεση και τέσσερα συστήματα σωληνώσεων, που παρείχαν οξυγόνο σε διαφορετικά μέλη του πληρώματος υπό πίεση 350 PSI. Κάθε μέλος του πληρώματος διέθετε και ατομική φιάλη χωρητικότητας αρκετής για 2,5 ώρες.
Το σύστημα αντιπαγωτικής προστασίας περιελάμβανε φουσκωτές ελαστικές επικαλύψεις στα χείλη προσβολής όλων των αεροτομών. Πολλές φορές όμως τα αφαιρούσαν γιατί ήταν ευπρόσβλητα στα θραύσματα των αντιαεροπορικών, και όταν σχίζονταν δημιουργούσαν υπερβολική οπισθέλκουσα.
Το ηλεκτρικό σύστημα, με γεννήτριες κινούμενες από τους κινητήρες, χρησίμευε για κίνηση των πυργίσκων και των θυρών της αποθήκης βομβών, ενώ το υδραυλικό για το σύστημα προσγείωσης και πέδησης (πολλαπλοί δίσκοι). Τέλος υπήρχε σύστημα ενδοσυνεννόησης, θέρμανσης με παροχή αέρα και διάφορα ηλεκτρονικά. Εκτός από τους συνήθεις ασυρμάτους, ραδιοπυξίδα και ραδιογωνιόμετρο, υπήρχε και δέκτης τυφλής προσέγγισης.
Οπλισμός: O επιθετικός οπλισμός ήταν οι βόμβες που μετέφερε, εσωτερικά ή εξωτερικά. Συνήθως μετέφερε 1800-2700 κιλά βομβών αν και η ονομαστική μεταφορική του ικανότητα ήταν 4350 κιλά. Κάτω από ειδικές συνθήκες μπορούσε να μεταφέρει μέχρι 9400
κιλά όπως έχει αναφερθεί και προηγουμένως. Εσωτερικά, η αποθήκη βομβών χωρούσε 2 στήλες με μέγιστο 8 βόμβες των 725 κιλών, συνήθως όμως 8 των 453 κιλών ήταν υπεραρκετές. Οι δύο εξωτερικοί φορείς, όταν τους τοποθετούσαν, μπορούσαν να μεταφέρουν ειδικές βόμβες μέχρι 1814 κιλών. O αμυντικός οπλισμός του B-17G ήταν τα πολυβόλα του, 13 Μπράουνινγκ των 0,50 ιντσών. Από αυτά, τα οκτώ ήσαν σε πυργίσκους και τα υπόλοιπα χειροκίνητα. Οι τέσσερις πυργίσκοι διέθεταν σκοπευτικά διαθλαστικού τύπου και διπλές λαβές ασφαλείας και ξεχωριστές σκανδάλες.
Τον πυργίσκο κάτω από το ρύγχος χειριζόταν ο βομβαρδιστής. O ραχιαίος διέθετε 400 φυσσίγια και ο ουραίος 565. O κοιλιακός πυργίσκος Σπέρι διέθετε 500. Για να μπει ο πολυβολητής έπρεπε, κατά τη διάρκεια της πτήσης να στρέψει τον πυργίσκο με τα πολυβόλα κάθετα. Σε περίπτωση μπλοκαρίσματος ο πολυβολητής έπρεπε να περιμένει να προσγειωθεί το αεροσκάφος -με τον ίδιο μερικά εκατοστά πάνω από το τσιμέντο του διαδρόμου- για να τον ελευθερώσουν!
Δύο πολυβόλα στα πλάγια του ρύγχους με 610 βλήματα συνολικά τα χειριζόταν ο πλοηγός, και για τα δύο στα πλάγια της ατράκτου (600) υπήρχαν δύο πολυβολητές. ‘λλο ένα πολυβόλο ήταν προσαρμοσμένο με παρόμοια πυρομαχικά και ήταν τοποθετημένο στο φεγγίτη του διαμερίσματος του ασυρματιστή.
Ασυνήθιστες χρήσεις και παραλλαγές
O πιο ασυνήθιστος χρήστης του Φόρτρες ήταν αναμφίβολα η Λουφτβάφε! Ορισμένα B-17 που προσγειώθηκαν αναγκαστικά σε γερμανοκρατούμενο έδαφος επισκευάσθηκαν και τέθηκαν σε υπηρεσία με γερμανικά εθνόσημα στην ειδική μονάδα I/ KG 200. Οι συνήθεις αποστολές τους ήταν ρίψη και ανεφοδιασμός πρακτόρων, ιδίως σε μακρινές αποστάσεις, όπως Δυτική Έρημος και Ιορδανία. Για παραπλανητικούς λόγους τους δόθηκε η ονομασία Do 200.
Εκτός από τη RAF και την USAAF, κανένας άλλος δεν χρησιμοποίησε το B-17 κατά τη διάρκεια του πολέμου. Ήταν όμως τόσο ευπροσάρμοστα που δεκάδες μετατράπηκαν σε εξειδικευμένα αεροσκάφη. Τα 12 ALB-17G ήταν φορείς ναυαγοσωστικής λέμβου, τα CB-17G επιβατικά, τα DB-17(G) καθοδηγητές τηλεκατευθυνόμενων στόχων, τα QB-17L και QB-17P τηλεκατευθυνόμενοι στόχοι, τα δέκα F-9C φωτοαναγνωριστικά (μετέπειτα RB-17G), τα TB- 17G εκπαιδευτικά, το VB-17 μεταφορικό για VIP’s και τα ZB-17 ήταν ονομασίες απαρχαιομένων τύπων.
Το 1945 μετατράπηκαν 130 B-17G σε B-17H, εξειδικευμένα αεροσκάφη έρευνας και διάσωσης, φορείς ναυαγοσωστικής λέμβου που έπεφτε με αλεξίπτωτα και διέθετε χώρο για 10 άτομα, τρόφιμα, φάρμακα κ.λπ. για ταξίδι άνω των 100 χλμ., με πλήρη
οπλισμό. Μεταπολεμικά ο οπλισμός αφαιρέθηκε, με πρώτο τον πυργίσκο κάτω από το ρύγχος που αντικαταστάθηκε από ένα ραντάρ έρευνας. Αργότερα η ονομασία άλλαξε σε SB 17G κι άλλα 50 G μετατράπηκαν.
Το Φόρτρες έπαιξε ρόλο και στον πόλεμο της Κορέας. Ένα RB-17G ήταν το αεροσκάφος που εξετέλεσε την πρώτη αποστολή του πολέμου, φωτογραφίζοντας εχθρικές περιοχές στις 25 Ιουνίου 1950. Τα SB-17 του 2ου και 3ου Σμήνους Διάσωσης χρησιμοποιήθηκαν τους πρώτους μήνες σαν τα μόνα διαθέσιμα σωστικά μέσα και επανεξοπλίσθηκαν με πυργίσκους ράχης, ουράς και πολυβόλα ρύγχους. Αντικαταστάθηκαν με την εμφάνιση των MiG-15 το Νοέμβριο του 1950 από SB-29. Τα τελευταία όμως αποσύρθηκαν μόλις το 1956. Ακόμα μακροβιότερα ήσαν τα VB-17G, μεταφορικά ανωτάτων αξιωματικών, που κι αυτά ξαναοπλίσθηκαν με ραχιαίους και ουραίους πυργίσκους για την Κορέα και παρέμειναν σε υπηρεσία μέχρι το τέλος της δεκαετίας. Τα τηλεκατευθυνόμενα QB-17, βαμμένα με κίτρινες και μαύρες ρίγες χρησιμοποιήθηκαν μεταξύ άλλων στις ατομικές δοκιμές στο Μπικίνι και στην ανάπτυξη αντιαεροπορικών βλημάτων όπως τα Μπόμαρκ και Σαϊντγουάιντερ.
Το αμερικανικό ναυτικό (USN) άρχισε να χρησιμοποιεί το Φόρτρες το 1945, παραλαμβάνοντας 17 PB-1G για την Ακτοφυλακή, που διατηρήθηκαν σε ρόλους έρευνας και διάσωσης μέχρι το 1959. Άλλα 31 που παραλήφθησαν ταυτόχρονα, μετατράπηκαν σε ιπτάμενα ραντάρ PB-1W, μ’ ένα μεγάλο θόλο ραντάρ AN/ APS-20 κάτω από τη θέση της αποθήκης βομβών και εξωτερικές δεξαμενές. Κι αυτών ο οπλισμός αφαιρέθηκε, προστέθηκαν πολλές κεραίες συστημάτων ESM και τελικά απέκτησαν γυαλιστερό σκούρο μπλε χρώμα (Gloss Seablue). Υπηρέτησαν περί τα 15 χρόνια μέχρι που αντικαταστάθηκαν από Λόκχηντ WV-2 (EC-121) Γουόρνινγκ Σταρ.
Σε άλλα χέρια
Αν και τα τελευταία B-17 της USAF_ καταρρίφθηκαν το 1960 σε δοκιμές βλημάτων εδάφους-αέρα, άλλα έζησαν πολύ περισσότερο. H Γαλλική Αεροπορία χρησιμοποίησε μεταπολεμικά αρκετά B-17 σαν μεταφορικά, και το Εθνικό Γεωγραφικό Ινστιτούτο της χρησιμοποίησε από το 1947 και για τρεις δεκαετίες επτά B-17G για αεροφωτογραμμομετρία.
Τα πέντε SB-17G που παρέλαβε το 1947 η Πορτογαλία και τα II της Βραζιλίας του 1951 παρέμειναν σε υπηρεσία μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1960. Τα μόνα βομβαρδιστικά B-17 που έμειναν σε υπηρεσία μεταπολεμικά ήταν μερικά που υπηρετούσαν στην αεροπορία του Αγίου Δομινίκου, μέχρι τα πρώτα χρόνια της δεκαετίας του 1960, οπότε και η έλλειψη ανταλλακτικών τα καθήλωσε στο έδαφος.
Τα μόνα B-17 που είδαν πολεμική δράση μετά το 1945 ήταν τρία B-17F που αγοράσθηκαν από Ισραηλινούς πράκτορες το 1948 στις ΗΠΑ. Πρόχειρα οπλισμένα με χειροκίνητα πολυβόλα και φορείς βομβών κάτω από τις πτέρυγες, στην Τσεχοσλοβακία, εξετέλεσαν την πρώτη τους αποστολή στις 14 Ιουλίου, βομβαρδίζοντας το Κάϊρο και βάσεις στο Σινά, κατά τη διαδρομή από Τσεχοσλοβακία προς Ισραήλ. Τους επόμενους 6 μήνες εκτέλεσαν πάνω από 200 αποστολές, με επίδραση κυρίως στο ηθικό των αντιμαχομένων, αλλά και αναγκάζοντας τους Αιγύπτιους και Σύριους να αποσύρουν μαχητικά από το μέτωπο για προστασία των αστικών τους κέντρων. Αργότερα απέκτησαν κανονικούς πυργίσκους οπλισμού και παρέμειναν σε ενεργό υπηρεσία μέχρι το 1956.
Το 1947-48 δύο B-17 μετατράπηκαν σε Μοντ. 299Z, ιπτάμενες δοκιμαστικές κλίνες, με έναν πέμπτο κινητήρα στο ρύγχος: ένα στροβιλοελικοφόρο Ράιτ XT-35 Ταϊφούν, 5000 HP κι έναν Πρατ & Γουίτνεϊ XT-34, 5500 HP. Λόγω των εκτενών μετατροπών ονομάσθηκαν EB-17G αρχικά και JB-17G τελικά. Ένα τρίτο, χωρίς πολλές τροποποιήσεις, χρησίμευσε για δοκιμές του ‘λισον T-56, 3750 HP. Το 1057 ένα από τα JB-17G χρησίμευσε για δοκιμή του αστεροειδούς Ράιτ R-3350.
Επίλογος
Καθώς τα B-17 αποσύρονταν από στρατιωτική υπηρεσία, πολλά βρέθηκαν στα χέρια ιδιωτών και εταιριών. ‘λλα χρησιμοποιήθηκαν σαν αεροσκάφη επιχειρηματιών, άλλα σαν φορτηγά ή και επιβατικά, πυροσβεστικά και τελευταία, ορισμένα αναπαλαιώθηκαν, επανεξοπλίσθηκαν και αποτελούν κοσμήματ μουσείων ή αεροπορικών εκθέσεων.
Τα B-17 υπηρέτησαν σε όλη τη διάρκεια του B’ Παγκοσμίου Πολέμου, έρριξαν το 41% των συνολικών βομβών, που έριξαν όλα τα αμερικανικά βομβαρδιστικά στην Ευρώπη (B-24: 29%) καθώς και πάρα πολλά εχθρικά καταδιωκτικά. Το Φόρτρες αποτέλεσε αναμφισβήτητα το πρώτο και κλασικότερο στρατηγικό βομβαρδιστικό της σύγχρονης ιστορίας.
BOEING B-17 Fortress
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Τύπος: Τετρακινητήριο, 10θέσιο στρατηγικό βομβαρδιστικό
Κινητήρες: Τέσσερις Ράιτ R-1820-97 Σάικλον, αστεροειδείς 1200 HP στην απογείωση, 1390 HP σε κατάσταση ανάγκης.
Διαστάσεις: Εκπέτασμα: 31,63 μέτρα Μήκος: 22,78 μέτρα (22,55 μέτρα με πυργίσκο ουράς Τσεγιέν), Ύψος: 5,84 μέτρα. Επιφάνεια πτερύγων: 132 τ.μ.
Βάρη: Κενό-εξοπλισμένο:17,235 κιλά, επιχειρησιακά έτοιμο:
18600 κιλά, Πλήρες: μέγιστο 29710 κιλά. Υπέρβαρο: 32660 κιλά.
Καύσιμα: 10535/8000 κιλά ή 13609 λίτρα/10.300 κιλά.
Επιδόσεις: Μέγ. ταχύτητα: 460 χ.α.ω στις 7600 m (485 χ.α.ω. στα 9150 μέτρα με συμπιεστή B-22), Μεγ. συνεχής: 425 χ.α.ω. στα 7600 μέτρα, Ταχύτητα Πορείας: 255-295 χ.α.ω., Ταχύτητα προσγείωσης: 145 χ.α.ω., Οροφή, πρακτική: 9150 μέτρα (10.850 μέτρα με συμπιεστή B-22) Αυτονομία : 3000-6000 χλμ. Χρόνος τυπικής αποστολής : 8,75 ώρες, Βαθμός ανόδου : 270 μέτρα/λεπτό.
Οπλισμός: 13-15 πολυβόλα Μπράουνινγκ 0,50″ με 5770 βλήματα.
Μέχρι 6175 κιλά βομβών εσωτερικά και 3600 κιλά εξωτερικά (9775
κιλά συνολικά, θεωρητικά). Συνήθη φορτία: 1800-2700 κιλά.
Διαβάστε επίσης
Η ιστορία του θρυλικού βομβαρδιστικού Memphis Belle και του άγνωστου Έλληνα συγκυβερνήτη του
